中國汽車工業(yè)的市場及制造分析報告(文件)
【正文】 車從96年開始連續(xù)出現(xiàn)虧損。但是，結(jié)合“汽車工業(yè)成本費用利潤率”一圖（圖34）觀察，無論整車還是另部件企業(yè)，自92年以來盈利水平一直是在下降，這也符合了我國工業(yè)企業(yè)的整體盈利水平一直是在下降總體趨勢。 發(fā)動機從97年剛剛開始虧損，改裝車產(chǎn)品卻是從94年發(fā)生虧損，4年后沒有改觀并有虧損加大趨勢。從投資人角度分析，這無疑對公司資產(chǎn)形成巨大的投資風險。因為行業(yè)只不過是行業(yè)內(nèi)各個公司的組合，當然也符合這個結(jié)論。 按照有關(guān)業(yè)內(nèi)人士估計，國內(nèi)汽車企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的投入不足企業(yè)每年銷售額的2%，而世界前十名大汽車企業(yè)每個企業(yè)每年在這方面的投入約2030億美元，占企業(yè)年銷售額的2%10%左右。但是，許多問題的根源并非像問題表面現(xiàn)象反映的那么簡單。最根本的問題恐怕還在于各個利益集團之間的利益如何平衡，或者說是如何進行利益再分配的問題。國研網(wǎng)第四章 我國汽車市場需求分析 一、 汽車需求定義 汽車的需求應(yīng)嚴格的區(qū)分為更換需求和新增需求。兩者之和構(gòu)成對新汽車的需求。例如西班牙、荷蘭兩國分別在50年代末至60年代初，70年代末至80年代初擁有量的收入彈性超過3，而此時的美加兩國的彈性僅為1。 需對上圖中一個量做解釋，由于無法取得以全國總?cè)丝诟拍钌系摹叭司芍涫杖搿睌?shù)據(jù)，故文中采用了全國“城鎮(zhèn)人均可支配收入”作為分析基數(shù)。 再看鄰國日本汽車消費市場情況。 從圖44可見，自70年代中期以后，盡管以后的人均GDP絕對值不斷上升，日本國內(nèi)汽車和轎車總保有量增長率一直是在3%5%左右徘徊。這兩者概念的差異在于，新車需求會隨著商業(yè)周期，能源價格和汽車相對價格變動起伏，當經(jīng)濟蕭條時人們會推遲購買新車時間；而汽車擁有的需求則是一個穩(wěn)定數(shù)量，不會隨經(jīng)濟好壞大幅波動。一個快速增長的需求市場是今后我國汽車工業(yè)發(fā)展的前提。 另據(jù)浙江省調(diào)隊公布的最新城鎮(zhèn)居民消費意向調(diào)查顯示，在按重視程度排列的14項未來消費項目中，汽車消費名列第五，位居住房、文化教育、食品和家用電器之后。作為我國最富裕省份之一的浙江省的居民總體上都感到汽車消費力不從心，更何況那些狀況不好的省份？ 圖45A到45D的四幅圖反映了今年上半年汽車工業(yè)各類產(chǎn)品實際產(chǎn)銷情況。如果轎車產(chǎn)銷量按現(xiàn)在的增長速發(fā)展下去，整個汽車工業(yè)也難以成為中國經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。除去銀行購車貸款辦法缺乏一定的可操作性外，其他各有關(guān)管理方面都想從消費者身上從分一些唐僧肉。一輛車除了要花九牛二虎之力開具出停車的泊位證明，每年再交占地費外，還要交納保險、養(yǎng)路、年檢、汽油、—2萬元之巨。 汽車的售后服務(wù)十分重要。從有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，事故的數(shù)量與汽車保有量成正比增長。 經(jīng)過以上分析，我們了解到我國的有效汽車消費需求還僅僅在一個很初始階段。同時，兩條腿走路，應(yīng)該考慮逐步擴大貸款消費規(guī)模，貸款的政策要易于操作。只有三條路并舉，才能使現(xiàn)有的需求和供給產(chǎn)生較好的結(jié)合效果。這樣可使汽車市場進入一個良性循環(huán)，在擴大汽車消費時也帶動了汽車工業(yè)的發(fā)展。其最主要的問題是大多數(shù)民眾人均收入水平對汽車消費力所不能及。 所有這些當今與汽車消費有關(guān)的問題必須與市場發(fā)展同步解決，有關(guān)部門應(yīng)該出臺易操作且相互配套的消費政策和措施，把解決問題的途徑落到實處。目前的汽修服務(wù)行業(yè)質(zhì)量不能令消費者滿意，現(xiàn)在許多地方汽修行業(yè)魚龍混雜，坑害消費者的現(xiàn)象屢屢見于報端。盡管根據(jù)車輛狀況可適當延長年限。停車費從一次性收取變?yōu)槊磕晔找淮危瑪?shù)額在二三千元，且至今未見有關(guān)部門用此收費在哪個居民小區(qū)內(nèi)好好改善停車條件。但是，消費者面對的具體消費政策卻十分尷尬。轎車產(chǎn)量增長率逐年下降，銷售量增長率約在3%4%之間。對調(diào)查結(jié)果分析得出，影響汽車進入該省居民家庭的最主要因素是，居民現(xiàn)行收入水平無法接受當前的車價，形不成有效購買力。針對汽車產(chǎn)品是一種相對昂貴的耐用消費品，只有當收入水平達到一定程度時才能出現(xiàn)對這種產(chǎn)品的需求。 從最近幾年情況看，我國汽車消費市場正處于一個結(jié)構(gòu)性調(diào)整階段，從政府消費為主轉(zhuǎn)向家庭消費為主的過程。換言之，成熟的市場中，可以說基本的需求并不是對汽車的需求，而是對汽車擁有的需求。當人均GDP在4000—8000美元這段時期，轎車新增保有量上升最快，意味著需求收入彈性大于1，汽車的總保有量也是急劇上升的?？傮w趨勢上看，私人汽車保有量隨著收入上升而上升。 二、 人均收入水平與汽車消費關(guān)系 不言而愈，人均收入水平高低是決定汽車消費量的最基本條件，兩者且呈正比關(guān)系。隨著汽車市場發(fā)展擴大，更換需求的比例會逐步上升。（例如美日等國300—500輛/每千人這樣的統(tǒng)計口徑）一方面對已經(jīng)或?qū)⒁粡U棄的汽車數(shù)量車輛進行更換的數(shù)量（受當時經(jīng)濟條件和其他因素影響）；另一方面，是為了趕時髦、圖方便，或是由于事故損壞引起繼續(xù)使用明顯不經(jīng)濟而廢棄引起的需求。 另一個方面問題是不能為了提高企業(yè)規(guī)模而提高，而是要針對不同規(guī)模的消費市場來形成不同汽車工業(yè)經(jīng)濟規(guī)模?？墒墙鉀Q問題的答案并非像提出問題那么簡單。國內(nèi)許許多多的專家對于以上分析的問題恐怕早已形成共識。綜觀這些年來各地分期設(shè)立的與國外合資合作的企業(yè)林林總總不下百十來家，光是與世界著名汽車企業(yè)生產(chǎn)的整車廠就有25家以上。 債務(wù)利息支出作為固定成本的一部分，債務(wù)越多固定成本越高，風險越大。根據(jù)行業(yè)公布數(shù)據(jù)推算，截止97年底，整個行業(yè)的平均資產(chǎn)負債率達到67%（應(yīng)交增值稅，年末負債合計兩項）。 圖310至312中顯示了9597年汽車工業(yè)總利潤在各類產(chǎn)品內(nèi)分布情況，來自汽車和汽摩另部件的利潤占了總利潤的90%以上（9194年利潤總和在72%82%之間徘徊）。 圖38是按汽車工業(yè)另部件企業(yè)（包括發(fā)動機制造）與整車企業(yè)（包括整車改裝）方法分兩大類，比較兩類企業(yè)的經(jīng)營效益。產(chǎn)品分類完全按照行業(yè)主管當局的方式分類。 圖36顯示自1988—1997年以來我國汽車工業(yè)總產(chǎn)值與總成本的關(guān)系，其關(guān)系回歸如
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