汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)[1](文件)
【正文】 障時(shí)，離合器將自動(dòng)斷開。 微機(jī) 根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向力及轉(zhuǎn)向角等參數(shù)，計(jì)算得到最佳的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，并向轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)輸出電流控制信號(hào)，使轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)得到一個(gè)與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制流程 演講完畢，謝謝觀看！ 。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的精確轉(zhuǎn)向的實(shí)現(xiàn)過程 工作時(shí)，微機(jī)控制指令經(jīng) D/A轉(zhuǎn)換接口送入電動(dòng)機(jī)和離合器的驅(qū)動(dòng)放大電路，以控制電動(dòng)機(jī)電流的大小和方向，以及離合器的離合。 轉(zhuǎn)矩傳感器： 檢測(cè)轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)矩的大小和轉(zhuǎn)動(dòng)的方向，轉(zhuǎn)矩傳感器信號(hào)和車速信號(hào)同時(shí)輸入到 ECU,ECU根據(jù)這些信號(hào)確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向。當(dāng) a1端得到輸入信號(hào)時(shí)，晶體管 VT3導(dǎo)通， VT2得到基極電流而導(dǎo)通。 EPS電機(jī)正反轉(zhuǎn)控制電路 ? 當(dāng) a2端得到輸入信號(hào)時(shí)，晶體管 VT4導(dǎo)通， VT1得到基極電流而導(dǎo)通。 TrV????2 電機(jī) ? EPS的動(dòng)力源是電動(dòng)機(jī)，功能是根據(jù) ECU的指令產(chǎn)生相應(yīng)的輸出轉(zhuǎn)矩，電動(dòng)機(jī)時(shí)影響 EPS性能的主要因素之一。 ?io kU? 車速傳感器 ? 安裝在自動(dòng)變速器的輸出軸上，用于檢測(cè)自動(dòng)變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速，根據(jù)輸出軸轉(zhuǎn)速計(jì)算得到汽車的行駛速度。 轉(zhuǎn)矩傳感器 ? 轉(zhuǎn)矩傳感器用于檢測(cè)作用于轉(zhuǎn)向盤上轉(zhuǎn)矩信號(hào)的大小，目前采用較多的是 扭桿式電位計(jì)傳感器， 它是在轉(zhuǎn)向軸位置加一根扭桿，通過扭桿檢測(cè)輸入軸與輸出軸的相對(duì)扭轉(zhuǎn)位移得到扭矩。 ? 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最大特點(diǎn)就是能實(shí)現(xiàn)“精確轉(zhuǎn)向”，它能夠在汽車轉(zhuǎn)向過程中根據(jù)不同車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的快慢，精確提供各種行駛路況下的 最佳轉(zhuǎn)向助力 ，減小由路面不平引起的對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動(dòng)。 ? 根據(jù) 電動(dòng)機(jī)布置位置 不同，可分為 轉(zhuǎn)向柱助力式 、 齒輪助力式 和 齒條助力式 三種類型。由于阻力矩較大，輸入同樣的力，使扭力桿發(fā)生 變形較小，轉(zhuǎn)向助力較小 。 ? 汽車低速行駛或者大轉(zhuǎn)彎時(shí) 。 助力轉(zhuǎn)向 ECU： ECU根據(jù)車速傳感器傳來的信號(hào)，判斷汽車是處于停止?fàn)顟B(tài)還是處于低速行駛或高速行駛工況，在根據(jù)判別出的汽車狀態(tài)，對(duì)電磁線圈的電流進(jìn)行線性控制， 使電磁閥有適當(dāng)?shù)拈_度，以控制轉(zhuǎn)向助力的大小。 扭力桿的上端與轉(zhuǎn)閥閥桿用銷子剛性地連接在一起，下端與控制閥閥體用銷子相連，小齒輪軸的上端通過銷子與控制閥閥體相連，轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向力通過扭力桿傳遞給小齒輪軸。 ? 常流式 是指汽車在行駛中，不轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，流量控制閥在中間位置，油路保持暢通。 ? 無論車是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且
規(guī)章制度相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1