【正文】 點有兩個工廠。首先，汽車制造公司需要生產(chǎn)一定 數(shù)量的基本車型和一定數(shù)量的發(fā)動機族系；其次，各項主要生產(chǎn)活動也要求有一定的產(chǎn)量。起初，發(fā)動機也預定在那 里制造，但后來證明這是辦不到的。還有利蘭的E系列發(fā)動機，4到6缸，用于“馬克西”、“阿雷格羅”和“公主”等牌號汽車。在19761977年英國利蘭改組以后這種發(fā)動機已有可能在另外車型上，這樣其產(chǎn)量就可以 超過日產(chǎn)700臺。因此，四缸發(fā)動機的設(shè)計成與垂線成45度角進行安裝，這樣一 來，設(shè)計就變得十分復雜，而且費用昂貴。 當然，大家都知道英國利蘭的車型級別范圍太寬，而車身和零部件則不夠合理，其基本情況如表 所示。盡管這樣，通過合理調(diào)整，在奧斯汀莫里斯內(nèi)部總還是有獲得經(jīng)濟的余地的。 第五章 小公司怎樣求生存 多年來，較小的公司不斷被并吞和倒閉，汽車工業(yè)只看到了少數(shù)的大公司的出現(xiàn)?？墒?，并不是所有的特種車廠家都是小公司，像戴姆勒奔馳日產(chǎn)汽車1300輛 左右，其中1000輛以上都是較小的車型。首先，小公司不要試圖跟大公司在同一個市場上去競 爭，也不要去模仿大公司。而波爾舍就沒有這樣的優(yōu)越性了，它必須保持一個足夠大的技術(shù)隊 伍以設(shè)計新的車型，而在沒有新車型設(shè)計任務時又不能使他們無事可做。例如波爾舍公 司在911渦輪增壓車型規(guī)劃決定之后，盡管有許多技術(shù)上的問題需要解決，有車身、底盤、發(fā)動機 和變速器的各種變型要做，但他們僅僅用了20個月就把它投入了市場。例如，它感到以剛剛投入市場的六輪汽車為基礎(chǔ)生產(chǎn)一種輕噸位 牽引車可能是有價值的。當研究開發(fā)和試驗工作 需要時，它可以得到有雄厚財力物力的一個公司的支持。這也說明，一 家公司必須盡可能利用其現(xiàn)有的部件，因為它不能把研究開發(fā)費用和投資浪費在不必要的產(chǎn)品 上。這家公司的產(chǎn)品彼此之間有許多是通用的，盡可能避免生產(chǎn)過程中的復雜化。例如，變速 器這種主要部件就是外購的。對于很低的產(chǎn)量，例如說日暗10輛，或者年產(chǎn)2000輛，通常選擇手工 層敷玻璃纖維增強塑料或鋁合金覆蓋件。覆蓋件在真空中成型以獲得光潔的表面，同時可以加工出相當大的曲面、曲率和深拉 延。雖然材料比較貴，但其所需的工時則較另外 一些工藝方法要少得多。 手工層敷的“精靈”轎車車身罕見的特點是它的油漆先施在模型上，然后在加工過程中再轉(zhuǎn)移到 車身上。 洛特斯采用樹脂注塑法生產(chǎn)“光輝”和“精華”兩種車型的車身，車身是在腰線處分開的兩付對 半的模型中成型的。注入樹脂，過一小時后樹脂固化，這樣，一套模每二小時就可以生產(chǎn)一臺車身。用冷壓成 型有兩種成型方法：年產(chǎn)量達4000輛左右的玻璃纖維塑料成型法和年產(chǎn)500020000輛的鎳銅模型 電鑄法。這種方法用來制造載重車的駕駛室。造成這種情況的一個原因是一個大公司往往把它的注意力集中于主 要系列產(chǎn)品，對英國利蘭而言要說服經(jīng)理部門在新的車型上投資是極其困難的，更談不上采用新 的工藝技術(shù)了。英國利蘭停止MGB的決定是由于認識這種情況，雖 然已為時過晚。例如，包括地板，結(jié)構(gòu)部 件和懸架等在內(nèi)的車身底架可以應用通用的沖壓件。部分外覆蓋件如儀表板，前圍板和底梁可以是鋼板的，其余的則采用塑料。但是，至少結(jié)構(gòu)覆蓋件的量就會大得多，而塑料覆蓋件則 將采用與其產(chǎn)量相適應的工藝方法來生產(chǎn)。這就給從事這一車型的直接有關(guān)人 員在對這種車型的前途作出決定時以某些自由，因為其投資比較低。對于銷售量很少的車型，采用鋼板車身的另一個主要問題是生產(chǎn)一 個新的車型需要的投資是如此巨大，以致往往要提到最高經(jīng)理一級去作出這類決定，而他們總是 看不出有多少理由要為這么低的銷售量投入這么多的資金，換句話說，這類問題不該由他們來作 出決定。開動真空泵，在模型中造成局部真空并使 上模保持不動。第六章 新車型的演進 新車型計劃是件需要十分慎重對待的大事。經(jīng)常存在這 種危險，就是與新產(chǎn)品有關(guān)的人們?nèi)绱伺d高采烈，以致認為公眾也會和他們一樣。 一般公認，在研究和開發(fā)方面大量投資的公司通常都易于取得成功；一貴地對新車型進行投資的 公司也是這樣。然后草擬出該車型在10年內(nèi)供應市場的規(guī)劃概要。從這時候丐，高級工程技術(shù)人員不再過問，而是由不同的工程師小組 去負責產(chǎn)品設(shè)計。 在英國極其常見的是另一種戰(zhàn)略，這就是：只要現(xiàn)有車型的銷路尚能令人滿意，經(jīng)理部門就會拒 絕任何人去搞一種新的車型計劃。同一個工程師小組一回兒去設(shè)計小型轎車，一會 兒又去搞大型轎車，在絕大多數(shù)部門里，工作缺乏連續(xù)性。的確，假如一個產(chǎn)品規(guī)劃小組一直從事中型轎車的研究，他們就只 會在中型轎車的圈子里作文章，即使這種汽車可以用設(shè)計新穎的一種輕型轎車來代替它時也是如 此，但解決這一問題的辦法是只規(guī)定汽車的性能目標，而不管它是歸哪個部門。 性能目標是基本方針中極為重要的方面。投資限額應有所規(guī)定。例如，發(fā)動機通常要連續(xù)生產(chǎn)1520年，所以 一種新車裝用一種新發(fā)動機的情況是很少見的。負責財 務的主管也會感到滿意，因為這能減少所需資本費用。如果仍然保留現(xiàn)有的懸 架裝置，就可能使這種轎車達不到有利可圖的銷售量。 在沖壓件方面，經(jīng)常作出這樣的決定，即在新車型上利用現(xiàn)有的覆蓋件，或者把一種覆蓋件用在 兩種不同的車型上。 例如，克萊斯勒的“地平線”轎車是由一個共同的設(shè)計組為歐洲和美國這兩個市場設(shè)計的。盡管如此，由于美國沒有生產(chǎn)這種類型的轎車，所以就不得不生產(chǎn)新的懸架裝 置。不過，這說明了一個產(chǎn)品的設(shè)計投產(chǎn)過程中會出現(xiàn)什么情況，而當在同一個 國家里生產(chǎn)兩種車型或者用一種車型繼承另一種車型時，成本最終會大大增高。例如，經(jīng)常有這樣一種講法：即然車身底架是相同的，那末懸架和排氣系統(tǒng)也 是相同的。還有另外一種辦法，就是不作任何改變，任其銷售 額下降到目標以下，然后在12—18個月以后再把一種經(jīng)過倉促修改的車型投入市場。還應該指出這樣一點，有些通常的謬論也引起 一些問題。因此，如果豪華型轎車的年產(chǎn)量為40000輛，則可以2%的投資額每隔 10年更換一次車身。例如 在美國，汽車制造公司正在完全重新設(shè)計車身、發(fā)動機傳動系以降低油耗，適應政府法規(guī)的要 求。為了進一步延緩投資 的期限，在“護衛(wèi)者Ⅱ”上市之前一年，就在“護衛(wèi)者Ⅰ”的車身底架上采用了若干個主要的覆 蓋件。雖然“格蘭那達Ⅰ”和“格蘭那達Ⅱ”在外表讓完全不同，為了適應上述 的削減投資費用要求，只好采用若干通用的覆蓋件，其中包括后門內(nèi)護板，以一些裝飾性修改的 手法來掩蓋匹配失調(diào)之處?！皬统鹫摺避囆偷挠媱潓?施經(jīng)過就是一個典型。因此，在投產(chǎn)前3年，新的零部件就已經(jīng)裝上當時 的車身內(nèi)進行試驗，第一輛原型車也制成了。大部分公司都有“中間生產(chǎn)”車間，在那里進行轎車的試生產(chǎn) 和最初的正式生產(chǎn)，而工人也就在這里進行培訓。 福特的新轎車“節(jié)日”上市的場面是盛大而又大肆宣傳的。巴倫西亞的轎車產(chǎn)量為每天1100臺；薩爾路易斯的產(chǎn)量則根據(jù)需要而定，每 天為400600臺；戴根納姆約日產(chǎn)350臺；這種分散在歐洲各福特工廠的復雜的經(jīng)營活動，似乎比 孤立地來考慮一種車型干得更為巧妙。在這一階段，對所有具有競爭性的同 級產(chǎn)品都進行了分析評價，并得出結(jié)論，認為“菲亞特127”是當時最好的一種車型。 他必須在年底之前對新車型項目作出決定，這樣就有必要把所有的討論會都集中在一個地方召 開，后來選定了瑞士的洛桑。 在同一時期，發(fā)出了原型車所需零部件的第一批訂。人們從歐洲各地同時飛向一個國家，結(jié)果， 福特的原型車獲得了良好的評價。到了1972年12月西班牙法律的改變使得在那里建設(shè)一個工廠的事變得實際可行 了。直 到1969年這家公司才認為打入這個市場是可能的，但就是在這時候，還只有少數(shù)部門持這種看 法。另外，它的協(xié)作件來自 整個歐洲。此外，還裝在轎車上在底特律，非洲，斯堪的納維亞、西班牙以及英國行駛了幾十萬英里進 行試驗。試生產(chǎn)的轎車是用正式生產(chǎn)的模具所制的覆蓋件來組裝的，最初的幾輛車是用手工 裝配的。其最旱的設(shè)計研究工作完成于投產(chǎn)前5年，它的技術(shù)規(guī)格的大框框在投產(chǎn)前4年已經(jīng)確定。 對各項新開發(fā)的產(chǎn)品必需有十分明確的設(shè)計思想，原因之在是采用一種新車身要化若干年，而且 車型計劃中規(guī)定的若干要點是不能再變的。至于“科蒂娜”，這種旅行 型轎車的后部與“陶奴斯”相同，“陶奴斯”本來同“科蒂娜”是不同的，直到“科蒂娜Ⅲ”才 一致起來。其結(jié)果是歐洲福特 被迫從原來的預算中大大削減了給其他新車型的投資，特別是由于這項計劃是在1974年的能源危 機中和緊接著的能源危機之后實施的。如果能獲得更多的投資，則在焊接方面就可以采用更高水平的機械化，從而提高車身質(zhì) 量，這對于這類轎車自然是極其重要的。然后，在 過了這段時間以后，人們往往傾向于只作較小的修改，因為費用是如此之高，而產(chǎn)品則又如此順 眼。應該使每個設(shè)計 師小組都有機會考慮根據(jù)基本原則到底需要那些零部件，然后才把它與特定產(chǎn)品的限制結(jié)合起來 考慮。車身底架改變了，然后排氣管也得重新布置。 所以對新車型計劃來說，十分重工業(yè)要的是要制定一項基本戰(zhàn)略，以免觸到上述暗礁。最 后，兩種轎車的覆蓋件實際上沒有一種是相同的了。后來又決定，在法國生產(chǎn)的轎車必須利用現(xiàn)有的懸架裝置，只稍作變更；而在美國生產(chǎn)的 轎車則必須采用新的懸架裝置。但隨著時間的推移，許 多覆蓋件都不得更換，于是到頭來，就需要兩套覆蓋件。此外，加工這些零部件的機床設(shè) 備很可能已經(jīng)陳舊了，生產(chǎn)效率很低，或者甚至經(jīng)常發(fā)生故障。盡管如此，但由于這些主管人員對實際情況不了解，他們 所作出的決定可能是代價昂貴的。 盡管如此，涉及到利用其它的現(xiàn)有零部件時，往往有很多糊涂觀念，由于這些零部件是根據(jù)錯誤 的理由采用的。 不管對哪一個產(chǎn)品項目或哪一個工廠，給它們制訂一定的性能標準是個穩(wěn)妥合理的辦法，因為這 將激發(fā)經(jīng)理們的創(chuàng)造性，可能獲得的結(jié)果會遠遠超過脫離生產(chǎn)的規(guī)劃人員和其它人員的設(shè)想。相反，只須提出性能要求就行了。很明顯，如果一個經(jīng)理負責后輪驅(qū)動的中型轎 車，他就不可能對其他概念作任何考慮，而前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動的轎車很少有相似之處，也沒有 什么通用件。此外，負責制造的經(jīng)理難以制訂一項長期的戰(zhàn)略，因為公司對 于其今后的車型級別和產(chǎn)量心中無數(shù)。這就是70年代前期克萊斯勒公司對英國克萊斯勒（現(xiàn)為 塔爾柏特）的辦法，而投資不力是這家公司垮臺的主要原因。例如，幾乎每年都有一種新 車型投放市場，而如果產(chǎn)量大和產(chǎn)量小的車型的壽命不一樣，就有發(fā)生在同一年里要有兩種新車 型同時投產(chǎn)的問題。當然，這時前面一種車型應該已經(jīng)投產(chǎn)3年了，由于方 案設(shè)計應該凍結(jié)了，所以有關(guān)這種車型的討論在這些會議上要占去很多時間。所有的各級車型都要受到審查，而在這種類型的公司 里，每種車型大約隔56年就被更新了。這些缺點可能如此嚴重，以致連業(yè)已明確的市場需 要也被忽視了。而一 種汽車必須在適當時刻、以合理的售價，并按正確的質(zhì)量標準進入市場。 覆蓋件的內(nèi)外表面都很光潔。由于采用了這種結(jié)構(gòu)，用三付對半模型或者說一套半模型就可以生產(chǎn)出兩種 不同的車身，而通常需要用兩套模型。經(jīng)理部門的行 動有了回旋余地。但是其根 本的特點是，這類產(chǎn)量很低的車型采用鋼板車身的結(jié)果使得經(jīng)理部門在改變車身外型方面失去了 靈活性。另一種辦法，它或許證明小型車采用 與MGB/TR7完全不同的布置方法是有必要的，就是把它的發(fā)動機布置在中間。除此以外，車身外部覆蓋件即可以全部采用塑料，也可以部份 采用塑料、部份采用鋼板沖壓件，這樣就可以使“噴火”和“侏儒”、TR7和GMB都進行生產(chǎn)并各 有其獨特的車身—如果從市場需要的觀點來看，這種車型的重復是值得的話。換句話說，這類汽車的價格要下降到同四門 轎車一樣，而其部件中具有大量生產(chǎn)的經(jīng)濟性的只有發(fā)動機和變速器這兩項。所以，“凱旋”、“噴火”和“MG侏儒”才停止生產(chǎn)。玻璃纖維的另外一個用戶是里恩特公司，它的絕大部分覆蓋件是手工層敷塑料，而一些小的 覆蓋件則采用熱壓成型。雖然成本 高，但是它的生產(chǎn)節(jié)拍約為4分鐘，因此，它每年可以生產(chǎn)出四萬輛份沖壓件。這種方法對于產(chǎn)量在10000輛以內(nèi)的車身生產(chǎn)還是適合的。在成型過程中，玻璃纖維織特鋪在凹模內(nèi)，然后與其匹配 的凸模下降，在凸模與織物之間留下一個很小的間隙。但是采用這種工藝之后就可以節(jié)約25 個工時，這從任何標準來看都是一個極大的數(shù)字。根據(jù)產(chǎn)量不 同，它可用鋼板或鋼管制成，這種車架可提供所需的抗沖擊性能以滿足安全法規(guī)提出的要求。在有些情況下（主要不是用 在汽車上）也采用粘接法。 ，但年產(chǎn)量在2000輛以內(nèi) 時，休普拉工藝仍然是具有競爭力的。年產(chǎn)量在50000 和150000輛之間，通常采用鋼板沖壓件，很少考慮自動化。這樣一來， 裝配工的工作也不致于太復雜了。 雖然BMW公司有能力生產(chǎn)相當數(shù)量的汽車，他的發(fā)動機和車身工廠也是高度自動化的，但他的成本 仍舊一直很高。例如，占塞登阿特金森載重汽車制造成本75%的為外購零部件和材 料。而在一個大公司里，批準制造一種汽車原型或許要化幾個月的時間。波爾舍能不能把它納入自己的型譜之內(nèi)？只用了幾個星期功 夫就作出決策，并采取了必要的步驟。于是，它終于能維持一支龐大的 工程技術(shù)隊伍，為滿足各項法規(guī)的要求和投入一個新的車型所需的設(shè)計費用仍保持在合理的界限 之內(nèi)。要能在世界市場上銷售出去的一個主要問題，是如何滿足各項法規(guī)的要求而價格 又合理。 不過，這些較小的公司能夠生存下來是由于他們是特種車廠家，而且他們能比那些大的公司更為 迅速的作出決定?？墒?，有些年 產(chǎn)量300000輛汽車乃至于年產(chǎn)量低到2000輛汽車的公司居然能夠生存下來或者甚至還相當繁榮， 這到底是怎么回事呢？ 一些較小的汽車制造公司都是生產(chǎn)特種車的，因為在西方已經(jīng)沒有一家從事普通的小型或者廉價 汽車生產(chǎn)的小公司了。它的產(chǎn)量也是 300000輛，而不再作任何增加。如果用一種發(fā)動機取代這三種，其年產(chǎn)量就可以超過25