【正文】 中 □ 及格 □ 不及格 三、論文（設(shè)計(jì)）水平 論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建議成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級前的□內(nèi)畫“√”） 指導(dǎo)教師： （簽名） 單位： （蓋章） 年 月 日 評閱教師評閱書 評閱教師評價(jià)： 一、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量 論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設(shè)計(jì)）水平 論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建議成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級前的□內(nèi)畫“√”） 評閱教師： （簽名） 單位： （蓋章） 年 月 日 教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見 教研室（或答辯小組）評價(jià)： 一、答辯過程 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的基本要點(diǎn)和見解的敘述情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 對答辯問題的反應(yīng)、理解、表達(dá)情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學(xué)生答辯過程中的精神狀態(tài) □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量 論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、論文（設(shè)計(jì)）水平 論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 評定成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級前的□內(nèi)畫“√”） 教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名） 年 月 日 教學(xué)系意見： 系主任： （簽名） 年 月 日 ********大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書 姓 名： 院 （系）： 專 業(yè)： 班 號： 任務(wù)起至日期： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目： 基于 ADAMS/Car 汽車懸架系統(tǒng)動力學(xué)建模與仿真分析 立題的目的和意義： 汽車懸架是車架（或車身）與車軸（或車輪）之間的彈性聯(lián)結(jié)裝置的統(tǒng)稱。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。 作 者 簽 名： 日 期： 指導(dǎo)教師簽名： 日 期： 使用授權(quán)說明 本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)校可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉績?nèi)容。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 題 目： 基于 ADAMS/Car 的汽車懸架系統(tǒng)動力學(xué)建模與仿真分析 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明 原創(chuàng)性聲明 本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），是我個(gè)人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的成果。 作者簽名： 日 期： 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。 作者簽名： 日期： 年 月 日 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。懸架結(jié)構(gòu)形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的影響。 主要內(nèi)容： 1）研究懸架系統(tǒng)動力學(xué)分析與仿真的目的和意義； 2）針對某種懸架進(jìn)行動力學(xué)建模與仿真； 3）對建立的模型進(jìn)行優(yōu)化分析。汽車懸架系統(tǒng)是影響車輛動態(tài)特性最為關(guān)鍵的子系統(tǒng)之一。研究內(nèi)容主要包括；運(yùn)用多體動力學(xué)理論和軟件，對懸架系統(tǒng)進(jìn)行了剛性條件和彈性條件下的虛擬樣機(jī)仿真，分析研究懸架系統(tǒng)各個(gè)參 數(shù)的影響。 基于整車行駛平順性，從理論上分析懸架系統(tǒng)車輪定位參數(shù)對整個(gè)懸架系統(tǒng)的影響。 ADAMS/Car是 MDI公司與 Audi、 BMW、 Renault和 Volvo等公司合作開發(fā)的整車設(shè)計(jì)軟件包，集成了他們在汽車設(shè)計(jì)、開發(fā)方面的專家經(jīng)驗(yàn)，能夠幫助工程師快速建造高精度的整車虛擬樣機(jī) [1]。最后執(zhí)行一組與實(shí)際狀況十分接近的運(yùn)動仿真測試，所得的測試結(jié)果就是機(jī)械系統(tǒng)工作過程的實(shí)際運(yùn)動情況。研究的范圍從局部結(jié)構(gòu)到整車系統(tǒng)，涉及汽車系統(tǒng)動力學(xué)的方方面面。 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 國內(nèi)汽車動力學(xué)的研究分析和計(jì)算的工作起步較晚。 1989年，吉林工業(yè)大學(xué)的林逸利用 RW方法，建立了對汽車獨(dú)立懸架中的單橫臂及擺柱式懸架進(jìn)行空間運(yùn)動分析的通用計(jì)算程序 [4]。 武漢理工大學(xué)的鮑衛(wèi)寧利用 ADAMS/View 軟件，建立了麥弗遜式懸架的 某轎車前懸架的多體動力學(xué)模型，并對車輪跳動和轉(zhuǎn)向時(shí)，懸架的各種參數(shù)的變化進(jìn)行分析 [6]。 上海 交通大學(xué)的趙亦希、黃宏成、劉奮以 S 型轎車前懸架系統(tǒng)為實(shí)例，利用ADAMS/Car 模塊，進(jìn)行雙輪反向激振動力學(xué)仿真，仿真結(jié)果是各種側(cè)傾特性參數(shù)，對照轎車標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)，對 S 型轎車側(cè)傾的情況有一個(gè)全面了解，為設(shè)計(jì)和優(yōu)化懸架系統(tǒng)提供了實(shí)用高效的方法 [7]。實(shí)現(xiàn)了懸架偏頻的仿真測量和不同等級路面、不同車速下隨機(jī)路面輸入的平順性仿真?；?ADAMS的虛擬樣機(jī)技術(shù)，可把懸架視為是由多個(gè)相互聯(lián)結(jié)、彼此能夠相對 運(yùn)動的多體運(yùn)動系統(tǒng)，其運(yùn)動學(xué)及動力學(xué)仿真比以往通常用幾個(gè)自由度的質(zhì)量 —— 阻尼剛體（振動）數(shù)學(xué)模型計(jì)算描述更加真實(shí)反映懸架特性及其對汽車行駛動力學(xué)影響，也比圖解法更為直接。 （ 1）關(guān)于汽車懸架動力學(xué)仿真的基本概述 ； （ 2）基于 ADAMS/Car模塊進(jìn)行懸架的建模； （ 3）具體的動力學(xué)分析和仿真； （ 4）輸出優(yōu)化后的仿真結(jié)果。這又要求懸架設(shè)計(jì)人員在盡可能短的時(shí)間內(nèi)，以盡可能少的花費(fèi)設(shè)計(jì)出好的懸架。 目前國內(nèi)外工程仿真軟件層出不窮，但各仿真軟件都有其各自應(yīng)用的范圍，應(yīng)用的仿真軟件主要有： （ 1） PAMCRASCH 軟件 PAMCRASCH 軟件是法國 ESI 公司的碰撞模擬有限元仿真分析軟件的程序包。在分析方面，提供了裝配分析、運(yùn)動學(xué)分析、正向動力學(xué)分析、逆向動力學(xué)分析、靜平衡分析、預(yù)載荷分析等 6 種分析功能。 （ 4） EASYS 軟件 EASYS 是一個(gè)以圖形為基礎(chǔ)的軟件工具，用于模擬和設(shè)計(jì)具有微分和代數(shù)方程特征的動態(tài)系統(tǒng)。在當(dāng)今動力學(xué)分析軟件市場上 ADAMS 獨(dú)占鰲頭，擁有 70%的市場份額， ADAMS擁有 Windows版和 Unix兩個(gè)版本，目前最高版本為 ADAMS2020。既可以是在 ADMAS 軟件中直接建造的幾何模型，也可以是從其它 CAD 軟件中傳過來的造型逼真的幾何模型。 多體系統(tǒng)動力學(xué)理論基礎(chǔ) 多體系統(tǒng)動力學(xué)，包括多剛體系統(tǒng)和多柔體系統(tǒng)動力學(xué)，是研究多體系統(tǒng)運(yùn)動規(guī)律的學(xué)科。多剛體系統(tǒng)動力學(xué)的主要研究方法有： （ 1）牛頓 —— 歐拉方程法：對作為隔離體的單個(gè)剛體列寫牛頓一歐拉方程時(shí)， 6 鉸約束力的出現(xiàn)使未知變量的數(shù)目明顯增多，故即使直接采用牛頓 —— 歐拉方法，也必須加以發(fā)展，制定出便于計(jì)算機(jī)識別的剛體聯(lián)系情況和鉸約束形式的程式化方法，并致力于自動消除鉸的約束能力。導(dǎo)出的以笛卡爾廣義坐標(biāo)為變量的動力學(xué) 方程是與廣義坐標(biāo)數(shù)目相同的帶乘子的微分方程，還需要補(bǔ)充廣義坐標(biāo)的代數(shù)約束方程才能封閉。 RW方法以十分優(yōu)美的風(fēng)格處理了樹結(jié)構(gòu)的多剛體系統(tǒng)。 （ 5）變分方法是經(jīng)典力學(xué)的重要部分。 Gauss最小約束原理是變分方法的基本原理，利用優(yōu)化理論求泛函的極值直接得到系統(tǒng)的運(yùn)動狀況。 （ 2）可計(jì)算大位移運(yùn) 動。而多剛體系統(tǒng)動力學(xué)的數(shù)學(xué)模型可由計(jì)算機(jī)自動生成，不必考慮推導(dǎo)公式的難易程度，所以不但適用于較簡單的平面模型，而且更適用于復(fù)雜的三維空間模型。與一般系統(tǒng)不同，它是一個(gè)高度結(jié)合、高度非線性的復(fù)雜系統(tǒng) [12]。幾何模型可以由動力學(xué)分析系統(tǒng)幾何造型模塊所構(gòu)造，或者從通用幾何造型軟件導(dǎo)入。對系統(tǒng)數(shù)學(xué)模 型，根據(jù)情況應(yīng)用求解器中的運(yùn)動學(xué)、動力學(xué)、靜平衡或逆向動力學(xué)分析算法，迭代求解，得到所需的分析結(jié)果。另外對懸架系統(tǒng)涉及的多剛體系統(tǒng)動力學(xué)理論進(jìn)行了簡要的概述，介紹了多 體系統(tǒng)動力學(xué)的一般研究方法，包括：牛頓 —— 歐拉方程法、拉格朗日法、圖論方法、凱恩方法變分方法等，以及各種方法的優(yōu)劣勢。ADAMS 是世界上最具權(quán)威性的，使用范圍最廣的機(jī)械系統(tǒng)動力學(xué)仿真分析軟件。 ADAMS 一方面是虛擬樣機(jī)分析的應(yīng)用軟件，用戶可以運(yùn)用該軟件非常方便地對虛擬機(jī)械系統(tǒng)進(jìn)行靜力學(xué)、運(yùn)動學(xué)和動力學(xué)分析。由此可見， ADAMS 軟件具有強(qiáng)大的功能和影響力 [13]。實(shí)現(xiàn)了 CAD/ CAE/CACE 設(shè)計(jì)的一體化。 建立仿真模型是將汽車系統(tǒng)作一定程度的簡化，使之以數(shù)學(xué)模型的形式來體現(xiàn)。本文在建模時(shí)采用 ISO 坐標(biāo)制。標(biāo)準(zhǔn)用戶只能基于現(xiàn)有模板進(jìn)行建模型和仿真國。例如，對于前懸架模板，它定義了前懸架包含的剛體數(shù)目、剛體之間的連接方式（球鉸還是轉(zhuǎn)動鉸或其他）以及與其他總成交換信息的方式。例如，對于懸架可以是硬點(diǎn)的位置以及彈簧和阻尼的特性文件。 ADAMS/Car 建模的原理相對比較簡單，模型原理與實(shí)際的汽車系統(tǒng)相一致。模板是用來定義各部件之間的拓?fù)溥B接關(guān)系的，它的建立是整個(gè)建模過程中最重要的環(huán)節(jié)，分析總成的絕大部分建模工作都是在模板階段完成的。 懸架模板的建模步驟如下： （ 1）創(chuàng)建硬點(diǎn)和方向點(diǎn)。利用已經(jīng)創(chuàng)建好的硬點(diǎn)和方向點(diǎn)建立部件（ part），在創(chuàng)建部件之后，可以給新的部件添加幾何。即定義主銷軸線和輸入車輪前束角與車輪外傾角。正確建立各個(gè)子系統(tǒng)之間的連接關(guān)系至關(guān)重要，這些連接關(guān)系數(shù)據(jù)在以后的子系統(tǒng)和總成系統(tǒng)階段無法修改，而零部件的位置和特征參數(shù)在后續(xù)過程中還可進(jìn)行調(diào)整。不考慮彈性橡膠襯套時(shí)為運(yùn)動 13 學(xué)分析模型，考慮彈性橡膠襯套時(shí)為彈性運(yùn)動學(xué)分析模型。在這一階段，用戶可根據(jù)實(shí)際需要，將不同的子系統(tǒng)組裝在一起形成完整的分析總成模型。簡單地說，麥弗遜懸架的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧、減振器及下控制臂組成，減振器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能按照特定方向作振動，并可以用減振器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸架的軟硬及性能。雖然麥弗遜懸架在行車舒適性上的表現(xiàn)令人滿意，其結(jié)構(gòu)體積不 大，可有效擴(kuò)大車內(nèi)乘坐空間，但也由于其構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差 [16]。而在三線不共線的麥弗遜式懸架系統(tǒng)中，對應(yīng)于不同的車輪