某微型汽車(chē)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文-wenkub
2023-07-09 21:41:36 本頁(yè)面
【正文】 。本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）某微型汽車(chē)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文目 錄第1章 緒 論 1 懸架簡(jiǎn)介 1 設(shè)計(jì)要求： 2第2章 前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇 3 3 3 4第3章 技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算 5 5 5 6 6 6第4章 彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算 7 7 8第5章 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 10 10 10 11 13 13第6章 減振器設(shè)計(jì) 14 14 14 15 15 16 16第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 18 18第8章 平順性分析 20 20 20 22 23 24 26第9章 結(jié) 論 27參考文獻(xiàn) 28致 謝 29附 錄Ⅰ 30附 錄II 39II第1章 緒 論 懸架簡(jiǎn)介汽車(chē)懸架是車(chē)架與車(chē)軸之間的彈性聯(lián)結(jié)裝置的統(tǒng)稱。對(duì)此，尤其作為提高操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性的轎車(chē)懸架必須進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。其次，懸架要保證車(chē)身和車(chē)輪在共振區(qū)的振幅小，振動(dòng)衰減快。所以，汽車(chē)懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。前、后懸架固有頻率的匹配應(yīng)合理，對(duì)于轎車(chē)，要求前懸架的固有頻率略低于后懸架的固有頻率，還要盡量避免懸架撞擊車(chē)架（或車(chē)身）。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設(shè)計(jì)得比伸張行程小。轎車(chē)和載重量1t以下的貨車(chē)前懸架廣為采用獨(dú)立懸架，轎車(chē)后懸架上也在逐漸采用獨(dú)立懸架，越野車(chē)、礦用車(chē)和大客車(chē)的前懸架也有一些采用獨(dú)立懸架。根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸架。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。之所以叫減震器支柱是因?yàn)樗藴p震還有支撐整個(gè)車(chē)身的作用，他的結(jié)構(gòu)很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個(gè)可以上下運(yùn)動(dòng)的滑柱；下托臂通常是A字型的設(shè)計(jì)，用于給車(chē)輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應(yīng)力。為了減少這種橫向傾斜，往往在懸架中添置橫向穩(wěn)定器來(lái)加大懸架的側(cè)傾角剛度以改善汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。出于對(duì)中級(jí)轎車(chē)的考慮為了在原有獨(dú)立懸架的基礎(chǔ)上添加導(dǎo)向機(jī)構(gòu)又不使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，決定采用單桿式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。為了防止在不平路面上行駛時(shí)經(jīng)常沖擊緩沖塊，懸架還必須具備足夠的動(dòng)撓度。 3）汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車(chē)身側(cè)傾角小。4） 側(cè)擺剛度：很高、不需穩(wěn)定器；5） 操縱穩(wěn)定性：（1） 橫向剛度高；（2） 在某種程度上可由調(diào)整外傾角的變化對(duì)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行調(diào)整。由上式可知，為了減小，要求尺寸越大越好，或者減小尺寸。圖53麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡(jiǎn)圖為了發(fā)揮彈簧減小橫向力的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置靠近車(chē)輪，從而造成彈簧軸線及減振器軸線成一角度。因此，主銷(xiāo)后傾角保持不變。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)選擇參數(shù)抗前傾俯角能使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方。液力減振器的工作原理是，當(dāng)車(chē)架和車(chē)橋作往復(fù)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而活塞在鋼筒內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器殼底內(nèi)的油液便反復(fù)的通過(guò)一些狹小的空隙流入另一內(nèi)腔。減振器的阻尼力越大，振動(dòng)消除的越快，但卻使串聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過(guò)大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車(chē)架的損壞。筒式減振器工作壓力雖然僅為 ，但是因?yàn)楣ぷ餍阅芊€(wěn)定而在現(xiàn)代汽車(chē)上得到廣泛的應(yīng)用。兩者之間保持的關(guān)系 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取與的平均值。實(shí)際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。所以筒式減振器工作直徑可取： 取 取2）油筒直徑貯油筒直徑，壁厚取，材料可取鋼 前貯油筒直徑 取后貯油筒直徑 取連桿直徑的選擇：；第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì)當(dāng)用于獨(dú)立懸架時(shí)，橫向穩(wěn)定器側(cè)傾角剛度與車(chē)輪處的等效側(cè)傾角剛度之間的換算關(guān)系可如下求出：設(shè)汽車(chē)左右車(chē)輪接地點(diǎn)處分別作用大小相等，方向向反的垂向力微量d，在該二力作用下左右車(chē)輪處的垂直位移為d，相應(yīng)的橫向穩(wěn)定桿部受到的垂向力和位移分別為d和 d，由于此時(shí)要考察的是穩(wěn)定桿在車(chē)輪處的等效側(cè)傾角剛度，因而不考慮懸架中彈簧的作用力，則必然有d 與d所作的功相等，即d?d= d? d而作用在桿上的彎矩和轉(zhuǎn)角分別為d= dLd=2d/LL——橫向穩(wěn)定器兩端點(diǎn)之間的距離由此可得出桿的角剛度=d/ d=同理可知車(chē)輪的等效角剛度=B——為車(chē)輪輪距由此可得=由于連接點(diǎn)處橡膠件的變形，穩(wěn)定桿的側(cè)傾角會(huì)較小15%~30%當(dāng)穩(wěn)定桿兩端受到大小相等、方向相反的垂直力P作用時(shí)，其端點(diǎn)的位移f可用材料力學(xué)的辦法求出，具體為f=E——材料的彈性模量，E=MPaI——穩(wěn)定桿的截面慣性矩，I=d——穩(wěn)定桿的直徑，mmP——端點(diǎn)作用力，NF——端點(diǎn)位移，mm由上式可知橫向穩(wěn)定桿的角剛度 ==3EI/2當(dāng)角剛度給定時(shí)，由此可得出穩(wěn)定桿直徑dd==20mm還應(yīng)滿足轉(zhuǎn)應(yīng)力不超過(guò)700MPa ≈615MPa ——曲度系數(shù)，=4C1/4C4+C——彈簧指數(shù)，C=（2R+d）/d橫向穩(wěn)定器其他參數(shù)： L=1040mm ，a=220mm，b=120mm, l=800mm， 其中 L—橫向穩(wěn)定桿兩端點(diǎn)的距離 l—橫向穩(wěn)定桿中部長(zhǎng)度 a—兩端縱向部分的長(zhǎng)度 b—
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