【正文】 獻(xiàn)中也被分別稱(chēng)為“全主動(dòng)懸架”和“慢主動(dòng)懸架”。 被動(dòng)懸架示意圖主動(dòng)控制懸架的最初裝置是由 AP 公司基于氣液懸架發(fā)展的一種機(jī)械系統(tǒng)[2]。被動(dòng)懸架（）是傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，由彈簧、減震器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。作者簽名： 日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日指導(dǎo)教師評(píng)閱書(shū)指導(dǎo)教師評(píng)價(jià)：一、撰寫(xiě)（設(shè)計(jì)）過(guò)程學(xué)生在論文（設(shè)計(jì)）過(guò)程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生掌握專(zhuān)業(yè)知識(shí)、技能的扎實(shí)程度□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和專(zhuān)業(yè)技能分析和解決問(wèn)題的能力□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格研究方法的科學(xué)性；技術(shù)線(xiàn)路的可行性；設(shè)計(jì)方案的合理性□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格完成畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）期間的出勤情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫(xiě)規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫(huà)“√”）指導(dǎo)教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日評(píng)閱教師評(píng)閱書(shū)評(píng)閱教師評(píng)價(jià)：一、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫(xiě)規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫(huà)“√”）評(píng)閱教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第64頁(yè)教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見(jiàn)教研室（或答辯小組）評(píng)價(jià)：一、答辯過(guò)程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的基本要點(diǎn)和見(jiàn)解的敘述情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格對(duì)答辯問(wèn)題的反應(yīng)、理解、表達(dá)情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生答辯過(guò)程中的精神狀態(tài)□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫(xiě)規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問(wèn)題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格評(píng)定成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫(huà)“√”）教研室主任（或答辯小組組長(zhǎng)）： （簽名）年 月 日教學(xué)系意見(jiàn)：系主任： （簽名）年 月 日第1章 緒論懸架是車(chē)身與車(chē)輪之間的一切傳力連接裝置的總稱(chēng)。本人完全意識(shí)到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。作 者 簽 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 指導(dǎo)教師簽名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授權(quán)說(shuō)明本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)?？梢圆捎糜坝?、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉?jī)?nèi)容。附錄2 原文影印件 錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。2畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說(shuō)明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），是我個(gè)人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的成果。作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。作者簽名： 日期： 年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書(shū)本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國(guó)家有關(guān)部門(mén)或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。汽車(chē)懸架的作用除了緩沖和吸收來(lái)自車(chē)輪的振動(dòng)之外，還要在汽車(chē)行駛過(guò)程中傳遞車(chē)輪與路面之間的摩擦力，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)，懸架還要承受來(lái)自車(chē)身的側(cè)向力，并在汽車(chē)起步和制動(dòng)時(shí)能夠抑制車(chē)身的俯仰振動(dòng)，提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定和安全性。被動(dòng)懸架的剛度和阻尼系數(shù)均不可調(diào)，只能在特定的工況下達(dá)到最優(yōu)減振效果，存在明顯的共振峰，難以同時(shí)獲得良好的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性， 缺乏靈活性。主動(dòng)懸架通常包括三部分：傳感器、控制器以及執(zhí)行機(jī)構(gòu)，并由它們與汽車(chē)系統(tǒng)組成閉環(huán)控制系統(tǒng)。 全主動(dòng)懸架全主動(dòng)懸架系統(tǒng)采用1個(gè)可控的作動(dòng)器取代了被動(dòng)懸架中的相應(yīng)部件。半主動(dòng)懸架的研究工作始于1973年，由 和 首先提出[3]。通常以改變減振器的阻尼力為主，將阻尼分為兩級(jí)和三級(jí)，由人工選擇或根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)確定阻尼級(jí)。車(chē)輛行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性二者是相互矛盾的, 傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)的阻尼和剛度參數(shù)一般按經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)或優(yōu)化設(shè)計(jì)方法選擇， 一經(jīng)選定，在車(chē)輛行駛過(guò)程中就無(wú)法進(jìn)行調(diào)節(jié)，而不能適應(yīng)車(chē)輛參數(shù)、 運(yùn)行工況等的復(fù)雜多變。 主動(dòng)懸架系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀世界各國(guó)的汽車(chē)行業(yè)目前都將全主動(dòng)、半主動(dòng)懸架列為重要的研究目標(biāo)之一。尼桑公司在90年InfiniteQ45轎車(chē)上也裝備了液壓主動(dòng)懸架[11] 。所以主動(dòng)懸架在軍用車(chē)輛上的研究以及應(yīng)用也是從很早就開(kāi)始了，英國(guó)早在70年代就開(kāi)始在“蝎”式輕型坦克上使用了實(shí)驗(yàn)機(jī)械主動(dòng)懸架系統(tǒng)。國(guó)外有影響的學(xué)者有KamoppThompson、 Crolla和Langlois等[37]。 何渝生等將LQG最優(yōu)控制理論應(yīng)用于主動(dòng)控制[14]。常見(jiàn)的是把LQ控制理論和LQC控制理論應(yīng)用于車(chē)輛懸架系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)最優(yōu)控制[15,16]。 預(yù)見(jiàn)控制是在考慮了車(chē)輪處路面激勵(lì)相關(guān)性基礎(chǔ)上的最優(yōu)控制。 自適應(yīng)控制目前理論上比較成熟，應(yīng)用上比較廣泛的自適應(yīng)控制系統(tǒng)有兩種。參數(shù)估計(jì)器得到控制器的參數(shù)修正值，控制器計(jì)算控制動(dòng)作[22]。吉林工業(yè)大學(xué)的喻凡等人對(duì)單輪模型進(jìn)行了自適應(yīng)和自校正控制的研究，其所提出的GS算法和自校正算法能夠可靠的輸入路面狀況，并能準(zhǔn)確的選擇控制參數(shù)[23,24]。Shiotsukat等人是把神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法用于非線(xiàn)性懸架動(dòng)力系統(tǒng)的識(shí)別和實(shí)施最優(yōu)控制[26]。因此目前極限于裝載在排量較大的一些高檔車(chē)型上。本文具體研究?jī)?nèi)容如下：1）學(xué)習(xí)并運(yùn)用車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的相關(guān)知識(shí)，對(duì)汽車(chē)懸架系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行分析，基于此建立四分之一車(chē)體兩自由度主動(dòng)懸架系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型以及整車(chē)七自由度動(dòng)力學(xué)模型。同時(shí)采用Matlab語(yǔ)言編制主動(dòng)懸架仿真軟件。研究了國(guó)內(nèi)外懸架技術(shù)的發(fā)展過(guò)程和現(xiàn)狀以及今后的發(fā)展趨勢(shì)。但是，長(zhǎng)期以來(lái)的大量研究表明，根據(jù)研究?jī)?nèi)容的出發(fā)點(diǎn)不同，分析的側(cè)重點(diǎn)和研究的目的不同，可采取不同的簡(jiǎn)化方法建立不同的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，這樣既達(dá)到簡(jiǎn)化研究對(duì)象，方便分析計(jì)算目的，又達(dá)到突出問(wèn)題本質(zhì)，滿(mǎn)足分析計(jì)算正確、有效性的效果。研究前后懸架間的參數(shù)匹配關(guān)系和車(chē)身的垂直方向與縱向的運(yùn)動(dòng)藕合時(shí)，采用二維二分之一車(chē)體模型，它則較好的體現(xiàn)垂直跳動(dòng)和俯仰變化的問(wèn)題。這種建模方式通常需要作下列假定:1)車(chē)身和座椅之間剛性連為一體，稱(chēng)作懸置質(zhì)量。4)車(chē)輛行駛時(shí)，在不平路面的激勵(lì)下，整車(chē)在平衡位置附近作微幅振動(dòng)。高頻振動(dòng)通常由內(nèi)部原因引起，例如來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)等。四自由度的二分之一車(chē)體側(cè)傾、俯仰模型。沖擊作用是指在較短時(shí)間內(nèi)的離散事件，并且有較高的強(qiáng)度，例如平坦道路上的凸起和凹坑。路面功率譜密度，用下式作為擬合表達(dá)式： 式中：n為空間頻率，表示每米長(zhǎng)度中包含的波數(shù)，單位為，為參考空間頻率，=；為參考空間頻率的路面譜值，稱(chēng)為路面不平度系數(shù)，單位為；W 為頻率指數(shù)，為雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)上斜線(xiàn)的斜率，取值由路面功率譜的頻率結(jié)構(gòu)確定。但在分析來(lái)自不平路面的激勵(lì)在懸架上產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)，要用到的路面