【正文】
。 )，以支架頂點引出 的水平線為準，弦線位于水平線上方時取負 號，弦線位于水平線下方時取正號 。 四、凹陷區(qū)段 1. 在過去設計索道時，用承載索在鞍座上的最小折角來衡量靠貼可靠性，但這并不能反映承載索對鞍座的真實靠貼力。 3. 所謂總折角較大并受地形限制的凸起區(qū)段，是指按每個支架允許的弦折角計算所需的支架總數(shù) n＝ε／δ (n為所需支架總數(shù)，ε為凸起區(qū)段的總折角，δ為每個支架允許的弦折角 )，大于按 20m等跨距所能配置的支架數(shù)。 1. 凸起區(qū)段的支架高度不得小于 5m的理由是：保證凸 起區(qū)段上有一個掉落的貨車后仍不影響其余貨車通 過。 二、在平坦地段 和坡度均勻的傾斜地段上，隨著重車側牽引索拉力逐步增大而逐步減小跨距的目的，在于使牽引索在各支架上具有相等的附加壓力，延長承載索的使用壽命，均衡索道的負荷，提高索道運輸?shù)慕?jīng)濟效益。 1. 承載索空索時站口端的傾角與站口段扁軌的傾角相適應，目的在于緩和貨車特別是重車進站時形成的“駝峰”，以減輕沖擊和降低噪音； 2. 本條第二款所述承載索滿載，系指重貨車駛近站口。 在承載索不沿著偏斜鞍座滑動的錨固端，折角的大小無任何意義，因此最大折 角可采用系列設計偏斜鞍座允許的值。這是因為牽引索在最不利載荷情況下產(chǎn)生低拉力時，容易引起脫索事故，而且不易發(fā)現(xiàn)。因此建 議不要把自動轉角站設在側型的最低處。 二、拉緊站 1. 選擇非驅動的端站作拉緊站，可以簡化牽引索的導繞系統(tǒng)，減少導向輪數(shù)量； 2. 當驅動站兼作拉緊站時，選擇牽引索拉力較小一側設拉緊重錘，可以減輕拉緊系統(tǒng) 所有部件 —— 拉緊索、導向輪和拉緊重錘的質量，以及電動絞車的牽引力； 3. 當驅動站的牽引索產(chǎn)生不允許的低拉力時，在牽引索拉力較小一側設置輔助拉緊裝置的目的在于：保證驅動裝置在最不利的載荷情況下起動或制動時牽引索在驅動輪上不打滑。 第 一、正確確定驅動站的位置具有重要意義： 1. 選擇牽引索拉力最大、抗滑條件最好的端站作為驅動站，主要有兩個作用，在驅動輪圍包角相同條件下使驅 動裝置具有較高的牽引能力，延長傳動區(qū)段的平距；使牽引索工作拉力較小的一側位于空車側，以便使各非自動化站的站口部分重、空車側的垂直滾輪組，具有近似相等的曲率半徑 。如果線路上有量重車同時駛過支架，將使牽引索的工作拉力和驅動裝置的功率產(chǎn)生不利的周期性變動，并導致貨車不穩(wěn)定運行。按各支架最大折角計算值選用具有不同許用折角的搖 擺鞍座，可以明顯降低搖擺鞍座的總重和減少線路事故。 三、過去設計索道時，最大折角不同的支架均采用相同許用折角的搖擺鞍座。因此，應采取開挖邊坡、明槽或涵洞等措施，以便盡可能緩和側型的凸起程度。同時，也應該將整個地形中的 局部不平地段加以利用，即將支架配置在位置較高的地點，而使最大撓度區(qū) (跨距中部 )位于較低洼的地區(qū)。由于水平牽引式貨車不受牽引索附加壓力作用，承載索在支架上的弦折角和最大折角；可放大一些。但是折角過小又必然使支架數(shù)量增多、投資增加。因此索道側型不應有突變的折曲和過多的起伏。因此建議在負力矩很大的制動型索道上采用這種制動器。例如，大寶山索道和孝義索道均曾發(fā)生過由于電源突然停電、制動器制動力不足而釀成嚴重飛車事故。所以必須按減速度為 ～ ／ s2的 要求選擇和控制制動器。 三、制動型索道正常運行時，電動機處在超同步狀態(tài)下運轉，只有在線路出現(xiàn)嚴重過載或其他故障情況下，才可能產(chǎn)生超速。例如，標準的液壓推桿制動器、盤式或夾鉗式液壓制動器都有這種制動性能。國內(nèi)外索道工程設計采用的電動機功率備用系數(shù)均為 — ，完全能滿足索道安全、可靠運轉的要求，對于制動型索道而言，不僅上述因素表現(xiàn)得更為突出，而且電動機功率備用對索道安全，可靠運轉更為重要，因此備用系數(shù)應取上限值。但是電動機的備用能力亦不能留得過大， 否則浪費能源。 2. 按線路設計載荷和正常運行情況確定的功率選擇電動機時，必須計入備用系數(shù)的原因是 :考慮計算誤差 。當缺車區(qū)段 隨牽引索環(huán)圈運動時，驅動輪上的圓周力是不斷變化著的，必須按等效圓周力來確定等效功率，作為索道在缺車情況下運行的長期功率。 二、電動機功率選擇 1. 國內(nèi)一些索道工程設計參考資料選擇電動機規(guī)格時，都把在最不利載荷條件下求得的計算功率再乘以備用系數(shù)作為依據(jù)。 負力較大的制動型索道采用直流電動機，能保證索道平穩(wěn)地起動和 制動，不會發(fā)生象交流拖動因“失控”引起飛車甚至燒壞電動機那樣重大的事故；運行速度可調，有利于索道投產(chǎn)初期進行調試和增減索道運輸能力；等等。 國內(nèi)索道在驅動裝置電動機的選型方面有很多經(jīng)驗教訓，例如，廣西大廠單線索道、遼寧楊家枚子 3號索道、陜西耀縣水泥廠索道由于采用直流拖動，當索道嚴重過載時驅動裝置受負力作用在能耗制動狀態(tài)下工作 ，從而有效地限制了索道的超速，避免了“飛車事故”，而四川渡口大寶頂索道和綠水洞索 道、廣東大寶山索道以及山西孝義索道等的負力都較大 (約 40～ 50KN)，采用交流拖動，均曾因“飛車”共約甩壞 10多臺電動機 (單機容量 155— 185KW)。 第 一、對于動力型或負轉矩較小的制動型索道，交流繞線型電動機的性能完全滿足索道運轉的要求，因此無需選用直流電動機。索道驅動裝置的使用條件與多繩摩擦提升機基本相似，因此本規(guī)范推薦 G— 130襯墊。 4. 與同時研制成的增摩脂 (又名戈培油 )配合使用，不僅可保證鋼絲繩與襯墊之間的摩擦系數(shù)不變，而且可有效地防止鋼繩的銹蝕。洛陽礦山機械研究所于 1982年開始研制，經(jīng)過模擬試驗和現(xiàn)場工業(yè)性試驗，已提出可供設計采用的研究成果。當允許比壓值不大于 2MPa時，半硬聚氯乙烯襯塊的使用壽命可達半年以上，高硬丁睛橡膠襯墊的使用壽命可達 1年以上。 五、目前國內(nèi)索道驅動輪采用的襯墊型式多種多樣，有橡膠、尼龍、半硬聚氯乙烯、鋅塊等等，采用的粘著系數(shù)和允許比壓亦不盡相同。 四、校驗驅動輪襯墊的比壓，使其不超過襯墊的允許比壓值，目的在于保證襯墊具有較長使用壽命。 三、牽引索與驅動輪襯墊之間的粘著力不足，一般情況下可能導致牽引索在驅動輪上局部打滑，嚴重時索道根本無法正常運行。 二、與夾鉗式驅動裝置相比，摩擦式驅動裝置具有牽引索工作條件好、維修方便、無噪音、費用低等一系列優(yōu)點。為此，牽引索的最小拉力應滿足 ()式和 ()式。 車距內(nèi)牽引索分段的最大撓度為： fmax＝min208tq? 式中 fmax—— 最大撓度 (m)； q0—— 牽引索每米重力 (N/m)； λ —— 車距 (m)； tmin—— 牽引索的最小拉力 (N)； 將 fmax/λ＝ 1/80 代入上式，即得 tmin＝ 10λ q。牽引索的最小拉力過小，對索道安全運行的影響主要反映在以下幾個方面： 使貨車進入拉緊站的速度變化很大，有時慢到近似停止，而有時又大大超過貨車的額定運行速度； 重錘產(chǎn)生劇烈升降，可能引起撞壞重錘架的事故； 電動機的負荷嚴重不均，過載頻繁； 貨車在線路上的運行速度嚴重不均，運行極不平穩(wěn)。 車輪襯鑄型尼龍時，由于車輪在承載索上滾動摩擦系數(shù)增大而使 f0 相應增大25%左右。直徑為225mm的標準四輪貨車，在經(jīng)過潤滑的、直徑為 35～ 48mm密封式鋼絲繩上往復運行， 試驗結果為 0 0 5 ~0 0 4 ?of 。 第 貨車在承載索上的運行阻力系數(shù)，可用下式計算： DRDdfo 2?? ? 式中 of —— 貨車在承載索上的運行阻力系數(shù)； R—— 車輪的滾動摩擦系數(shù)，只 R=～ ； d—— 車輪軸的直徑 (mm)； D—— 車輪直徑 (mm)； ? —— 車輪軸承摩擦系數(shù)，采用滾動軸承時 ~?? 根據(jù) d／ D不同的比值進行計算， of 在 ～ 。牽引索通過導向輪的各種阻力可簡化為阻力系數(shù)與導向輪入側牽引索拉力的乘積。 三、線路上 局部缺車，是由于處理站內(nèi)偶然事故停止發(fā)車 所引起的，在正常情況下，間斷發(fā)車時間一般不會超過 3 分鐘。 在計算牽引索拉力時，特別應查明以下拉力： 牽引索的最大拉力，用于驗算其強度； 牽引索的最小拉力，用于驗算其撓度； 驅動輪上入側索引索和出側牽引索的拉力，用于確定電動機的功率和校驗算牽引索在驅動輪上的抗滑安全系數(shù)。 第四節(jié) 牽引計算與驅動裝置選擇 第 條 一、牽引索拉力逐點計算法，是具有柔性牽引――承載部件的所有輸送機采用的標準計算方法，它具有計算簡捷、精確度高的優(yōu)點。本規(guī)范對不同拉緊方式規(guī)定采用不同結構的鋼絲繩作拉緊索； 二、使用情況表明，牽引索的拉緊索主要因疲勞而破壞，這是因為它通過導向輪的頻率要比牽引索通過驅動輪和拉緊輪的頻率大得多。例如潘田索道和畫眉坳索道牽引索的拉緊索，均因斷絲檢查不及時而發(fā)生過拉緊索斷裂事故，引起大量掉車。 第 一、過去牽引索的拉緊索都采用 6179。具有 軟質襯墊的拉緊輪及各種規(guī)格的導向輪，已在國內(nèi)外客運索道工程上廣泛應用； 三、為了便于牽引索維修和牽引索安裝后避免進行第二次編接，因此規(guī)定拉緊小車的行程至少應保證牽引索剁一次接頭所需補償?shù)拈L度。 二、蘇聯(lián)列寧格勒工學院試驗資料表明，增大導向輪繩槽的彈性可提高鋼絲繩的耐久性。為了解決重錘行程與拉緊小車行程不一致的矛盾，采用了能夠調節(jié)重錘位置的四繩拉緊方式，摒棄了不能調節(jié)重錘位置的單繩拉緊方式。四繩拉緊是指拉緊索一端纏在絞車上、通過幾個拉緊索導向輪、另一端錨固、共用四繩拉緊的方式。 二、由于雙線循環(huán)式索道牽引索拉緊輪移動頻繁而且行程較長，因此采用重錘拉緊方式。為了減輕牽引索的維修工作 量，應對其出廠的單根長度作出規(guī)定。因此，參考了國外有關資料，規(guī)定了導向輪直徑與牽引索直徑的比值。 第 牽引索繞過導向輪承受交變的彎曲應力和接觸應力，選擇牽引索導向輪的直徑時應考慮這些應力對鋼絲繩疲勞磨損的影響。當然，在各傳動區(qū)段功率相差較大的情況下，應選用不同功率的電動機。 三、抱索器鉗口尺寸必須適應牽引索直徑，才能與牽引索 可靠地掛結，所以各傳動區(qū)段的牽引索直徑必須相同。根據(jù)對比分析，一個傳動區(qū)段的最大高差可增大 25％左右，索道工程每公里投資可節(jié)約 10％。蘇丹一條運輸石灰 石的、傳動區(qū)段的平距長達 20Km的單線索道即采用這種驅動方式。使用兩端驅動方式之所以能延長傳動區(qū)段的長度，其原因與雙輪動方式相似。但是應當指出，二者驅動輪的編號是相反的：對于動力型索道入側牽引索為第一驅動輪；對于制動型索道，出側牽引索為第一驅動輪。 當取 ?? ? 、 ?? 和 ?Kc 時， ?K 蘇聯(lián)于六十年代初期建成的、運輸石灰石的大運量 (運輸能力為 450t／ h)雙線索道即采用這種驅 動方式，效果良好。 3．雙輪驅動即一臺驅動裝置帶有兩個驅動單元，用兩臺功率不同的電動機分別驅動，它的傳動原理與膠帶輸送機的雙滾筒驅動相似，其作用是解決傳動區(qū)段長度增大時單輪驅動粘著系數(shù)不足的問題。 現(xiàn)將本款所述增大傳動區(qū)段長度措施的原理及其基本參數(shù)的確定分別介紹如下： 1．提高貨車運行速度，其作用是減小線路載荷，從 (— 1)式和(— 2)式可見，由于 v 增 大造成分母第一項減小，由此達到增大 Lmax或 Hamx的目的。 第 一、最近，在國外索道工程建設中出現(xiàn)了傳動區(qū)段不斷擴大的趨 勢，據(jù)報導在蘇丹和巴西先后建成傳動區(qū)段最大平距分別達 20Km和 15Km的兩條索道，而傳動原理與索道相似的鋼繩牽引膠帶輸送機的最大傳動區(qū)段長度已高達 30Km。 第 條 本條規(guī)定的牽引索引索抗拉安全系數(shù)與國內(nèi)外的規(guī)定一致。因此選用線接觸 6179。國內(nèi)索道曾用過交互捻鋼絲繩作牽引索，使用壽命僅數(shù)個月，因此不得采用交互捻鋼絲繩。 二、根據(jù)雙線貨運索道牽引索的實際工作條件，要求鋼絲繩既具有良好的柔性又具有較粗的表面鋼絲。 蘇聯(lián)Д .Γ .日特科夫所作的試驗表明，在載荷相同條件下，當抗拉強度限增大到σ B=1746MPa時鋼絲繩的耐久限 (即到破壞時鋼絲繩通過滑輪的折曲次數(shù) )增大；而當σ B的數(shù)值繼續(xù)增大時，鋼絲繩的耐久限稍下降。從國內(nèi)某些類似設備鋼絲繩的使用情況，也明顯地表明線接觸鋼絲繩的壽命要比點接觸鋼絲繩壽命高得多 (一般達 l倍 )，而面接觸鋼絲繩的壽命又比線接觸鋼絲繩高 1倍以上。點接觸鋼絲繩的壽命一 般較低。另一方面曲率半徑大的固定鞍座可以提高貨車通過區(qū)段站的平穩(wěn)性，并減小牽引索的附加壓力。當把向心加速度限制在 2m／ s以內(nèi)時，即得搖擺鞍座曲率半徑與貨車運行速度的關系式： vR? 。 四、當貨車通過支架鞍座時，由于受離心力作用而使車輪輪壓減小，并引起貨箱擺動。從減輕索槽的磨損和保持承載索和索槽之間良好潤滑條件的觀點出發(fā)，比壓值不宜過大。 二、各種鞍座設置尼龍襯墊有以下優(yōu)點： 1．與鑄鋼襯相比，由于尼龍襯與承載索的摩擦系數(shù)減小 20％，因此拉緊區(qū)段的長度可相應增長 20％； 2．承載索的運行條件得到改善，工作壽命延長； 3．襯墊磨損時無需更換整個鞍座，僅需更換尼龍襯。 第 一、根據(jù)搖擺鞍座系列設計，承載索在搖擺鞍座上的最大許用折角為 16○ 。同時位于線路套筒兩端的，承載索因受貨車車輪沖擊作用，本來就容易