【正文】 提下，也可作為埋設(shè)地下設(shè)施的位置。 二、路肩寬度 考慮我國土地的利用情況和路肩的功能，在滿足路肩功能最低需要的條件下，原則上盡量采用較窄的路肩，充分挖掘路肩的作用。本次修訂規(guī)定計算行車速度為120km／。結(jié)合本次修訂的特點，《標準》規(guī)定了計算行車速度為100km／，；計算行車速度為80km／，；計算行車速度為60km／。標明了行車道外側(cè)的一定寬度，誘導(dǎo)駕駛?cè)藛T的視線，提供了一部分必要的側(cè)向余寬，當汽車越出行車道時，能加強安全。當采用雙車道路基時。 （6）《標準》中規(guī)定采用分離式路基的高速公路除在右側(cè)設(shè)置路肩外，還應(yīng)在左側(cè)設(shè)置一定寬度的硬路肩。二、應(yīng)急停車帶的設(shè)置間距要確定應(yīng)急停車帶的間距，必須考慮故障車輛可能行駛的距離和人力可能推動的距離。大型車輛至少需要3～4人方可推動，其可能推行的距離也沒有小型車長。駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物（或?qū)Ψ絹淼钠嚕榱朔乐箾_撞而制動剎車，或回避障礙物繞行，都需要有一定的距離。我國從駕駛員的身高、車型等多種因素考慮。 超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車過程中，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離，即為超車視距。 由于高速公路和一級公路采用分向分道行駛，車輛同向行駛，不存在會車的問題，主要考慮的是停車視距。但直線線形缺乏靈活性，不易與地形、地物等自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，應(yīng)用要受到限制。隧道除應(yīng)考慮地形、景觀、自然生態(tài)等因素的影響外，首先應(yīng)考慮施工的方便與經(jīng)濟，因此，在地質(zhì)等情況可能的條件下，應(yīng)積極靈活地采用直線。因此，在實際工作中，設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗等來判斷決定。從行駛的舒適性考慮，必須把橫向滑溜摩阻系數(shù)控制到最小值。有時線路布置不合理，并有大量曲線段，此時即使平曲線半徑較小，也可能不是危險路段。 （3）當駕駛?cè)藛T接近曲線時，不能及時判定下段路的曲率情況，或者不能正確判定保證安全通過曲線合適的車速。 （7）曲線段的路面抗滑能力低。同時，又有了相應(yīng)的測設(shè)用表，具備了使用條件，所以條文中規(guī)定采用回旋曲線。 原《標準》的規(guī)定值在多年的使用中沒發(fā)現(xiàn)不妥之處，因此，本次修訂仍利用原《標準》中的規(guī)定值。汽車性能與最大縱坡的關(guān)系，視發(fā)動機的輸出功率、傳力裝置的形式以及車輛總重等因素而定。 1．有關(guān)汽車行駛的調(diào)查分析 四川省在1978年～1979年進行了調(diào)查，選擇了15個不同縱坡及長度的路段進行了隨車實驗，當縱坡在8％以內(nèi)，解放牌汽車上坡，一般用二檔，時速在10km／h以內(nèi)。云南省的實驗資料：％，坡長285m，鋪筑黑色路面后，上坡車速稍有提高，解放牌軍車一般用一檔（夏天水箱開鍋），時速為13～16km／h，黃河牌汽車多為20km／h，少數(shù)達到30km／h，坡長366m，其中有一處平曲線半徑為60m，解放牌軍車上坡為15km／h；黃河牌汽車上坡時速為30km/h。這次調(diào)查的路段上，凡有坡度大于8％，坡長大于或等于360m或波長雖短但坡度很大（達11％～ 12％）的坡段者，多數(shù)發(fā)生過交通事故。從越嶺路段陡坡累計長度與行車質(zhì)量的關(guān)系來看，行車沒有問題的16個路段中，大于8％％～％；下坡行車緊張以及發(fā)生事故的13個路段中，大于8％的累計坡長共占總長的百分率達14％以上（急彎數(shù)量過多者已除外）。 高速公路計算行車速度為120km／h的最大縱坡規(guī)定為3％，因為小客車在3％的坡道上行駛，同水平路段上行駛的比較，只是保持自由速度方面有輕微的影響。 二、最小縱坡的確定 《標準》規(guī)定，在長路塹路段，以及其它橫向排水不暢的路段，％的縱坡。另外，為保證高速公路的運行質(zhì)量，對縱坡為2％的坡長也宜進行適當?shù)钠麻L限制。對于自然橫坡較陡峻的傍山路段以及非汽車交通比率較高的路段，為保證各種車輛安全舒適的行駛，其合成坡度也不宜大于8％。所以條文中規(guī)定在海拔3 000m以上的高原地區(qū)各級公路的最大縱坡應(yīng)按規(guī)定折減，3 000～4 000m地區(qū)折減1％，4 000～5 000m地區(qū)折減2％，5 000m以上地區(qū)折減3％。但是，為了安全和舒適，～，即條文中規(guī)定的一般最小半徑值。平、縱面線形的組合，應(yīng)綜合考慮汽車行駛的安全、舒適，工程造價營運費用的經(jīng)濟性，駕駛員的視覺、心理狀態(tài)以及與公路周圍的環(huán)境與景觀的協(xié)調(diào)。對較高等級的公路如何進行線形的組合設(shè)計尤為重要，新《標準》增列了這一規(guī)定，其要點是在進行平縱面組合設(shè)計時，要滿足駕駛?cè)藛T的視覺和心理的要求，這是因為駕駛?cè)藛T以高速行車時，是通過視覺、運動感覺和時間變化的感覺來判斷線形的。 (1)在視覺上能自然而然地引導(dǎo)駕駛?cè)藛T視線的線形，是組合平、縱線形最根本的要求，為了達到這一要求，條文中規(guī)定：“當豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含在平曲線之內(nèi)，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線”。 （2）要保持平曲線與豎曲線大小的平衡。 4 路 基 、。 本次修訂對環(huán)境保護給予了應(yīng)有的重視，《標準》新增了修筑路基取土和棄土?xí)r，應(yīng)符合環(huán)保設(shè)計的要求。僅在地形條件十分困難或其它特殊情況時，在局部地段可采用低限，不得在很長路段甚至全線采用低限。在設(shè)置超高、加寬路段則為設(shè)置超高、加寬前的路基邊緣標高；改建公路的路基設(shè)計標高，可與新建公路相同，也可以采用路中線標高。4. 0. 5 路基壓實 參照新修訂的路基規(guī)范有關(guān)成果進行了修改。由于路基穩(wěn)定的防護工程的防護類型很多，如鋪草皮、種樹、護墻面。4．0．8 路基排水 路基排水應(yīng)根據(jù)路線平、縱面、沿線地形、地質(zhì)條件、橋涵位置等情況綜合考慮。5 路 面5．0．1 路面設(shè)計的基本要求本條對路面鋪筑范圍、設(shè)計原則、設(shè)計要求作出了一般規(guī)定，并提出了路面分期修建的原則。5．0．2 標準軸載 標準軸載是路面設(shè)計的一個重要參數(shù)，對路面設(shè)計及使用影響很大。因此，本次修訂取消了60kN的標準，統(tǒng)一采用100kN的標準。本次修訂將廠拌瀝青碎正由高級路面改為次高級路面，并刪除了原《標準》高級路面包括的整齊石塊和條石的面層類型，將次高級路面中的半整齊石塊面層類型移入中級路面，以利于機械化施工和提高路面的使用質(zhì)量。 5．0．5 路拱坡度 路拱坡度主要是考慮路面排水的要求，路面越粗糙，要求路拱坡度越大。5．0．6 路面排水 隨著高速公路、一級公路的發(fā)展，路面排水的重要性也越來越大。 高速公路、一級公路的路面水，一般由路肩和中央分隔帶排水設(shè)施排除。6 橋 涵6．0．1 橋涵設(shè)計的基本要求 公路橋梁的設(shè)計應(yīng)與公路的使用任務(wù)、性質(zhì)及將來發(fā)展需要相適應(yīng)?！? 橋位服從路線走向可使路線整體布局合理、行駛順適、安全。根據(jù)對非機動車進行的調(diào)查和觀測，一般認為，橋上縱坡不宜大于4％，橋頭引道縱坡不宜大于5％；位于市鎮(zhèn)混合交通繁忙處的橋梁，橋上縱坡和橋頭引道不宜大于3％。 鋼筋混凝土簡支梁和預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁的經(jīng)濟跨徑一般在40m 以內(nèi)，跨徑大于40m的橋梁多用其它型式。劃分特殊大橋、大、中、小橋的另一個指標是多孔跨徑總長，即不考慮兩岸橋臺側(cè)墻長度在內(nèi)的橋梁總長度?，F(xiàn)仍規(guī)定：凡單孔跨徑小于5m或多孔跨徑總長小于8m的，一律稱為涵洞。三、橋梁全長 關(guān)于橋梁全部總長度的計算，為照顧概預(yù)算定額編制和公路管理部門統(tǒng)計工作的連續(xù)性，不改變原來的計算方法即仍將兩岸橋臺的側(cè)墻長度計算在內(nèi)（當橋臺兩側(cè)墻或八字墻長度不同時，可采用在橋軸線上投影的平均值）。（3）三級公路小橋和涵洞及四級公路涵洞的設(shè)計洪水頻率與路基相同，大、中橋采用了適當高一些的安全度，規(guī)定為1／50，四級公路的小橋規(guī)定為1／25。二級公路上的特殊大橋的設(shè)計洪水頻率，采用1／100是考慮到由于洪水頻率采用1／300 將使橋長增加過多，造價亦隨之增加。6．0．4 橋面凈空本條的指導(dǎo)思想是，橋梁與路基的凈空應(yīng)盡可能同寬。對平原微丘區(qū)二級公路上的特大橋及大橋，考慮到橋的造價相對較大，也允許其減窄側(cè)向余寬，以節(jié)省投資，但一般應(yīng)滿足凈9的要求。高速公路的橋梁不設(shè)人行道而僅設(shè)檢修道，當必須設(shè)置人行道時，應(yīng)采取隔離措施。故在標準中推薦了此種類型。中間填料夯實并鋪設(shè)路面。 車輛上、下渡車船處的路面，應(yīng)采取防滑措施。因此，設(shè)計軸荷載多大，橋上實際行駛車輛的軸荷載也允許多大，這是不對的，車輛設(shè)計荷載與車輛軸載、總載限值是兩個不同的概念，不可混為一談。表22列舉了幾個經(jīng)濟發(fā)達國家車輛荷載設(shè)計值和允許軸載值，表23列舉了一些國家和地區(qū)的軸載限值。他們在制訂設(shè)計車輛荷載標準及車輛軸重限值時，除了考慮本國的國民經(jīng)濟發(fā)展水平外，同時考慮了采用重型汽車提高軸重限值而獲得的運輸經(jīng)濟效益與相應(yīng)增加的公路基本建設(shè)投資及原有公路網(wǎng)的補強改造費用之間的合理平衡。 本《標準》所規(guī)定的以車隊為計算荷載圖式的車輛荷載標準，是設(shè)計公路橋梁及其它構(gòu)造物所規(guī)定的計算荷載。鋸齒式碼頭引道縱坡一般為4％～6％。橋下凈空是計算水位或最高流冰水位加安全高度。 整體式斷面的高速公路、一級公路橋梁，是建一座橋還是建上、下行兩座橋，應(yīng)通過技術(shù)經(jīng)濟比較決定?？紤]到一般不會在此基礎(chǔ)上改建且交通量不大。各級公路上的涵洞和中、小橋，亦規(guī)定宜與路基同寬，這是考慮到它對工程造價影響較小，而對改善線形和行車安全有利。（5）漫水橋雖易阻斷交通，但具有造價低和易修復(fù)的優(yōu)點，故在容許有限度中斷交通的三、四級公路上，可以修建漫水橋。規(guī)定高速公路、一級公路上的特殊大橋采用1／300的設(shè)計洪水頻率；二、三、四級公路上的特殊大橋采用1／100。(1)高速公路、一級公路上的橋涵的設(shè)計洪水頻率不宜低于路基的設(shè)計洪水頻率，故大、中、小橋和涵洞的設(shè)計洪水頻率均規(guī)定為1／100，與路基取得一致。拱式橋涵、箱涵、蓋板涵、圓管涵等仍以凈跨徑作為標準跨徑。多孔跨徑總長大于、等于500m 的橋梁，由于其工程規(guī)模大，規(guī)定為特殊大橋，其余是100m≤L＜500m為大橋，3Om＜L＜100m為中橋，8m＜L≤30m為小橋。因此規(guī)定L０= 40m 作為劃分大、中橋的界限。6. 0. 2 橋涵跨徑 一、特殊大橋和大、中、小橋及涵洞的劃分 劃分采用兩個指標：一個是單孔跨徑L０，另一個是多孔跨徑總長L。 考慮到二、三、四級公路上特大及大、中型橋梁的工程造價及施工復(fù)雜程度等因素，規(guī)定橋位原則上服從路線走向，路橋綜合考慮，以避免因強調(diào)橋位而忽視線形的合理布局，或過分強調(diào)線形而增加橋梁的工程造價或使設(shè)計、施工過于復(fù)雜。對原《標準》所提“安全、經(jīng)濟、適用、美觀”的設(shè)計原則，這次修訂認為，就經(jīng)濟、適用而言，首先應(yīng)重適用。 中央分隔帶的排水設(shè)施與它的布置形式、路線線形（直線或曲線）等有關(guān)。我國在這方面的研究還較少，有待今后深入研究。本《標準》，除刪除了部分不推薦采用的路面類型外，基本保留了原《標準》的規(guī)定。高速公路、一級公路基層應(yīng)選用水穩(wěn)性、強度、抗裂性良好的穩(wěn)定粒料結(jié)構(gòu)。中級路面、低級路面與國際統(tǒng)計口徑是不同的。由于近年來交通運輸事業(yè)的發(fā)展，不僅交通量增長很快，而且重車增多，特別是貨車超載現(xiàn)象越來越嚴重，故應(yīng)考慮重車對路面的影響。遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，對路面類型及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計進行方案論證比選。排水設(shè)施分地面排水設(shè)施及地下排水設(shè)施兩類：地面排水一般可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽及攔水帶等設(shè)施；地下排水一般可采用明溝、暗溝、滲溝等措施。本條只作原則性規(guī)定。本條基本保留了原規(guī)定。沿河及受水浸淹的路基設(shè)計標高，原標準規(guī)定“”。4. 0. 3 路基橫斷面 本條所列為各級公路的一般橫斷面圖及各部尺寸，對于城市 出入口混合交通量大的路段，其橫斷面型式及組成可根據(jù)實際情況及當?shù)亟?jīng)驗確定。本標準所規(guī)定的路基寬度，是根據(jù)不同車速條件下路面、路基各組成部分的功能要求和節(jié)約公路用地、節(jié)省工程造價的原則確定的。路面損壞往往與路基填料不當，路基排水不暢，壓實度不夠，強度低等有直接關(guān)系，因此路基必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。根據(jù)經(jīng)驗，平曲線半徑如果不大于1 000m，豎曲線的半徑大約為平曲線的1O～2O倍，便可達到平衡。圖10是平曲線與堅曲線相互對應(yīng)?？偟囊笫蔷€形設(shè)計要使駕駛?cè)藛T保待視覺的連續(xù)性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應(yīng)達到均衡。本條僅對豎曲線與平曲線的組合作出了必要的規(guī)定和要求。 當坡差很小時，由計算得來的豎曲線往往很短，這樣的豎曲線在視覺上不好，會給駕駛員一個很急促的折曲感覺，為了避免這種情況出現(xiàn)，條文中規(guī)定了最小豎曲線長度，其長度是以計算行車速度3s的行駛距離而確定的。3．0．20 豎曲線《標準》將豎曲線半徑分為極限最小半徑和一般最小半徑。該報告指出，解放牌汽車發(fā)動機功率在海拔3 000m ％，4 000m ％，4 500m時降低52％。 在受冰雪影響的積雪嚴寒地區(qū)，為防止汽車打滑，必須降低合成坡度的最大值。 縱波長度在交通部公路科研所1991年“縱坡與汽車運行速度和油耗之間關(guān)系的研究”中，根據(jù)東風(fēng)140和解放141二種車型在不同縱坡上的試驗結(jié)果，載重汽車在縱坡上行駛時存在一個穩(wěn)定車速，與之相對應(yīng)的有一個穩(wěn)定坡長，從運行質(zhì)量看，縱坡長度不宜超過穩(wěn)定坡長，而穩(wěn)定坡長的長短則取決于車輛動力性能、駛?cè)肫碌赖男熊囁俣群推马斠筮_到的速度，車輛動力性能越好，上坡道起始速度越高，坡頂要求速度越低，則穩(wěn)定坡長就越長。在下坡道上，小汽車的速度略高于水平路段的速度，但也要受各種條件的限制。建農(nóng)村公路的需要，《標準》將四級公路山嶺重丘區(qū)的最大縱坡規(guī)定為9％，列入各級公路最大縱坡的表中，亦即對四級公路山嶺重丘區(qū)的最大縱坡有所放大。由于剎車次數(shù)增加，易于導(dǎo)致剎車發(fā)熱失效而造成事故。1972年制定《標準》時，著重分析研究了汽車下坡行駛便利及安全的要求，從調(diào)查實驗看：解放牌汽車單車在上坡時可用二檔順利通過11％的長260m甚至更陡的坡段，但下坡相當危險。車輛下坡時速都比上坡時速高，一般提高2～3倍。這與美國等研究最大縱坡的主要方面是相類似的，所采用的有關(guān)數(shù)據(jù)也是較接近的。對許多公路