【正文】 性 生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性問題，從最早起一直是汽車工業(yè)中神圣不可侵犯的原則之一，只是最經(jīng)濟(jì)的規(guī) 模究竟應(yīng)多大這一具體數(shù)量有所變化而已。到1935年底在朗布里奇的奧斯汀雇用了20000人，年產(chǎn)轎車達(dá)80000輛。例如零件的倉儲(chǔ)和分發(fā)、市場(chǎng)銷售（包括樣本、說明書等 的準(zhǔn)備）、運(yùn)輸、研究和發(fā)展工作、工程技術(shù)和采購(gòu)等。某些專家們認(rèn)為年產(chǎn)量200萬輛，即達(dá)到日產(chǎn)、大 眾和豐田的產(chǎn)量水平，對(duì)生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性來說是理想的，但是這種主張是以一般情況為基礎(chǔ) 的。 如年產(chǎn)量?jī)H在50000100000臺(tái)左右，只要安裝一條比較 簡(jiǎn)易的生產(chǎn)線就行了。 沖壓車間不僅投資非常高昂，而且與汽車生產(chǎn)的正常速率不相稱。如果節(jié)拍更快，人們就吃不消了。當(dāng)然，在現(xiàn)實(shí)世界上要使多種發(fā)動(dòng)機(jī)與車身達(dá)到平衡是極其困難的，而靈活性始終是取 得成功的要旨。在這些工廠里，通常都生產(chǎn)一種以上的發(fā)動(dòng) 機(jī)和變速器。這種例子不勝枚舉，如喜臨門帝國(guó)公司原設(shè)計(jì)每周生產(chǎn)轎車3500輛，變速 器、鋁壓鑄件、車身和裝配全部都在蘇格蘭林伍德的一個(gè)工廠里進(jìn)行。而V8的需要是如此之小，或許 用數(shù)控機(jī)床加工更為經(jīng)濟(jì)。例如，波爾舍看來是一家會(huì)繼續(xù)興旺下去的小公司，它的經(jīng)理們深信，如果一 家小公司要想繁榮，就必須遵循某些原則。 當(dāng)然，塞登阿特金森是國(guó)際收割機(jī)公司的一部份，這是它所具有的優(yōu)勢(shì)。此外，象這樣一種產(chǎn)量，不采用工具 鋼制作某些沖模是合算的。當(dāng)然，洛特斯的汽車都是一些性能優(yōu)越的特種 車型，無法和大量生產(chǎn)的車型相競(jìng)爭(zhēng)，但是它的制造工藝幫助它在價(jià)格上保持了競(jìng)爭(zhēng)能力。另一方面，英國(guó)利蘭雖然研究了塑料的用途，但是它的所有運(yùn)動(dòng)型轎車 仍舊繼續(xù)采用鋼板沖壓車身。在這種情況下，就不 可能采用所有車型都通用的覆蓋件了。這種方法對(duì)于產(chǎn)量在10000輛以內(nèi)的車身生產(chǎn)還是適合的。 此時(shí)，高級(jí)工程技術(shù)級(jí)也在研究410年后的車型方案概念，隨著這些車型的接近技術(shù)設(shè)計(jì)階段， 產(chǎn)品計(jì)劃人員就逐步地明確這些車型的技術(shù)規(guī)格，也就是說，把技術(shù)規(guī)格和要求下達(dá)給技術(shù)部門 以進(jìn)行實(shí)際的零部件設(shè)計(jì)。如果在廉價(jià)轎車和高檔轎車之間再設(shè)一個(gè)部門，有關(guān)人員就會(huì)有更大的靈活性。例如，如果顧客要求改善懸架裝置，并且你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為顧客 提供了這樣的懸架裝置，則我們上面所談到的這家公司也不得不這樣做。由于美國(guó)同法國(guó)相距甚遠(yuǎn)，而兩個(gè)國(guó)家里所 生產(chǎn)的產(chǎn)量又很大，根本談不上把覆蓋件從一個(gè)國(guó)家運(yùn)往另一個(gè)國(guó)家，所以在這種情況下結(jié)構(gòu)不 同并不是不利條件。但他們忽略了一點(diǎn)，對(duì)于一種中型轎車來說，車身成本占整車成本的2%，而對(duì)于豪華型轎車 來說，%。英國(guó)克萊斯的“喜臨門”177。大約有50%的沖壓件在西班牙的巴倫西亞生產(chǎn)，其余的則在巴倫西亞和西德的薩爾路易 斯生產(chǎn)；大部分車型的發(fā)動(dòng)機(jī)（）在巴倫西亞制造；缸體、缸蓋和曲軸等鑄件則來自 戴根納姆福特廠的泰晤士鑄造廠；，所有的變速驅(qū)動(dòng)車橋均 在法國(guó)的波爾多制造；福特的化油器和點(diǎn)火系則來自貝爾法斯特，其協(xié)作件廠遍及整個(gè)歐洲，其 中有幾個(gè)在西班牙。于是，這一產(chǎn)品項(xiàng)目同意繼續(xù)進(jìn)行，它仍然處于方案階段， 1973年1月在閏國(guó)又舉行了一次討論會(huì)。第一號(hào)車是在1969年11月，即在把這種轎車公布于眾之前4個(gè)月完成的。當(dāng)然，只有當(dāng)先后相繼的幾代車型之間間隔相當(dāng)短，而且在造型方面有若干相似時(shí)， 這一方針才是可行的。 上面已經(jīng)說過，為了避免新車型的投資額產(chǎn)生太大的變化，謹(jǐn)慎地制訂一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃是很有必要 的，而前后兩代新車型之間的時(shí)間間隔不宜過長(zhǎng)。由于有一種類似的轎車已在法國(guó)生產(chǎn)，所以就有可能利用經(jīng)過修 改的現(xiàn)有懸架。例如，正在為自己手下人員分散擔(dān)負(fù)的任務(wù)太多而發(fā)愁的技術(shù)主管，對(duì)于規(guī)定采 用現(xiàn)有的懸架裝置或者車身底架可能極其高興，因?yàn)檫@樣將減輕他那個(gè)部門的工作負(fù)擔(dān)。 有這樣一種論調(diào)，就是說：連續(xù)的工作方法（例如歐洲福特公司所采用的方法）會(huì)窒息人們的創(chuàng) 新精神，但是事實(shí)并非如此。因此，要更新一種車型時(shí)，就要對(duì)它的下一代車型的技術(shù) 規(guī)格、市場(chǎng)要求、主要尺寸和裝用什么發(fā)動(dòng)機(jī)、以及牽涉到的制造問題和投資費(fèi)用等內(nèi)容進(jìn)行較 詳細(xì)的討論。在成型過程中，玻璃纖維織特鋪在凹模內(nèi)，然后與其匹配 的凸模下降，在凸模與織物之間留下一個(gè)很小的間隙。 在上面這幾種車型上，結(jié)構(gòu)件基本上都應(yīng)是類似的，大型車上要用承受重載的懸架和較大的發(fā)動(dòng) 機(jī)。實(shí)際上，這種工藝 方法一般都用于小批量生產(chǎn)，用一臺(tái)沖床生產(chǎn)若干種零件，其模具成本約為鋼板車身模具成本的 10%。 洛特斯公司根據(jù)其產(chǎn)量采用新穎的油漆方法和注塑工藝加工的手工層敷玻璃纖維增強(qiáng)塑料車身。盡管如此，這家公司并不是所有零件都自己生產(chǎn)。 塞登阿特金森是一家很小的載重車制造公司，年產(chǎn)汽車5000臺(tái)，它是又一家能以比大公司快得多 的速度作出決策而自豪的公司。例如斯柯達(dá)這家捷克汽車公司，年產(chǎn)量只有180000輛左右，在西方是幾乎 不可能生存下去的。 60年代中期凱旋公司計(jì)劃生產(chǎn)一種直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和一種V8型發(fā)動(dòng)機(jī)，并決定這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè) 計(jì)能在一條缸體線上機(jī)械加工。 所以，在使生產(chǎn)規(guī)模合乎經(jīng)濟(jì)性方面，必須考慮到許多因素。 例如福特的“節(jié)日”轎車分散在薩爾路易斯、巴倫西亞和戴根納姆生產(chǎn)；“護(hù)衛(wèi)者”在薩爾路易 斯、哈爾伍德生產(chǎn)。這看來需要三個(gè)族系的發(fā)動(dòng)機(jī)——。但是豐田的經(jīng)驗(yàn)表明，采用有專門設(shè)備的沖床和通過大量實(shí)踐，更換模具的時(shí)間可以縮短到 15分鐘以下，這樣就可以采用較短的換模間隔。這種加工方法使用權(quán)產(chǎn)量很小的汽車制造公司可以和平自己質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)很高的發(fā)動(dòng)機(jī)，這在過 去可能成本很高。氣缸體的和 平以只需通過一條生產(chǎn)線為理想，所以，盡量減少缸體品種所能獲得的益處是明顯的。 盡管如此，由于歐洲 福特是由兩家公司組成的聯(lián)合體，它擁有的發(fā)動(dòng)機(jī)族系超過了它的需要，“節(jié)日”（ 升）,“凱恩克”和Cvh（復(fù)合角氣門半球形燃燒室）發(fā)動(dòng)機(jī)（），在英國(guó)和德國(guó)生產(chǎn)的頂 置凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)（、）。它是一個(gè)由許多較小工廠組成的集合體，只有一、二個(gè)大工廠，在某些方面 與英國(guó)利蘭形成階段的情況相類似，但具有更大的內(nèi)聚力和更為合理的背景情況。莫里斯著手采取類似的技術(shù)，但是以外購(gòu)零部件進(jìn)行裝配為基礎(chǔ)，而不搞全能制造。 在這些為獲得成功所必需的要素中，有一些與制造過程的經(jīng)營(yíng)管理很少有直接關(guān)系，而另外一些 則是直接有關(guān)的。只要可能，它就采用通用的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和底盤 零件，甚至是外購(gòu)件也一樣。 不過，一旦一家公司有了一大批代理商（基本上達(dá)到能控制一個(gè)國(guó)家的汽車貿(mào)易的程度），只要 它能在數(shù)量上滿足需要，就能保持對(duì)市場(chǎng)的有力支配。例如，日本的零部件協(xié)作廠和英國(guó)的零部件協(xié)作廠的情況完全相反，這就在主裝廠與協(xié) 作廠之間形成了完全不同的關(guān)系。 在英國(guó)的協(xié)作伯供應(yīng)廠中，大概有20家公司作為大規(guī)模的零部件制造廠擁有相當(dāng)?shù)难芯块_發(fā)設(shè) 施。其余的 還有日產(chǎn)同奧斯汀，日野同雷諾，三菱同菲亞特和威里斯。菲亞特的投資范 圍也同樣廣泛，糨既有鋼鐵廠，也從事附件生產(chǎn)，例如，專業(yè)化生產(chǎn)的部件一化油器。此外，必須使操作 人員有足夠時(shí)間把零件裝上不同車型，即使變型很多也應(yīng)如此。由于它的所有部門都處于集中管理之下，在考慮不同的工廠和車 型的長(zhǎng)處和短處或者在研究市場(chǎng)的需求方面，明顯地缺乏一個(gè)總體戰(zhàn)略。對(duì)于制造來說也 是如此。所以總的說來，汽車工廠的經(jīng)營(yíng) 管理和內(nèi)容包含著對(duì)大量人員、眾多部門和大量零部件的控制問題。 140 第十五章 41 第七章 關(guān)鍵的工藝過程和部門…………………………………………… 本書的翻譯出版曾得到中國(guó)汽車工業(yè)公司和南京汽車工業(yè)聯(lián)營(yíng)公司有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)同 志的關(guān)心和鼓勵(lì)，南京汽車制造廠情報(bào)室的許多同志為譯文潤(rùn)色和譯稿謄寫付出了辛勤的勞動(dòng)， 在此一并致謝。本是是作者的 新著，1981年由英國(guó)Butterworths公司出版。 前言 58 第八章 公司的管理機(jī)構(gòu)…………………………………………………… 波爾舍或者洛特斯所采用的生產(chǎn)概念跟奧斯汀—莫里斯或大眾的完全不同，而要大眾在 生產(chǎn)“VW高爾夫”的線上生產(chǎn)高級(jí)的運(yùn)動(dòng)型轎車則或許根本不可能。 首先要承認(rèn)，管理好一個(gè)龐大的汽車制造企業(yè)是一項(xiàng)十分繁重的工作。這已能使人們多少了解到一此為 什么汽車制造業(yè)中經(jīng)營(yíng)管理是如此重要和為什么汽車工業(yè)似乎其它部門存在更多的問題 福特公司 在歐洲也采用全能生產(chǎn)體系，它制造化油器、制造電器其中包括火花塞、生產(chǎn)若干種鍛件和塑料 零件。在五十年代后半期，日本的汽車工業(yè) 發(fā)展極其迅速，但到了60年代就出現(xiàn)了汽車生產(chǎn)如何合理化的問題。其中最有名的當(dāng)然是GKN公司，其營(yíng)業(yè)額相當(dāng)于于1977年利蘭公司的轎車營(yíng)業(yè)額；盧卡斯公司 其熒額為前者的一半，還有聯(lián)合工程公司汽車制品公司、伯米特一夸爾鑄造公司、格林惠特公 司、史密斯工業(yè)公司、盧伯利˙歐文公司、鋼管投資公司和威爾˙布里頓公司。英國(guó)的汽車制造廠可能還要求助于協(xié)作廠，他們之間的關(guān)系是 平等的關(guān)系，甚至主次顛倒，至少在技術(shù)知識(shí)和制造能力方面是如此。一旦供應(yīng)不足，代理商就會(huì)另找門路以保 障其投資收益。其車架一般是用同一重量級(jí)別的標(biāo)準(zhǔn)零部件組成的。如零件的合理化、設(shè)備利用率的提高、生產(chǎn)的連續(xù)性、具有競(jìng)爭(zhēng)力的資本和勞 務(wù)費(fèi)用、高效率的采購(gòu)工作和合理的到貨期以及產(chǎn)品質(zhì)量等等。他還附 帶發(fā)現(xiàn)，在美國(guó)買一臺(tái)適應(yīng)于他的轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)只要18鎊，而在英國(guó)買一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器卻要 50鎊。 人們現(xiàn)在已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，應(yīng)該盡量在現(xiàn)在就近作出決策。相比之 下，大眾只有四種基本的車身外殼另外加上一種用標(biāo)準(zhǔn)的車身底架裝配的單排座轎車和三種基本 的發(fā)動(dòng)機(jī)：。 這不僅是 一個(gè)制芯成本和造型成本的問題，而且還有一個(gè)管理和倉諸的問題。正如洛特斯認(rèn)為數(shù)控機(jī)床是解決每天一班生產(chǎn)510發(fā)動(dòng)機(jī)的途徑一樣，蘭西亞 開始每天兩班生產(chǎn)30臺(tái)產(chǎn)品公司的自動(dòng)變速器時(shí)，也認(rèn)為這種子方法是理想的。在日本，在這類沖床上通常的換模間隔為2000 5000件。這三種族 系的發(fā)動(dòng)機(jī)可以分別生產(chǎn)600000、450000和50000臺(tái)以滿足幾種車型的要求。雷諾采用類似的戰(zhàn)略，R14R5在杜埃生產(chǎn)、R18和R5在弗林生產(chǎn)，R1R R18和R30在桑杜維爾生產(chǎn)，而R4和R5則在布洛涅比揚(yáng)古生產(chǎn)。首先，汽車制造公司需要生產(chǎn)一定 數(shù)量的基本車型和一定數(shù)量的發(fā)動(dòng)機(jī)族系；其次，各項(xiàng)主要生產(chǎn)活動(dòng)也要求有一定的產(chǎn)量。因此，四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)成與垂線成45度角進(jìn)行安裝，這樣一 來，設(shè)計(jì)就變得十分復(fù)雜，而且費(fèi)用昂貴?？墒牵⒉皇撬械奶胤N車廠家都是小公司，像戴姆勒奔馳日產(chǎn)汽車1300輛 左右，其中1000輛以上都是較小的車型。例如，它感到以剛剛投入市場(chǎng)的六輪汽車為基礎(chǔ)生產(chǎn)一種輕噸位 牽引車可能是有價(jià)值的。例如，變速 器這種主要部件就是外購(gòu)的。 手工層敷的“精靈”轎車車身罕見的特點(diǎn)是它的油漆先施在模型上，然后在加工過程中再轉(zhuǎn)移到 車身上。這種方法用來制造載重車的駕駛室。部分外覆蓋件如儀表板，前圍板和底梁可以是鋼板的，其余的則采用塑料。開動(dòng)真空泵，在模型中造成局部真空并使 上模保持不動(dòng)。然后草擬出該車型在10年內(nèi)供應(yīng)市場(chǎng)的規(guī)劃概要。的確，假如一個(gè)產(chǎn)品規(guī)劃小組一直從事中型轎車的研究，他們就只 會(huì)在中型轎車的圈子里作文章，即使這種汽車可以用設(shè)計(jì)新穎的一種輕型轎車來代替它時(shí)也是如 此，但解決這一問題的辦法是只規(guī)定汽車的性能目標(biāo)，而不管它是歸哪個(gè)部門。負(fù)責(zé)財(cái) 務(wù)的主管也會(huì)感到滿意，因?yàn)檫@能減少所需資本費(fèi)用。盡管如此，由于美國(guó)沒有生產(chǎn)這種類型的轎車，所以就不得不生產(chǎn)新的懸架裝 置。還應(yīng)該指出這樣一點(diǎn)，有些通常的謬論也引起 一些問題。雖然“格蘭那達(dá)Ⅰ”和“格蘭那達(dá)Ⅱ”在外表讓完全不同，為了適應(yīng)上述 的削減投資費(fèi)用要求，只好采用若干通用的覆蓋件，其中包括后門內(nèi)護(hù)板，以一些裝飾性修改的 手法來掩蓋匹配失調(diào)之處。 福特的新轎車“節(jié)日”上市的場(chǎng)面是盛大而又大肆宣傳的。 在同一時(shí)期，發(fā)出了原型車所需零部件的第一批訂。另外，它的協(xié)作件來自 整個(gè)歐洲。 對(duì)各項(xiàng)新開發(fā)的產(chǎn)品必需有十分明確的設(shè)計(jì)思想，原因之在是采用一種新車身要化若干年，而且 車型計(jì)劃中規(guī)定的若干要點(diǎn)是不能再變的。然后，在 過了這段時(shí)間以后，人們往往傾向于只作較小的修改，因?yàn)橘M(fèi)用是如此之高，而產(chǎn)品則又如此順 眼。最 后，兩種轎車的覆蓋件實(shí)際上沒有一種是相同的了。盡管如此，但由于這些主管人員對(duì)實(shí)際情況不了解，他們 所作出的決定可能是代價(jià)昂貴的。很明顯，如果一個(gè)經(jīng)理負(fù)責(zé)后輪驅(qū)動(dòng)的中型轎 車，他就不可能對(duì)其他概念作任何考慮，而前輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)的轎車很少有相似之處，也沒有 什么通用件。當(dāng)然，這時(shí)前面一種車型應(yīng)該已經(jīng)投產(chǎn)3年了，由于方 案設(shè)計(jì)應(yīng)該凍結(jié)了，所以有關(guān)這種車型的討論在這些會(huì)議上要占去很多時(shí)間。 覆蓋件的內(nèi)外表面都很光潔。另一種辦法，它或許證明小型車采用 與MGB/TR7完全不同的布置方法是有必要的，就是把它的發(fā)動(dòng)機(jī)布置在中間。玻璃纖維的另外一個(gè)用戶是里恩特公司，它的絕大部分覆蓋件是手工層敷塑料，而一些小的 覆蓋件則采用熱壓成型。但是采用這種工藝之后就可以節(jié)約25 個(gè)工時(shí)，這從任何標(biāo)準(zhǔn)來看都是一個(gè)極大的數(shù)字。年產(chǎn)量在50000 和150000輛之間，通常采用鋼板沖壓件，很少考慮自動(dòng)化。而在一個(gè)大公司里，批準(zhǔn)制造一種汽車原型或許要化幾個(gè)月的時(shí)間。 不過，這些較小的公司能夠生存下來是由于他們是特種車廠家，而且他們能比那些大的公司更為 迅速的作出決定。V8發(fā)動(dòng)機(jī)投放市場(chǎng)比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)遲2年，只勉強(qiáng)維持7年左右就停產(chǎn) 了；這樣，就使四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)備作了不必要的遷就。 還有一個(gè)更為重要的因素，而它正是引起英國(guó)整個(gè)汽車工業(yè)的衰落的極為重要的原因，這就是沒 有達(dá)到所規(guī)劃的產(chǎn)量。 在發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠和變速器制造廠也采用類似的戰(zhàn)略。總的 成本大約不致有變化，但由于在發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)中需要作遷就折衷的地方較少，所以材料費(fèi)用可能稍 低一點(diǎn)。這也是一條裝配線上可能生產(chǎn)的汽車的最高數(shù)量，因