最新可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)的發(fā)展(文件)
【正文】 小的氣門升程在氣門打開產(chǎn)生孔徑情況下可以促進(jìn)燃油霧化（二次霧化），原因是增大了進(jìn)氣門處的氣體流動速度。圖20給出了延遲點(diǎn)火正時對排氣溫度的影響（在FTP行駛周期，發(fā)動機(jī)冷啟動后，在15秒內(nèi)測量的進(jìn)氣門催化劑溫度升高了300176。駕駛性能的改善首先，下面將描述全負(fù)荷發(fā)動機(jī)性能的提高。、V6發(fā)動機(jī)扭矩的改善結(jié)果，圖22顯示了帶有可變氣門升程技術(shù)、V6發(fā)動機(jī)在任何轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣氣門升程的優(yōu)化結(jié)果。圖23給出了改善加速響應(yīng)的一個例子，試驗(yàn)為一個中型汽車從油門踏板處于關(guān)閉狀態(tài)（油門踏板輸入為0）到處于1/8開度的加速性能。參考文獻(xiàn)1. Takemura, S., Aoyama, S., Sugiyama, T., Nohara, T., Moteki, K., Nakamura, M. and Hara, S., “A Study of a Continuous Variable Valve Event and Lift (VEL) System”, SAE Paper 2001010243.2. Nakamura, M., Hara, S., Yamada, Y., Takeda, K., Okamoto, N., Hibi, T., Takemura, S. and Aoyama, S., “A Continuously Variable Valve Event and Lift Control Devic (VEL) for Automotive Engines”, SAE Paper 2001010244.3. Arinaga, T., Kobayashi, M., Ushijima, K., Takemura, S., Aoyama, S., Nakamura, M. and Hara, S., “A Study of Friction Characteristics of Continuously Variable Valve Event amp。 圖23 中型汽車在80km/h的加速度的評估結(jié)果結(jié)論（1） 可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)作為一個帶有緊湊裝配簡單結(jié)構(gòu)多自由度機(jī)械可變氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)已經(jīng)被研制。傳統(tǒng)凸輪系統(tǒng)發(fā)動機(jī)通過安裝在進(jìn)氣集電極上部的節(jié)氣門調(diào)整進(jìn)氣量，再加速需要快速增大進(jìn)氣量，由于內(nèi)部集電極空間的緣故延長了進(jìn)氣充量的時間。在發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速情況下，較大范圍地擴(kuò)大進(jìn)氣門升程可以增大進(jìn)氣門氣體流動面積，因此在高轉(zhuǎn)速區(qū)域提高了扭矩。 圖20 延遲點(diǎn)火時刻對排氣溫度的影響結(jié)果，配有可變氣門升程技術(shù)發(fā)動機(jī)的汽車在加熱過程中，在催化劑被激活前極大地縮短了時間，因此降低了非甲烷碳?xì)浠衔锏呐欧?。進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)相同的燃燒穩(wěn)定性σpi（循環(huán)氣缸壓力分布的標(biāo)準(zhǔn)偏差）。在發(fā)動機(jī)處于冷環(huán)境，進(jìn)氣門打開延遲的條件下設(shè)置較小的進(jìn)氣氣門升程可以提高燃油霧化，因?yàn)榇嬖趬毫Σ?，提高了氣流從進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸的速度。可以明顯看出可變氣門升程技術(shù)發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的泵氣損失更小。圖中數(shù)據(jù)顯示，因?yàn)檫M(jìn)氣氣門打開時刻提前，出現(xiàn)了燃燒不穩(wěn)定區(qū)域。當(dāng)氣門升程出現(xiàn)較快變化，此時節(jié)氣門保持打開，這樣可以改善加速度響應(yīng)。發(fā)動機(jī)性能改善的影響燃油經(jīng)濟(jì)性的改善可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)和凸輪相位器的結(jié)合可以優(yōu)化進(jìn)氣氣門升程、持續(xù)時間和相位。在圖16中，這兩個相互獨(dú)立的系統(tǒng)的氣門是完全相同的。 圖15 摩擦損失的測量（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2000 rpm，燃油溫度為80℃）總的來說，在城市工況下，可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)與傳統(tǒng)凸輪系統(tǒng)相比可以產(chǎn)生較小的摩擦損失，因此在燃油經(jīng)濟(jì)性方面具有優(yōu)勢。僅僅可以在沒有復(fù)位彈簧的主動驅(qū)動力多連桿機(jī)構(gòu)中產(chǎn)生低摩擦損失，否則，連桿上的摩擦力將要提高20%。該圖表顯示了可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)與傳統(tǒng)凸輪系統(tǒng)相比，摩擦損失的規(guī)范化水平達(dá)到100%。不同種類的持久性測試的理想結(jié)果證明了每個滑動部件的磨損不會繼續(xù)，因此，可以證實(shí)燃油特性在任何情況下不會加重相關(guān)磨損。電壓值定義為接觸應(yīng)力和相對滑動速度的乘積。C）條件下此時發(fā)動機(jī)磨損最嚴(yán)重，油膜厚度的計算值的比較。 圖10 自動氣門升程調(diào)整的示意圖首先，圖11給出了可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)和傳統(tǒng)凸輪系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速和低燃油壓力（650 rpm, 50176。潤滑和摩擦特性凸輪和挺桿連接區(qū)域的潤滑特性存在一種可能性，即潤滑油
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