【正文】 務(wù)供應(yīng)商，共有員工 17,000 人，擁有船務(wù)、鐵路、公路等 10 家專(zhuān)業(yè)化的轎車(chē)運(yùn)輸公司以及 50 家倉(cāng)庫(kù)配送中心，倉(cāng)庫(kù)總面積超過(guò) 440 萬(wàn)平方米，年運(yùn)輸和吞吐量超過(guò) 570 萬(wàn)輛商品車(chē)，并且全部實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)。 20xx 年汽車(chē)物流量達(dá) 574萬(wàn)輛，營(yíng)業(yè)收入達(dá) 132 億元，取得了業(yè)務(wù)量、收入、市場(chǎng)占有率均排名國(guó)內(nèi)同行第一的驕人業(yè)績(jī)，在國(guó)際同行中也名列前茅。對(duì)于這些問(wèn)題，安吉物流在很多問(wèn)題上提出了很好的解決方法，也取得了實(shí)效，為物流企業(yè)運(yùn)作提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，但仍有一些問(wèn)題值得我們進(jìn)一步深入探討，并不斷提出新的概念、方法與對(duì)策。 隨著中國(guó)加入 WTO，汽車(chē)制造企業(yè)將面臨更加嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。 （ 2）行業(yè)結(jié)構(gòu)有待改善。 B 類(lèi)零配件價(jià)值較高，品種較多容易混淆，主要有車(chē)頂篷、后艙蓋、地毯、前底板、后地板等。 （ 3）汽車(chē)零部件物流費(fèi)用高。中國(guó)零部件物流行業(yè)的問(wèn)題，不僅制約了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，也減弱了中國(guó)汽車(chē)的制造優(yōu)勢(shì)。 （ 5）企業(yè)物流信息共享程度和信息化水平比較低。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 8 頁(yè) 內(nèi)部環(huán)境分析 —— 安吉物流汽車(chē)零部件物流運(yùn)作分析 SVW 項(xiàng)目部的零部件物流中存在的問(wèn)題 （ 1）安吉零部件售后倉(cāng)庫(kù)的數(shù)量也在逐漸增加 . 現(xiàn)已從去年的 4個(gè)零部件售后倉(cāng)庫(kù)增加至 9 個(gè)，這 9個(gè)倉(cāng)庫(kù)中一個(gè)是上海大眾配件中央總庫(kù) CPD，另外 8 個(gè)為外庫(kù)，其中 2 個(gè)外庫(kù)為非發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)，其余 6個(gè)外庫(kù)均為發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)。 （ 3）訂單處理方式。在實(shí)際運(yùn)作過(guò)程中，運(yùn)輸車(chē)輛的路徑安排要考慮各個(gè)供應(yīng)商的出貨地址、嚴(yán)格的出貨窗 口設(shè)置，因此一條MilkRun 路徑要遍歷哪些供應(yīng)商，針對(duì)于整個(gè)供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)需要設(shè)計(jì)多少條 MilkRun路徑。 （ 3）異常配送過(guò)程的應(yīng)急優(yōu)化。 對(duì)于異常運(yùn)行流程，所采用的操作程序是 由專(zhuān)業(yè)人員根據(jù)實(shí)際情況，向系統(tǒng)手工輸入異常的零部 件需求信息，以幫助系統(tǒng)正常運(yùn)行；或直接根據(jù)運(yùn)行指南進(jìn)行人工出單，以保證生產(chǎn)的順利進(jìn)行。本方案是站在安吉零部件的立場(chǎng)，系統(tǒng)地解決安吉物流在“零部件售后物流配送同步策略”和“基于循環(huán)取貨（ Milkrun）方式的零部件配送”存在的問(wèn)題。 設(shè)計(jì)內(nèi)容 方案主要針對(duì)的是零部件物流，而主要分析的是零部件入廠物流循環(huán)取貨的路徑優(yōu)化和零部件售后物流同步配送。零部件運(yùn)輸是安吉主營(yíng)的三大模塊 之一。通過(guò)本方案的優(yōu)化，使每個(gè)循環(huán)的線路得到優(yōu)化，減小運(yùn)輸成本。方案中建立了完善系統(tǒng)的信息系統(tǒng)，這個(gè)信息系統(tǒng)就可以及時(shí)溝通各個(gè)倉(cāng)庫(kù)已達(dá)到及時(shí)發(fā)貨，發(fā)貨同步。在企業(yè)內(nèi)部，通過(guò)采用現(xiàn)代化手段，建立完善的物流網(wǎng)絡(luò)體系，使各企業(yè)更加適應(yīng)新的市場(chǎng)環(huán)境。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 14 頁(yè) 造成這一現(xiàn)狀的主要問(wèn)題在于： 1 循環(huán)取貨模式下運(yùn)輸車(chē)輛的路徑設(shè)計(jì)。 3 異常配送過(guò)程的應(yīng)急優(yōu)化。循環(huán)取貨是一種閉環(huán)拉動(dòng)式取貨 ,其特點(diǎn)是多頻次、小批量、及時(shí)拉動(dòng)式的取貨模式 .作為一種先進(jìn)的取貨模式 ,循環(huán)取貨方式提高了車(chē)輛的裝載率和運(yùn)輸效率 ,循環(huán)取貨方式是 一個(gè)優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)有效的運(yùn)輸線路規(guī)劃和設(shè)計(jì)，基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 16 頁(yè) 降低物流成本。 另一方面 , 因?yàn)檫\(yùn)輸?shù)念l率增加了 , 很多原材料不需要進(jìn)入原材料庫(kù) , 發(fā)運(yùn)貨物少的供應(yīng)商不必等到貨物積滿一卡車(chē)再發(fā)運(yùn) , 所以保持了很低或接近于“零”的庫(kù)存 , 減少資金占用 。 (2)執(zhí)行階段 ①取貨車(chē)輛前往供應(yīng)商之前與供應(yīng)商電話確認(rèn)取貨信息 ,如供應(yīng)商不能準(zhǔn)時(shí)發(fā)貨 ,TPL 調(diào)整取貨計(jì)劃和取貨路徑 ,供應(yīng)商須自行將零部件送到廠邊倉(cāng)庫(kù)并承擔(dān)相應(yīng)運(yùn)輸費(fèi)用 ,若造成生產(chǎn)延誤 ,承擔(dān)相應(yīng)損失 。④在廠邊倉(cāng)庫(kù) ,汽車(chē)制造商驗(yàn)收零部件 ,TPL 卸貨入庫(kù)并更新廠邊倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存信息⑤ TPL對(duì)來(lái)自各個(gè)集配中心和廠邊倉(cāng)庫(kù)的零部件進(jìn)行初裝配和成套 ,按照汽車(chē)制造商的生產(chǎn)計(jì)劃和生產(chǎn)節(jié)拍實(shí)施 JIT 配送上線。 裝配線上某零件設(shè)為線性消耗，如圖顯示了不同取貨頻次零件的庫(kù)存 — 時(shí)關(guān)系。這就是 CFR (Common Frequency Routing)問(wèn)題，本方案用它來(lái)完成循環(huán)取貨的路徑規(guī)劃。 CFR 的一個(gè)明顯特征是一家供應(yīng)商只允許一條路徑訪問(wèn)，這大大降低了問(wèn)題的復(fù)雜性。同時(shí)也有利于供應(yīng)商以及入庫(kù)道口的管理。T 為每條路徑單次循環(huán)時(shí)間的最大允許值； ijkx 和 iky 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 22 頁(yè) 為決策變量， 10,1=0,ijkikkxi j V k Kikyi V k K?? ??? ? ? ????? ? ? ?， 路 徑 從 i 運(yùn) 行 到 j， 其 他， 由 路 徑 完 成， 其 他 ikp 表示一個(gè)車(chē)次到 i 處的單次取貨量，當(dāng) iky =0 時(shí) ikp =0。 準(zhǔn)備建模數(shù)據(jù) 為了減少安吉零部件物流成本，我們將 CFR 數(shù)學(xué)模型應(yīng)用到安吉零部件 循環(huán)取貨的路徑優(yōu)化中，以達(dá)到最佳的效果。 所以就要對(duì)所有的提貨點(diǎn)按照一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分區(qū)，然后利用一種通行的方法對(duì) 一個(gè)區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)進(jìn)行研究，在區(qū)域內(nèi)得到優(yōu)化路徑，然后再將這種方法推廣到各區(qū)域，是每個(gè)區(qū)域路徑都得到優(yōu)化，這樣對(duì)總體而言也得到優(yōu)化處理。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 24 頁(yè) 由于實(shí)際的包裝箱尺寸并不同意，所以我們?cè)诮Ｌ幚頂?shù) 據(jù)時(shí)假設(shè)每個(gè)包裝箱都為一個(gè)單位用數(shù)字 1 表示， 12 米的卡車(chē)的裝載能力為 100 個(gè)單位、 8米的卡車(chē)的裝載能力為 68 各單位、 5 米的卡車(chē)的裝載能力為 25 個(gè)單位。 分四組來(lái)循環(huán)，則需要把所有的提貨點(diǎn)分為 4 個(gè)區(qū)，在每個(gè)子區(qū)iG (i=1,2,3)中尋找最佳 回路 iL (i=1,2,3)。 運(yùn)用因?yàn)樽钚∩蓸?shù)包含頻次為 5 中所有提貨點(diǎn)，相鄰兩點(diǎn)之間的權(quán)重為這兩點(diǎn)之間的距離，它描述了頂點(diǎn)之間的相近程度，故考慮最小生成樹(shù)初步分塊。 ! U( I) = sequence no. of city。 ENDSETS DATA: !Distance matrix, it need not be symmetric。 MIN = SUM( LINK: DIST * X)。 SUM( CITY( J)| J NE K: X( K, J)) = 1。 ! Make the X39。 FOR( CITY( K)| K GT 1: U( K) = N 1 ( N 2) * X( 1, K)。近年來(lái)隨著移動(dòng)商務(wù)的興起，物流配送企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大，配送范圍更加廣泛，顧客訂單數(shù)量逐漸增多，配送系統(tǒng)中的車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題受到越來(lái)越多的關(guān)注。 （ 2） 貨車(chē)滿載后，貨物不能再上，只得等待下一輛車(chē)的到來(lái)。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 30 頁(yè) 需要解決的問(wèn)題 （ 1）為該線路設(shè)計(jì)一個(gè)便于操作的全天（工作日）的貨車(chē)調(diào)度方案，包括起始點(diǎn)的發(fā)車(chē)時(shí)刻表；一共需要多少輛車(chē)；這個(gè)方案以怎樣的程度照顧到了供應(yīng)商和安吉物流雙方的利益；等等。顯然這兩種方案時(shí)對(duì)立的。 在這里我們考慮三組相關(guān)的因素：貨車(chē)，供應(yīng)商與貨物對(duì)模型的影響。 符號(hào)說(shuō)明 aik ：從第 k 個(gè)供應(yīng)商提取的貨物； zi：一條線路上的平均載重量； ci：每條線路的整車(chē)次； C：日所需總發(fā)車(chē)車(chē)次； sij：相鄰發(fā)車(chē)貨車(chē)的平均發(fā)車(chē)時(shí)差； mci ： 供應(yīng)商的日平均滿意度； Mci：一條線路上供應(yīng)商滿意度； ti：第 k 個(gè)供應(yīng)商裝箱貨物的時(shí)間； mct： 供應(yīng)商對(duì)裝箱時(shí)間的滿意度； 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 32 頁(yè) mcw： 供應(yīng)商對(duì)貨物是否裝載的滿意度； mgi： 安吉物流日平均滿意度； Mgij： 一條線路上安吉物流的滿意度； i=1 ：表示第一條路徑（此時(shí) k=0,16,9,6,8）； i=2 ：表示第二條路徑（此時(shí) k=0,3,14,10,12,0）； i=3：表示第三條路徑（此時(shí) k=0,4,1,20,2,21,5,15,0）； i=4：表示第三條路徑（此時(shí) k=0,13,7,19,18,11,17,0）； j=1,2,3,4：表示有 4 條取貨路徑。 運(yùn)用模型和整理出來(lái)的數(shù)據(jù)可知每條線路上的最大裝箱數(shù)， 線路 1 線路 2 線路 3 線路 4 最大裝箱數(shù) 70 63 32 127 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 33 頁(yè) (2)每條線路的 的發(fā)車(chē)次 ,由案例知，其發(fā)車(chē)頻次為 5，因此每條線路的的發(fā)車(chē)次 5?iC 。故有 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 35 頁(yè) 每條線路上的車(chē)輛裝載率 =每一條線路的安吉物流滿意度 =Mci 首先計(jì)算每條線路上各點(diǎn)的平均裝載率： ci=maij/48 對(duì)于每一條線路的滿意度可以對(duì)該線路上的各點(diǎn)進(jìn)行加權(quán)平均值，則對(duì)于： i=1 時(shí)， mci1= ?? ?? ???????? 5151 /* jj cimgicij i=2 時(shí)， mci2= ?? ?? ???????? 5151 /* jj cimgici i=3 時(shí)， mci3= ?? ?? ???????? 7171 /* jj cimgici i=4 時(shí)， mci4= ?? ?????????661 /* jj cimgici 因此有，對(duì)于安吉物流的滿意度可以對(duì) 4 條線路進(jìn)行平均值計(jì)算，即 Mci=(mci1+mci2+mci3+mci4)/4 最后代入值進(jìn)行運(yùn)算可得 Mci=% 即車(chē)輛的滿載率為 %，也就是安吉物流的滿意度為 %。 int darray[4]={0,0,0,0,0}。 int xarray[4][4]={1,15,24,127,2,2}。i4。 } while(barray[i][j]0)。i++) { aarray[i][0]=barray[i][0]。 }。ji。 } for(i=0。 因此，如何在異常運(yùn)行流程中，在保 障生產(chǎn)順利進(jìn)行 的前提下，科學(xué)的設(shè)計(jì)應(yīng)急運(yùn)輸方案，進(jìn)行合理的決策以控制運(yùn)營(yíng)成本是一個(gè)值得研究的問(wèn)題。為了加強(qiáng)對(duì)重大事故的有效控制、最大限度地降低事故危害程度、有效避免貨物在流通運(yùn)輸銷(xiāo)售過(guò)程中因意外事故而造成損失，確保產(chǎn)品在物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)滿足客戶需求，提高基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 39 頁(yè) 公司產(chǎn)品在流通運(yùn)輸銷(xiāo)售過(guò)程中的效率， 追求時(shí)間效益最大化和損失最小， 結(jié)合公司的實(shí)際我們做出以下準(zhǔn)備。 B、凡交通事故未造成貨損，司機(jī)應(yīng)該積極主動(dòng)地配合交警部門(mén)處理交通事故，盡快修復(fù)車(chē)輛放車(chē)。 D、貨物被盜應(yīng)立即到當(dāng)?shù)毓膊块T(mén)報(bào)案，電告公司調(diào)度和技術(shù)安全部領(lǐng)導(dǎo)尋求處理辦法。 G、若發(fā)生緊急減單是，調(diào)度中心要求該線路的司機(jī)報(bào)告其所在位置，并通知供貨商調(diào)整供應(yīng)量，如果車(chē)輛在供應(yīng)商貨物調(diào)整完畢之后到達(dá)的話就按照新的訂單提取貨物。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 42 頁(yè) 第三章 零部件售后物流同步配送 背景分析 安吉汽車(chē)物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng) “ 安吉物流 ” 或 “ 公司 ” ） 成立于 20xx 年 8 月， 是上汽集團(tuán)旗下的全資子公司。如果車(chē)輛已經(jīng)將貨物提走，則在主機(jī)廠卸貨的時(shí)候，只按照最新的訂單要求卸貨，并將多余的貨物運(yùn)回倉(cāng)庫(kù)。 F、若發(fā)生 緊急加單時(shí)，調(diào)度中心首先通知該供應(yīng)商準(zhǔn)備加單貨物，并且要求供應(yīng)商提供準(zhǔn)備貨物所需求的時(shí)間，然后以電話的形式聯(lián)系該條線路上的司機(jī)，詢問(wèn)其具體位置及達(dá)到加單提貨點(diǎn)的時(shí)間，如果車(chē)輛可以再貨物準(zhǔn)備好之后到達(dá)提貨點(diǎn)，則要求司機(jī)根據(jù)事先預(yù)留的裝載能力攜帶所要加單的貨物，司機(jī)在貨物裝車(chē)出發(fā)后要通知調(diào)