【正文】 、為了保 證貨車在裝載過程中不撒料，必須保證貨箱上口寬度與物料最大塊度保持一定比例關(guān)系。 本規(guī)范之所以規(guī)定采用較高的運(yùn)行速度，是因?yàn)樘岣咚鞯肋\(yùn)行速度不僅是提高運(yùn)輸能力的主要措施之一，而且可使索道運(yùn)輸獲得較好的經(jīng)濟(jì)效益 。根據(jù)國內(nèi)索道工程設(shè)計(jì)、制造水平的不斷提高和把客運(yùn)索道工程技術(shù)逐漸移植到貨運(yùn)索道上來的發(fā)展趨勢(shì)，將索道運(yùn)行速度提高到 ~可行的。因此應(yīng)選用這種鋼絲繩作承載索。不等式 (— 1)就是根據(jù)這一原則導(dǎo)出的。 三、計(jì)算每個(gè)車輪作用在承載索上的輪壓時(shí)，對(duì)于下部牽引式貨車必須計(jì)入一個(gè)車距內(nèi)的牽引索重力，以及貨車通過支架時(shí)由于牽引索折曲引起的附加壓力，其值為 2tSin? ／ 2 ?t? ，此處 t—— 牽引索的平均拉力 (N)； ? 值應(yīng)理解為承載索在拉緊區(qū)段內(nèi)各支架搖擺鞍座上折角的平均值 (rad)。 四、按初拉力預(yù)選承載索時(shí)，鋼絲繩實(shí)際破斷拉力與初拉力之比應(yīng)取～ ，其目的是將承載索的抗拉安全系數(shù)控制在 ～ 。因?yàn)榭估踩禂?shù)過大時(shí)，承載索受彎曲疲勞而容易斷絲；抗拉安全系數(shù)過小時(shí)，盡管有利于延長承載索耐久限，但斷索的機(jī)率隨之提高。實(shí)際上，這兩種極端情況在索道運(yùn)行過程中都是不可能發(fā)生的。這種嘗試無疑是可取的。 摩擦力的非同向性系數(shù)與折減系數(shù)，可定義如下： 折減系數(shù) K＝總和拉緊區(qū)段全部摩擦力的 摩擦力之和指向重錘端或錨固端的 非同向性系數(shù) K， ＝拉緊區(qū)段人的支架數(shù) 固端的支架數(shù)摩擦力指向拉緊端或錨 測試結(jié)果，昆明工學(xué)院建工力學(xué)系在昆明鋼鐵廠上廠索道的六個(gè)拉素區(qū)段內(nèi)，對(duì)承載索摩擦力的非同向性系數(shù)進(jìn)行了理論分析計(jì)算和實(shí)測驗(yàn)證。偏于安全的 K 值變化范圍。從表 ～ 1 中取不同的 K 值(例如凸起側(cè)型，取 K＝ )，一直計(jì)算到錨固端。 蘇聯(lián)有關(guān)資料規(guī)定的拉緊索導(dǎo)向輪阻力系數(shù)見下表。 24′，因此承載索沿偏斜鞍座滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力約為 (此處 W為拉緊重錘重力 )。 本條第一款所述各項(xiàng)措施，均已在客運(yùn)索道工程或國外貨運(yùn)索道工程上獲得應(yīng)用，技術(shù)上是成熟的。計(jì)算時(shí)錨固站站口第一跨弦線與拉線站站內(nèi)承載索中心線之間的總 折角，可根據(jù)側(cè)型特征預(yù)先估計(jì)一個(gè)值。此外，拉緊站設(shè)在低端時(shí)承載索本身的重力使其工作拉力趨向增大，可改善其受彎曲載荷的性能，并且拉緊重錘的重量可比拉緊端設(shè)在高端時(shí)減小 Hqc 。 二、重錘拉緊是國內(nèi)雙線貨運(yùn)索道工程最常用的拉緊方式。 重錘架或重錘井應(yīng)考慮起吊裝置的懸掛以及人行梯子，以便于拉緊系統(tǒng)的檢查和維護(hù)。同時(shí)，配備金屬導(dǎo)軌還為 采用同向捻結(jié)構(gòu)的拉緊索創(chuàng)造了條件。 舊式索道廣泛采用套筒式錨固裝置。但是又帶來兩個(gè)新的缺點(diǎn)：其一是圓筒上承載索的彎曲應(yīng)力太大。但是由于結(jié)構(gòu)上的限制和比壓上的考慮，當(dāng)承載索直 徑或拉力較大時(shí)，不宜采用夾楔式錨固裝置。 六、本條第六款所述串繩裝置，系指串動(dòng)承載索所需的電動(dòng)絞車以及配套的索具。 從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)出發(fā)，拉緊索的公稱抗拉強(qiáng)度以不低于 1520MPa為好。 三、導(dǎo)向輪直徑與拉緊索直徑之比，是影響拉緊索強(qiáng)度和工作壽命的主要因緊，必須對(duì)其作出較嚴(yán)格的規(guī)定。計(jì)入~ 的余量的目的，在于補(bǔ)償計(jì)算誤差。國內(nèi)石咀山鋼絲繩制造廠的密封式鋼絲繩的供貨長度亦已達(dá) 1500m以上。因此建議用楔接法連接承載索。 第 一、根據(jù)搖擺鞍座系列設(shè)計(jì)，承載索在搖擺鞍座上的最大許用折角為 16○ 。從減輕索槽的磨損和保持承載索和索槽之間良好潤滑條件的觀點(diǎn)出發(fā)，比壓值不宜過大。當(dāng)把向心加速度限制在 2m／ s以內(nèi)時(shí)，即得搖擺鞍座曲率半徑與貨車運(yùn)行速度的關(guān)系式： vR? 。點(diǎn)接觸鋼絲繩的壽命一 般較低。 蘇聯(lián)Д .Γ .日特科夫所作的試驗(yàn)表明，在載荷相同條件下，當(dāng)抗拉強(qiáng)度限增大到σ B=1746MPa時(shí)鋼絲繩的耐久限 (即到破壞時(shí)鋼絲繩通過滑輪的折曲次數(shù) )增大；而當(dāng)σ B的數(shù)值繼續(xù)增大時(shí)，鋼絲繩的耐久限稍下降。國內(nèi)索道曾用過交互捻鋼絲繩作牽引索，使用壽命僅數(shù)個(gè)月，因此不得采用交互捻鋼絲繩。 第 條 本條規(guī)定的牽引索引索抗拉安全系數(shù)與國內(nèi)外的規(guī)定一致。 現(xiàn)將本款所述增大傳動(dòng)區(qū)段長度措施的原理及其基本參數(shù)的確定分別介紹如下： 1．提高貨車運(yùn)行速度，其作用是減小線路載荷，從 (— 1)式和(— 2)式可見，由于 v 增 大造成分母第一項(xiàng)減小，由此達(dá)到增大 Lmax或 Hamx的目的。 當(dāng)取 ?? ? 、 ?? 和 ?Kc 時(shí)， ?K 蘇聯(lián)于六十年代初期建成的、運(yùn)輸石灰石的大運(yùn)量 (運(yùn)輸能力為 450t／ h)雙線索道即采用這種驅(qū) 動(dòng)方式，效果良好。使用兩端驅(qū)動(dòng)方式之所以能延長傳動(dòng)區(qū)段的長度，其原因與雙輪動(dòng)方式相似。根據(jù)對(duì)比分析，一個(gè)傳動(dòng)區(qū)段的最大高差可增大 25％左右，索道工程每公里投資可節(jié)約 10％。當(dāng)然，在各傳動(dòng)區(qū)段功率相差較大的情況下，應(yīng)選用不同功率的電動(dòng)機(jī)。因此，參考了國外有關(guān)資料，規(guī)定了導(dǎo)向輪直徑與牽引索直徑的比值。 二、由于雙線循環(huán)式索道牽引索拉緊輪移動(dòng)頻繁而且行程較長，因此采用重錘拉緊方式。為了解決重錘行程與拉緊小車行程不一致的矛盾，采用了能夠調(diào)節(jié)重錘位置的四繩拉緊方式，摒棄了不能調(diào)節(jié)重錘位置的單繩拉緊方式。具有 軟質(zhì)襯墊的拉緊輪及各種規(guī)格的導(dǎo)向輪，已在國內(nèi)外客運(yùn)索道工程上廣泛應(yīng)用； 三、為了便于牽引索維修和牽引索安裝后避免進(jìn)行第二次編接，因此規(guī)定拉緊小車的行程至少應(yīng)保證牽引索剁一次接頭所需補(bǔ)償?shù)拈L度。例如潘田索道和畫眉坳索道牽引索的拉緊索，均因斷絲檢查不及時(shí)而發(fā)生過拉緊索斷裂事故，引起大量掉車。 第四節(jié) 牽引計(jì)算與驅(qū)動(dòng)裝置選擇 第 條 一、牽引索拉力逐點(diǎn)計(jì)算法，是具有柔性牽引――承載部件的所有輸送機(jī)采用的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方法，它具有計(jì)算簡捷、精確度高的優(yōu)點(diǎn)。 三、線路上 局部缺車，是由于處理站內(nèi)偶然事故停止發(fā)車 所引起的，在正常情況下，間斷發(fā)車時(shí)間一般不會(huì)超過 3 分鐘。 第 貨車在承載索上的運(yùn)行阻力系數(shù)，可用下式計(jì)算： DRDdfo 2?? ? 式中 of —— 貨車在承載索上的運(yùn)行阻力系數(shù)； R—— 車輪的滾動(dòng)摩擦系數(shù)，只 R=～ ； d—— 車輪軸的直徑 (mm)； D—— 車輪直徑 (mm)； ? —— 車輪軸承摩擦系數(shù)，采用滾動(dòng)軸承時(shí) ~?? 根據(jù) d／ D不同的比值進(jìn)行計(jì)算， of 在 ～ 。 車輪襯鑄型尼龍時(shí)，由于車輪在承載索上滾動(dòng)摩擦系數(shù)增大而使 f0 相應(yīng)增大25%左右。 車距內(nèi)牽引索分段的最大撓度為： fmax＝min208tq? 式中 fmax—— 最大撓度 (m)； q0—— 牽引索每米重力 (N/m)； λ —— 車距 (m)； tmin—— 牽引索的最小拉力 (N)； 將 fmax/λ＝ 1/80 代入上式，即得 tmin＝ 10λ q。 二、與夾鉗式驅(qū)動(dòng)裝置相比，摩擦式驅(qū)動(dòng)裝置具有牽引索工作條件好、維修方便、無噪音、費(fèi)用低等一系列優(yōu)點(diǎn)。 四、校驗(yàn)驅(qū)動(dòng)輪襯墊的比壓，使其不超過襯墊的允許比壓值，目的在于保證襯墊具有較長使用壽命。當(dāng)允許比壓值不大于 2MPa時(shí)，半硬聚氯乙烯襯塊的使用壽命可達(dá)半年以上，高硬丁睛橡膠襯墊的使用壽命可達(dá) 1年以上。 4. 與同時(shí)研制成的增摩脂 (又名戈培油 )配合使用，不僅可保證鋼絲繩與襯墊之間的摩擦系數(shù)不變，而且可有效地防止鋼繩的銹蝕。 第 一、對(duì)于動(dòng)力型或負(fù)轉(zhuǎn)矩較小的制動(dòng)型索道，交流繞線型電動(dòng)機(jī)的性能完全滿足索道運(yùn)轉(zhuǎn)的要求，因此無需選用直流電動(dòng)機(jī)。 負(fù)力較大的制動(dòng)型索道采用直流電動(dòng)機(jī)，能保證索道平穩(wěn)地起動(dòng)和 制動(dòng)，不會(huì)發(fā)生象交流拖動(dòng)因“失控”引起飛車甚至燒壞電動(dòng)機(jī)那樣重大的事故；運(yùn)行速度可調(diào)，有利于索道投產(chǎn)初期進(jìn)行調(diào)試和增減索道運(yùn)輸能力；等等。當(dāng)缺車區(qū)段 隨牽引索環(huán)圈運(yùn)動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪上的圓周力是不斷變化著的，必須按等效圓周力來確定等效功率，作為索道在缺車情況下運(yùn)行的長期功率。但是電動(dòng)機(jī)的備用能力亦不能留得過大， 否則浪費(fèi)能源。例如，標(biāo)準(zhǔn)的液壓推桿制動(dòng)器、盤式或夾鉗式液壓制動(dòng)器都有這種制動(dòng)性能。所以必須按減速度為 ～ ／ s2的 要求選擇和控制制動(dòng)器。因此建議在負(fù)力矩很大的制動(dòng)型索道上采用這種制動(dòng)器。但是折角過小又必然使支架數(shù)量增多、投資增加。同時(shí)，也應(yīng)該將整個(gè)地形中的 局部不平地段加以利用，即將支架配置在位置較高的地點(diǎn)，而使最大撓度區(qū) (跨距中部 )位于較低洼的地區(qū)。 三、過去設(shè)計(jì)索道時(shí)，最大折角不同的支架均采用相同許用折角的搖擺鞍座。如果線路上有量重車同時(shí)駛過支架，將使?fàn)恳鞯墓ぷ骼万?qū)動(dòng)裝置的功率產(chǎn)生不利的周期性變動(dòng)，并導(dǎo)致貨車不穩(wěn)定運(yùn)行。 二、拉緊站 1. 選擇非驅(qū)動(dòng)的端站作拉緊站，可以簡化牽引索的導(dǎo)繞系統(tǒng)，減少導(dǎo)向輪數(shù)量； 2. 當(dāng)驅(qū)動(dòng)站兼作拉緊站時(shí)，選擇牽引索拉力較小一側(cè)設(shè)拉緊重錘，可以減輕拉緊系統(tǒng) 所有部件 —— 拉緊索、導(dǎo)向輪和拉緊重錘的質(zhì)量，以及電動(dòng)絞車的牽引力； 3. 當(dāng)驅(qū)動(dòng)站的牽引索產(chǎn)生不允許的低拉力時(shí)，在牽引索拉力較小一側(cè)設(shè)置輔助拉緊裝置的目的在于：保證驅(qū)動(dòng)裝置在最不利的載荷情況下起動(dòng)或制動(dòng)時(shí)牽引索在驅(qū)動(dòng)輪上不打滑。這是因?yàn)闋恳髟谧畈焕d荷情況下產(chǎn)生低拉力時(shí)，容易引起脫索事故，而且不易發(fā)現(xiàn)。 1. 承載索空索時(shí)站口端的傾角與站口段扁軌的傾角相適應(yīng)，目的在于緩和貨車特別是重車進(jìn)站時(shí)形成的“駝峰”，以減輕沖擊和降低噪音； 2. 本條第二款所述承載索滿載，系指重貨車駛近站口。 1. 凸起區(qū)段的支架高度不得小于 5m的理由是：保證凸 起區(qū)段上有一個(gè)掉落的貨車后仍不影響其余貨車通 過。 四、凹陷區(qū)段 1. 在過去設(shè)計(jì)索道時(shí)，用承載索在鞍座上的最小折角來衡量靠貼可靠性，但這并不能反映承載索對(duì)鞍座的真實(shí)靠貼力。
。 )，以支架頂點(diǎn)引出 的水平線為準(zhǔn)，弦線位于水平線上方時(shí)取負(fù) 號(hào)，弦線位于水平線下方時(shí)取正號(hào) 。 3. 所謂總折角較大并受地形限制的凸起區(qū)段，是指按每個(gè)支架允許的弦折角計(jì)算所需的支架總數(shù) n＝ε／δ (n為所需支架總數(shù)，ε為凸起區(qū)段的總折角，δ為每個(gè)支架允許的弦折角 )，大于按 20m等跨距所能配置的支架數(shù)。 二、在平坦地段 和坡度均勻的傾斜地段上，隨著重車側(cè)牽引索拉力逐步增大而逐步減小跨距的目的，在于使?fàn)恳髟诟髦Ъ苌暇哂邢嗟鹊母郊訅毫?，延長承載索的使用壽命，均衡索道的負(fù)荷，提高索道運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。 在承載索不沿著偏斜鞍座滑動(dòng)的錨固端，折角的大小無任何意義，因此最大折 角可采用系列設(shè)計(jì)偏斜鞍座允許的值。因此建 議不要把自動(dòng)轉(zhuǎn)角站設(shè)在側(cè)型的最低處。 第 一、正確確定驅(qū)動(dòng)站的位置具有重要意義： 1. 選擇牽引索拉力最大、抗滑條件最好的端站作為驅(qū)動(dòng)站，主要有兩個(gè)作用，在驅(qū)動(dòng)輪圍包角相同條件下使驅(qū) 動(dòng)裝置具有較高的牽引能力，延長傳動(dòng)區(qū)段的平距；使?fàn)恳鞴ぷ骼^小的一側(cè)位于空車側(cè)，以便使各非自動(dòng)化站的站口部分重、空車側(cè)的垂直滾輪組，具有近似相等的曲率半徑 。按各支架最大折角計(jì)算值選用具有不同許用折角的搖 擺鞍座，可以明顯降低搖擺鞍座的總重和減少線路事故。因此，應(yīng)采取開挖邊坡、明槽或涵洞等措施，以便盡可能緩和側(cè)型的凸起程度。由于水平牽引式貨車不受牽引索附加壓力作用，承載索在支架上的弦折角和最大折角；可放大一些。因此索道側(cè)型不應(yīng)有突變的折曲和過多的起伏。例如，大寶山索道和孝義索道均曾發(fā)生過由于電源突然停電、制動(dòng)器制動(dòng)力不足而釀成嚴(yán)重飛車事故。 三、制動(dòng)型索道正常運(yùn)行時(shí)，電動(dòng)機(jī)處在超同步狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)，只有在線路出現(xiàn)嚴(yán)重過載或其他故障情況下，才可能產(chǎn)生超速。國內(nèi)外索道工程設(shè)計(jì)采用的電動(dòng)機(jī)功率備用系數(shù)均為 — ，完全能滿足索道安全、可靠運(yùn)轉(zhuǎn)的要求，對(duì)于制動(dòng)型索道而言，不僅上述因素表現(xiàn)得更為突出，而且電動(dòng)機(jī)功率備用對(duì)索道安全，可靠運(yùn)轉(zhuǎn)更為重要，因此備用系數(shù)應(yīng)取上限值。 2. 按線路設(shè)計(jì)載荷和正常運(yùn)行情況確定的功率選擇電動(dòng)機(jī)時(shí)，必須計(jì)入備用系數(shù)的原因是 :考慮計(jì)算誤差 。 二、電動(dòng)機(jī)功率選擇 1. 國內(nèi)一些索道工程設(shè)計(jì)參考資料選擇電動(dòng)機(jī)規(guī)格時(shí)，都把在最不利載荷條件下求得的計(jì)算功率再乘以備用系數(shù)作為依據(jù)。 國內(nèi)索道在驅(qū)動(dòng)裝置電動(dòng)機(jī)的選型方面有很多經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，例如，廣西大廠單線索道、遼寧楊家枚子 3號(hào)索道、陜西耀縣水泥廠索道由于采用直流拖動(dòng)，當(dāng)索道嚴(yán)重過載時(shí)驅(qū)動(dòng)裝置受負(fù)力作用在能耗制動(dòng)狀態(tài)下工作 ，從而有效地限制了索道的超速，避免了“飛車事故”，而四川渡口大寶頂索道和綠水洞索 道、廣東大寶山索道以及山西孝義索道等的負(fù)力都較大 (約 40～ 50KN)，采用交流拖動(dòng)，均曾因“飛車”共約甩壞 10多臺(tái)電動(dòng)機(jī) (單機(jī)容量 155— 185KW)。索道驅(qū)動(dòng)裝置的使用條件與多繩摩擦提升機(jī)基本相似，因此本規(guī)范推薦 G— 130襯墊。洛陽礦山機(jī)械研究所于 1982年開始研制，經(jīng)過模擬試驗(yàn)和現(xiàn)場工業(yè)性試驗(yàn)，已提出可供設(shè)計(jì)采用的研究成果。 五、目前國內(nèi)索道驅(qū)動(dòng)輪采用的襯墊型式多種多樣，有橡膠、尼龍、半硬聚氯乙烯、鋅塊等等，采用的粘著系數(shù)和允許比壓亦不盡相同。 三、牽引索與驅(qū)動(dòng)輪襯墊之間的粘著力不足，一般情況下可能導(dǎo)致牽引索在驅(qū)動(dòng)輪上局部打滑，嚴(yán)重時(shí)索道根本無法正常運(yùn)行。為此，牽引索的最小拉力應(yīng)滿足 ()式和 ()式。牽引索的最小拉力過小，對(duì)索道安全運(yùn)行的影響主要反映在以下幾個(gè)方面： 使貨車進(jìn)入拉緊站的速度變化很大，有時(shí)慢到