【正文】 務(wù)供應(yīng)商，共有員工 17,000 人，擁有船務(wù)、鐵路、公路等 10 家專業(yè)化的轎車運輸公司以及 50 家倉庫配送中心，倉庫總面積超過 440 萬平方米，年運輸和吞吐量超過 570 萬輛商品車，并且全部實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運營。 20xx 年汽車物流量達 574萬輛，營業(yè)收入達 132 億元，取得了業(yè)務(wù)量、收入、市場占有率均排名國內(nèi)同行第一的驕人業(yè)績，在國際同行中也名列前茅。對于這些問題，安吉物流在很多問題上提出了很好的解決方法，也取得了實效，為物流企業(yè)運作提供了寶貴的經(jīng)驗，但仍有一些問題值得我們進一步深入探討，并不斷提出新的概念、方法與對策。 隨著中國加入 WTO，汽車制造企業(yè)將面臨更加嚴峻的競爭環(huán)境。 （ 2）行業(yè)結(jié)構(gòu)有待改善。 B 類零配件價值較高，品種較多容易混淆，主要有車頂篷、后艙蓋、地毯、前底板、后地板等。 （ 3）汽車零部件物流費用高。中國零部件物流行業(yè)的問題，不僅制約了整個產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，也減弱了中國汽車的制造優(yōu)勢。 （ 5）企業(yè)物流信息共享程度和信息化水平比較低。 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 8 頁 內(nèi)部環(huán)境分析 —— 安吉物流汽車零部件物流運作分析 SVW 項目部的零部件物流中存在的問題 （ 1）安吉零部件售后倉庫的數(shù)量也在逐漸增加 . 現(xiàn)已從去年的 4個零部件售后倉庫增加至 9 個，這 9個倉庫中一個是上海大眾配件中央總庫 CPD，另外 8 個為外庫，其中 2 個外庫為非發(fā)貨倉庫，其余 6個外庫均為發(fā)貨倉庫。 （ 3）訂單處理方式。在實際運作過程中，運輸車輛的路徑安排要考慮各個供應(yīng)商的出貨地址、嚴格的出貨窗 口設(shè)置，因此一條MilkRun 路徑要遍歷哪些供應(yīng)商，針對于整個供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)需要設(shè)計多少條 MilkRun路徑。 （ 3）異常配送過程的應(yīng)急優(yōu)化。 對于異常運行流程，所采用的操作程序是 由專業(yè)人員根據(jù)實際情況，向系統(tǒng)手工輸入異常的零部 件需求信息，以幫助系統(tǒng)正常運行；或直接根據(jù)運行指南進行人工出單，以保證生產(chǎn)的順利進行。本方案是站在安吉零部件的立場，系統(tǒng)地解決安吉物流在“零部件售后物流配送同步策略”和“基于循環(huán)取貨（ Milkrun）方式的零部件配送”存在的問題。 設(shè)計內(nèi)容 方案主要針對的是零部件物流，而主要分析的是零部件入廠物流循環(huán)取貨的路徑優(yōu)化和零部件售后物流同步配送。零部件運輸是安吉主營的三大模塊 之一。通過本方案的優(yōu)化，使每個循環(huán)的線路得到優(yōu)化，減小運輸成本。方案中建立了完善系統(tǒng)的信息系統(tǒng)，這個信息系統(tǒng)就可以及時溝通各個倉庫已達到及時發(fā)貨，發(fā)貨同步。在企業(yè)內(nèi)部，通過采用現(xiàn)代化手段，建立完善的物流網(wǎng)絡(luò)體系，使各企業(yè)更加適應(yīng)新的市場環(huán)境。 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 14 頁 造成這一現(xiàn)狀的主要問題在于： 1 循環(huán)取貨模式下運輸車輛的路徑設(shè)計。 3 異常配送過程的應(yīng)急優(yōu)化。循環(huán)取貨是一種閉環(huán)拉動式取貨 ,其特點是多頻次、小批量、及時拉動式的取貨模式 .作為一種先進的取貨模式 ,循環(huán)取貨方式提高了車輛的裝載率和運輸效率 ,循環(huán)取貨方式是 一個優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)，通過有效的運輸線路規(guī)劃和設(shè)計，基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 16 頁 降低物流成本。 另一方面 , 因為運輸?shù)念l率增加了 , 很多原材料不需要進入原材料庫 , 發(fā)運貨物少的供應(yīng)商不必等到貨物積滿一卡車再發(fā)運 , 所以保持了很低或接近于“零”的庫存 , 減少資金占用 。 (2)執(zhí)行階段 ①取貨車輛前往供應(yīng)商之前與供應(yīng)商電話確認取貨信息 ,如供應(yīng)商不能準時發(fā)貨 ,TPL 調(diào)整取貨計劃和取貨路徑 ,供應(yīng)商須自行將零部件送到廠邊倉庫并承擔(dān)相應(yīng)運輸費用 ,若造成生產(chǎn)延誤 ,承擔(dān)相應(yīng)損失 。④在廠邊倉庫 ,汽車制造商驗收零部件 ,TPL 卸貨入庫并更新廠邊倉庫的庫存信息⑤ TPL對來自各個集配中心和廠邊倉庫的零部件進行初裝配和成套 ,按照汽車制造商的生產(chǎn)計劃和生產(chǎn)節(jié)拍實施 JIT 配送上線。 裝配線上某零件設(shè)為線性消耗，如圖顯示了不同取貨頻次零件的庫存 — 時關(guān)系。這就是 CFR (Common Frequency Routing)問題，本方案用它來完成循環(huán)取貨的路徑規(guī)劃。 CFR 的一個明顯特征是一家供應(yīng)商只允許一條路徑訪問，這大大降低了問題的復(fù)雜性。同時也有利于供應(yīng)商以及入庫道口的管理。T 為每條路徑單次循環(huán)時間的最大允許值； ijkx 和 iky 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 22 頁 為決策變量， 10,1=0,ijkikkxi j V k Kikyi V k K?? ??? ? ? ????? ? ? ?， 路 徑 從 i 運 行 到 j， 其 他， 由 路 徑 完 成， 其 他 ikp 表示一個車次到 i 處的單次取貨量，當 iky =0 時 ikp =0。 準備建模數(shù)據(jù) 為了減少安吉零部件物流成本，我們將 CFR 數(shù)學(xué)模型應(yīng)用到安吉零部件 循環(huán)取貨的路徑優(yōu)化中，以達到最佳的效果。 所以就要對所有的提貨點按照一定的標準進行分區(qū)，然后利用一種通行的方法對 一個區(qū)域內(nèi)的點進行研究，在區(qū)域內(nèi)得到優(yōu)化路徑，然后再將這種方法推廣到各區(qū)域，是每個區(qū)域路徑都得到優(yōu)化，這樣對總體而言也得到優(yōu)化處理。 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 24 頁 由于實際的包裝箱尺寸并不同意，所以我們在建模處理數(shù) 據(jù)時假設(shè)每個包裝箱都為一個單位用數(shù)字 1 表示， 12 米的卡車的裝載能力為 100 個單位、 8米的卡車的裝載能力為 68 各單位、 5 米的卡車的裝載能力為 25 個單位。 分四組來循環(huán)，則需要把所有的提貨點分為 4 個區(qū)，在每個子區(qū)iG (i=1,2,3)中尋找最佳 回路 iL (i=1,2,3)。 運用因為最小生成樹包含頻次為 5 中所有提貨點，相鄰兩點之間的權(quán)重為這兩點之間的距離，它描述了頂點之間的相近程度，故考慮最小生成樹初步分塊。 ! U( I) = sequence no. of city。 ENDSETS DATA: !Distance matrix, it need not be symmetric。 MIN = SUM( LINK: DIST * X)。 SUM( CITY( J)| J NE K: X( K, J)) = 1。 ! Make the X39。 FOR( CITY( K)| K GT 1: U( K) = N 1 ( N 2) * X( 1, K)。近年來隨著移動商務(wù)的興起，物流配送企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴大，配送范圍更加廣泛，顧客訂單數(shù)量逐漸增多，配送系統(tǒng)中的車輛調(diào)度問題受到越來越多的關(guān)注。 （ 2） 貨車滿載后，貨物不能再上，只得等待下一輛車的到來。 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 30 頁 需要解決的問題 （ 1）為該線路設(shè)計一個便于操作的全天（工作日）的貨車調(diào)度方案，包括起始點的發(fā)車時刻表；一共需要多少輛車；這個方案以怎樣的程度照顧到了供應(yīng)商和安吉物流雙方的利益；等等。顯然這兩種方案時對立的。 在這里我們考慮三組相關(guān)的因素：貨車，供應(yīng)商與貨物對模型的影響。 符號說明 aik ：從第 k 個供應(yīng)商提取的貨物； zi：一條線路上的平均載重量； ci：每條線路的整車次； C：日所需總發(fā)車車次； sij：相鄰發(fā)車貨車的平均發(fā)車時差； mci ： 供應(yīng)商的日平均滿意度； Mci：一條線路上供應(yīng)商滿意度； ti：第 k 個供應(yīng)商裝箱貨物的時間； mct： 供應(yīng)商對裝箱時間的滿意度； 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 32 頁 mcw： 供應(yīng)商對貨物是否裝載的滿意度； mgi： 安吉物流日平均滿意度； Mgij： 一條線路上安吉物流的滿意度； i=1 ：表示第一條路徑（此時 k=0,16,9,6,8）； i=2 ：表示第二條路徑（此時 k=0,3,14,10,12,0）； i=3：表示第三條路徑（此時 k=0,4,1,20,2,21,5,15,0）； i=4：表示第三條路徑（此時 k=0,13,7,19,18,11,17,0）； j=1,2,3,4：表示有 4 條取貨路徑。 運用模型和整理出來的數(shù)據(jù)可知每條線路上的最大裝箱數(shù)， 線路 1 線路 2 線路 3 線路 4 最大裝箱數(shù) 70 63 32 127 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 33 頁 (2)每條線路的 的發(fā)車次 ,由案例知，其發(fā)車頻次為 5，因此每條線路的的發(fā)車次 5?iC 。故有 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 35 頁 每條線路上的車輛裝載率 =每一條線路的安吉物流滿意度 =Mci 首先計算每條線路上各點的平均裝載率： ci=maij/48 對于每一條線路的滿意度可以對該線路上的各點進行加權(quán)平均值，則對于： i=1 時， mci1= ?? ?? ???????? 5151 /* jj cimgicij i=2 時， mci2= ?? ?? ???????? 5151 /* jj cimgici i=3 時， mci3= ?? ?? ???????? 7171 /* jj cimgici i=4 時， mci4= ?? ?????????661 /* jj cimgici 因此有，對于安吉物流的滿意度可以對 4 條線路進行平均值計算，即 Mci=(mci1+mci2+mci3+mci4)/4 最后代入值進行運算可得 Mci=% 即車輛的滿載率為 %，也就是安吉物流的滿意度為 %。 int darray[4]={0,0,0,0,0}。 int xarray[4][4]={1,15,24,127,2,2}。i4。 } while(barray[i][j]0)。i++) { aarray[i][0]=barray[i][0]。 }。ji。 } for(i=0。 因此，如何在異常運行流程中，在保 障生產(chǎn)順利進行 的前提下，科學(xué)的設(shè)計應(yīng)急運輸方案，進行合理的決策以控制運營成本是一個值得研究的問題。為了加強對重大事故的有效控制、最大限度地降低事故危害程度、有效避免貨物在流通運輸銷售過程中因意外事故而造成損失，確保產(chǎn)品在物流運輸環(huán)節(jié)滿足客戶需求，提高基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 39 頁 公司產(chǎn)品在流通運輸銷售過程中的效率， 追求時間效益最大化和損失最小， 結(jié)合公司的實際我們做出以下準備。 B、凡交通事故未造成貨損，司機應(yīng)該積極主動地配合交警部門處理交通事故，盡快修復(fù)車輛放車。 D、貨物被盜應(yīng)立即到當?shù)毓膊块T報案，電告公司調(diào)度和技術(shù)安全部領(lǐng)導(dǎo)尋求處理辦法。 G、若發(fā)生緊急減單是，調(diào)度中心要求該線路的司機報告其所在位置，并通知供貨商調(diào)整供應(yīng)量，如果車輛在供應(yīng)商貨物調(diào)整完畢之后到達的話就按照新的訂單提取貨物。 基于零部件入場循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計 第 42 頁 第三章 零部件售后物流同步配送 背景分析 安吉汽車物流有限公司（以下簡稱 “ 安吉物流 ” 或 “ 公司 ” ） 成立于 20xx 年 8 月， 是上汽集團旗下的全資子公司。如果車輛已經(jīng)將貨物提走，則在主機廠卸貨的時候，只按照最新的訂單要求卸貨，并將多余的貨物運回倉庫。 F、若發(fā)生 緊急加單時，調(diào)度中心首先通知該供應(yīng)商準備加單貨物，并且要求供應(yīng)商提供準備貨物所需求的時間，然后以電話的形式聯(lián)系該條線路上的司機，詢問其具體位置及達到加單提貨點的時間，如果車輛可以再貨物準備好之后到達提貨點，則要求司機根據(jù)事先預(yù)留的裝載能力攜帶所要加單的貨物，司機在貨物裝車出發(fā)后要通知調(diào)