【正文】 打開時(shí)刻的提前增大了氣門重疊的持續(xù)時(shí)間，在這段時(shí)間內(nèi)進(jìn)氣氣門和排氣氣門都打開，從而導(dǎo)致氣缸內(nèi)存留了大量殘余氣體。普通汽車采用傳統(tǒng)的帶有進(jìn)氣可變正時(shí)控制、V6發(fā)動(dòng)機(jī)。 （2） 這個(gè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)三個(gè)主要性能—燃油經(jīng)濟(jì)性、廢氣排放和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出之間的均衡發(fā)展。這樣就提高了排氣溫度，原因?yàn)闅飧籽舆t釋放熱量。圖17顯示了進(jìn)氣氣門正時(shí)（最大升程）和氣門動(dòng)作角度對(duì)泵氣損失的影響。此外，氣門挺桿另一側(cè)因?yàn)椴捎昧藵L筒狀，所以摩擦損失大大減少。采用彈性流體動(dòng)力潤滑（EHL）概念結(jié)合油膜的彈性變形。因此，精確地控制氣門升程對(duì)于減少分布是必要的。 氣門升程（氣門動(dòng)作角度）（100176。因此，我們已經(jīng)開發(fā)了一種系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)和其它功能結(jié)合起來可以控制可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）和可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)的電磁控制單元（VVELECU）控制氣門升程和氣門動(dòng)作角度。從那以后，日產(chǎn)還采用了凸輪轉(zhuǎn)換可變氣門升程與正時(shí)系統(tǒng)，電磁式可變正時(shí)控制來提高氣門控制技術(shù)。在本文中，新式可變氣門執(zhí)行器系統(tǒng)稱作可變氣門升程技術(shù)，它的機(jī)械裝置可以不斷地在大范圍內(nèi)控制進(jìn)氣氣門的氣門升程和動(dòng)作?？勺儦忾T升程技術(shù)系統(tǒng)的電磁控制單元包括操作及設(shè)備激勵(lì)電路，根據(jù)來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制模型的目標(biāo)角度指令和傳感器發(fā)送的測(cè)量角度值來驅(qū)動(dòng)直流電動(dòng)機(jī)?？勺儦忾T升程技術(shù)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元通過一個(gè)高速局域網(wǎng)通信總線與發(fā)動(dòng)機(jī)控制管理系統(tǒng)相連，還有一個(gè)可以精確地驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)系統(tǒng)的閉環(huán)控制，精確值是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制管理系統(tǒng)計(jì)算得到。曲軸轉(zhuǎn)角）（292176?？刂茪忾T升程分散的傳統(tǒng)方法包括降低機(jī)械部件的公差，通過組件分級(jí)或者在流水線上采用選擇墊片來進(jìn)行構(gòu)件的選擇性匹配。證實(shí)了可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)具有較長的厚油膜持續(xù)時(shí)間，此時(shí)氣門升程達(dá)到最大值，負(fù)荷達(dá)到最大值，從而擺動(dòng)凸輪確保了油膜厚度。圖15給出了可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)和傳統(tǒng)凸輪系統(tǒng)關(guān)于摩擦損失的測(cè)量結(jié)果的比較。圖的每一個(gè)輪廓都顯示氣缸內(nèi)產(chǎn)生的泵氣損失，測(cè)試數(shù)據(jù)產(chǎn)生的條件是，發(fā)動(dòng)機(jī)工作的轉(zhuǎn)速為2000rpm，所有測(cè)試中排氣閥的平均指示壓力全為2bar。圖20給出了延遲點(diǎn)火正時(shí)對(duì)排氣溫度的影響（在FTP行駛周期，發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)后，在15秒內(nèi)測(cè)量的進(jìn)氣門催化劑溫度升高了300176。參考文獻(xiàn)1. Takemura, S., Aoyama, S., Sugiyama, T., Nohara, T., Moteki, K., Nakamura, M. and Hara, S., “A Study of a Continuous Variable Valve Event and Lift (VEL) System”, SAE Paper 2001010243.2. Nakamura, M., Hara, S., Yamada, Y., Takeda, K., Okamoto, N., Hibi, T., Takemura, S. and Aoyama, S., “A Continuously Variable Valve Event and Lift Control Devic (VEL) for Automotive Engines”, SAE Paper 2001010244.3. Arinaga, T., Kobayashi, M., Ushijima, K., Takemura, S., Aoyama, S., Nakamura, M. and Hara, S., “A Study of Friction Characteristics of Continuously Variable Valve Event amp。 圖20 延遲點(diǎn)火時(shí)刻對(duì)排氣溫度的影響結(jié)果，配有可變氣門升程技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車在加熱過程中，在催化劑被激活前極大地縮短了時(shí)間，因此降低了非甲烷碳?xì)浠衔锏呐欧?。圖中數(shù)據(jù)顯示，因?yàn)檫M(jìn)氣氣門打開時(shí)刻提前，出現(xiàn)了燃燒不穩(wěn)定區(qū)域。 圖15 摩擦損失的測(cè)量（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2000 rpm，燃油溫度為80℃）總的來說，在城市工況下，可變氣門升程技術(shù)系統(tǒng)與傳統(tǒng)凸輪系統(tǒng)相比可以產(chǎn)生較小的摩擦損失，因此在燃油經(jīng)濟(jì)性方面具有優(yōu)勢(shì)。電壓值定義為接觸應(yīng)力和相對(duì)滑動(dòng)速度的乘積?？勺儦忾T升程技術(shù)系統(tǒng)可以代替這些方法，因?yàn)榭勺儦忾T升程技術(shù)系統(tǒng)可以把調(diào)整螺釘嵌入連桿機(jī)構(gòu)中，然后利用多連桿機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)改變氣門升程。氣門升程曲線圖包括了擺動(dòng)凸輪輪廓和擺動(dòng)頻率，它們因構(gòu)件性能不同而存在差別。所以，此系統(tǒng)在