【正文】 車速超過 30KM/h時(shí)， EPS不工作。 ? 在線圈 U、 T的兩端施加連續(xù)的脈沖信號 Ui,當(dāng)轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩為零時(shí)，定子和轉(zhuǎn)子的相對轉(zhuǎn)角也為零，電橋平橫，在 V和 W兩端的電位差 Uo為零，如果轉(zhuǎn)向軸上存在轉(zhuǎn)矩，定子和轉(zhuǎn)子的相對轉(zhuǎn)角不為零，此時(shí)定子和轉(zhuǎn)子間產(chǎn)生角位移 θ，電橋失去平衡在 V和 W兩端出現(xiàn) 電位差 Uo。 ? 流經(jīng)電磁線圈的電流 較小 ，電磁閥的開啟角度 較小 ，經(jīng)分流閥分流后的油液通過電磁閥返回油箱的油液就 較少 ，因此作用在反力室的油壓就 較大 ，柱塞上的油壓 較大 ，這時(shí)作用在控制閥軸上的反力也較大 ，因此反力油壓形成的 阻力矩較大 。 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ? 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ HPS）一般按液流的形式可分為 常流式 和 常壓式 兩種類型。 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ? 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 使轉(zhuǎn)向操作靈活、輕便，在設(shè)計(jì)汽車時(shí)對轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產(chǎn)生的沖擊等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)代汽車上普遍采用助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ? 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 于 1955年在 Buick上首次采用，解決了轉(zhuǎn)向輕便性問題， ? 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 是指在駕駛員的控制下，借助于汽車發(fā)動機(jī)通過液壓泵產(chǎn)生的液體壓力或電動機(jī)驅(qū)動力來實(shí)現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同的駕駛?cè)巳?，汽車的操縱性設(shè)計(jì)顯得尤為重要。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是安全件，如果不能轉(zhuǎn)向或失去控制就會發(fā)生車毀人亡的事故。 助力轉(zhuǎn)向 ECU： ECU根據(jù)車速傳感器傳來的信號，判斷汽車是處于停止?fàn)顟B(tài)還是處于低速行駛或高速行駛工況，在根據(jù)判別出的汽車狀態(tài)，對電磁線圈的電流進(jìn)行線性控制， 使電磁閥有適當(dāng)?shù)拈_度，以控制轉(zhuǎn)向助力的大小。 ? 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最大特點(diǎn)就是能實(shí)現(xiàn)“精確轉(zhuǎn)向”，它能夠在汽車轉(zhuǎn)向過程中根據(jù)不同車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的快慢，精確提供各種行駛路況下的 最佳轉(zhuǎn)向助力 ，減小由路面不平引起的對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動。 EPS電機(jī)正反轉(zhuǎn)控制電路 ? 當(dāng) a2端得到輸入信號時(shí)，晶體管 VT4導(dǎo)通， VT1得到基極電流而導(dǎo)通。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制流程 演講完畢，謝謝觀看！ 。要求低速轉(zhuǎn)矩大、波動小、慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕，可靠性高、控制性能好。 齒輪助力式 EPS的電動機(jī)和減速機(jī)構(gòu)和小齒輪相連，直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向齒輪，實(shí)現(xiàn)助力轉(zhuǎn)向。 固定小孔： 把供給轉(zhuǎn)向控制閥的一部份液壓油分配到油壓反力室一側(cè)。使殘留的角速度盡可能