【正文】 的獨立的管路可使制動器摩擦副的溫度達(dá)到300℃～400℃．有時甚至高達(dá)700℃。 (3)工作可靠。 (1)應(yīng)能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定?，F(xiàn)代汽車由于車速的提高，對應(yīng)急制動的可靠性要求更嚴(yán)格，因此，在中、多在后輪制動器上附加手操縱的機(jī)械式驅(qū)動機(jī)構(gòu)，使之兼起駐車制動和應(yīng)急制動的作用，從而取消了中央制動器(見圖11)。行車制動裝置的驅(qū)動機(jī)構(gòu)分液壓和氣壓兩種型式。行車制動是用腳踩下制動踏板操縱車輪制動器來制動全部車輪；而駐車制動則多采用手制動桿操縱(但也有用腳踏板操縱的，見圖11)，且利用專設(shè)的中央制動器或利用車輪制動器進(jìn)行制動。通常，在總質(zhì)量大于5t的客車上和總質(zhì)量大于12t的載貨汽車上裝備這種輔助制動減速裝置。應(yīng)急制動裝置不必是獨立的制動系統(tǒng)，它可利用行車制動裝置或駐車制動裝置的某些制動器件。其驅(qū)動機(jī)構(gòu)常采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作可靠。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全、停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。選擇了簡單液壓驅(qū)動機(jī)構(gòu)和雙管路系統(tǒng)，選用了間隙自動調(diào)節(jié)裝置。從制動器的功用及設(shè)計的要求出發(fā)，依據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，進(jìn)行了方案論證。對各種形式的制動器的優(yōu)缺點進(jìn)行了比較后，選擇了前盤的形式。在設(shè)計計算部分，選擇了幾個結(jié)構(gòu)參數(shù)，計算了制動系的主要參數(shù)，盤式制動器相關(guān)零件以及驅(qū)動機(jī)構(gòu)的設(shè)計計算。也只有制動性能良好、制動系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。 駐車制動裝置用于使汽車可靠而無時間限制地停駐在一定位置甚至在斜坡上．它也有助于汽車在坡路上起步。應(yīng)急制動裝置也不是每車必備的。 自動制動裝置用于當(dāng)掛車與牽引汽車連接的制動管路滲漏或斷開時，能使掛車自動制動。利用車輪制動器時，絕大部分駐車制動器用來制動兩個后輪，有些前輪驅(qū)動的車輛裝有前輪駐車制動器。用液壓傳遞操縱力時還應(yīng)有制動主缸、制動輪缸以及管路；用氣壓操縱時還應(yīng)有空氣壓縮機(jī)、氣路管道、儲氣罐、控制閥和制動器室。重型載貨汽車由于采用氣壓制動，故多對后輪制動器另設(shè)獨立的由氣壓控制而以強力彈簧作為制動力源的應(yīng)急兼駐車制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動器。各項性能指標(biāo)除應(yīng)滿足設(shè)計任務(wù)書的規(guī)定和國家標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)制定的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對象所在國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。為此，汽車至少應(yīng)有行車制動和駐車制動兩套制動裝置，且它們的制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)應(yīng)是各自獨立的，而行車制動裝置的制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的管路，當(dāng)其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車制動效能不低于正常值的30％；駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)。此時，制動器的摩擦系數(shù)會急劇減小，使制動效能迅速下降而發(fā)生所謂的熱衰退現(xiàn)象。制動器摩擦表面浸水后，會因水的潤滑作用而使摩擦副的摩擦系數(shù)急劇減小而發(fā)生所謂的“水衰退”現(xiàn)象。某些越野汽車為了防止水和泥沙進(jìn)入而采用封閉制動器的措施。汽車前、后輪制動器的制動力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤?，最好能隨各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一車軸上的左、右車輪制動器的制動力矩應(yīng)相同。制動手柄行程應(yīng)不大于160mm～200mm。 (8)作用滯后的時間要盡可能短，包括從制動踏板開始動作至達(dá)到給定制動效能水平所需的時間(制動滯后時間)和從放開踏板至完全解除制動的時間(解除制動滯后時間)。 (12)能全天候使用。它是基于汽車輪胎與路面間的附著特性而開發(fā)的高技術(shù)制動系統(tǒng)。它不但可以較大地減少制動反應(yīng)時間，縮短制動距離，提高牽引車和掛車的制動協(xié)調(diào)性，還能使制動力分配更為合理；后者(即制動助力系統(tǒng))適用于轎車，即當(dāng)出現(xiàn)緊急狀況而駕駛員又未能及時地對制動踏板施加足夠大的力時，該系統(tǒng)能自動地加以識別并觸發(fā)電磁閥。在部分轎車上已開始裝用這種系統(tǒng)。2 制動器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 制動器的種類 汽車制動器按其在汽車上的位置分為車輪制動器和中央制動器。內(nèi)張型鼓式制動疊的摩擦元件是一對帶有圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，后者則安裝在制動底板上，而制動底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半軸套管的凸緣上（對車輪制動器）或變速器、分動器殼或與其相固定的支架上（對中央制動器），其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動鼓。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些汽車的中央制動器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。盤式制動器常用作轎車的車輪制動器，也可用作各種汽車的中央制動器。 鉗盤式制動器的固定摩擦元件是兩塊帶有摩擦襯塊的制動塊，后者裝在以螺栓固定于轉(zhuǎn)向節(jié)或橋殼上的制動鉗體中。因此這種盤式制動器又稱為點盤式制動器。其工作原理如摩擦離合器，故又稱為離合器式制動器。當(dāng)壓力油液進(jìn)入兩個油缸活塞外腔時，推動兩個活塞向內(nèi)將位于制動盤兩側(cè)的制動塊總成壓緊到制動盤上，從而將車輪制動。其浮動方式有兩種，一種是制動鉗體可作平行滑動；另一種是制動鉗體可繞一支承銷擺動(見圖23)。對擺動鉗式盤式制動器來說，鉗體不是滑動而是在與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動。 圖23 浮動鉗式盤式制動器工作原理圖(a)滑動鉗式盤式制動器 (b)擺動鉗式盤式制動器1—制動盤。5—活塞。 浮動鉗式盤式制動器只在制動盤的一側(cè)裝油缸，結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可以將制動器進(jìn)一步移近輪轂，同一組制動塊可兼用于行車和駐車制動。 與鼓式制動器相比，盤式制動器的優(yōu)點有： 1)熱穩(wěn)定性較好。 3)制動穩(wěn)定性好。 6)盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結(jié)構(gòu)也較簡單，維修保養(yǎng)容易。 10)能方便地實現(xiàn)制動器磨損報警，以便及時更換摩擦襯塊。其它參數(shù)的確定：① 輪滾動半徑 ，其中名義斷面寬度為195mm，扁平率為60%，輪轂名義直徑為16英寸，換算過來為16*=。4 制動系的主要參數(shù)及其選擇 制動力與制動力分配系數(shù)定義前、后輪制動器的制動力為、理想的前、后輪制動器制動力分配曲線公式：滿載時， (41)式中， — 前軸車輪的制動器制動力； — 后軸車輪的制動器制動力；G — 汽車重力；— 汽車質(zhì)心離后軸距離；— 汽車質(zhì)心高度；L — 汽車軸距。 制動強度和附著系數(shù)利用率當(dāng)時，最大總制動力 （45）制動強度 （46）附著系數(shù)利用率當(dāng)時,可能得到的最大總制動力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即。 制動器最大制動力矩（滿載），應(yīng)從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的70%～79%，取75%。若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終將導(dǎo)致制動力矩變化大。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，各種制動器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 ～，一般來說，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差，所以在制動器設(shè)計時并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。，其徑向?qū)挾炔皇呛艽?，取R 等于平均半徑或有效半徑，在實際中已經(jīng)足夠精確。因此在理論上計算磨損性能極為困難，但實驗表明，影響磨損的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。而 ==5790，代入得： 另外，用襯塊單位摩擦面積的制動器摩擦力即比摩擦力計算襯塊磨損特性。為了改善冷卻，所設(shè)計的鉗盤式制動器的制動盤鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，可大大增加散熱面積，但盤的整體厚度較大。在鉗體中加工出制動油缸。襯塊為扇形。 摩擦材料制動摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動時不產(chǎn)生噪聲和不良?xì)馕叮瑧?yīng)盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。一般，～，因而間隙量應(yīng)盡可能小。當(dāng)襯塊磨損而導(dǎo)致所需的活塞形成大于Δ時，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力，繼續(xù)前移到實現(xiàn)完全制動為止。出于取安全上的考慮，汽車制動應(yīng)至少有兩套獨立的驅(qū)動制動器的管路。c) 一軸半對半軸（HI）型d) 半軸一輪對半軸一輪（LL）型。直行制動時任何一回路失效，剩余總制動力都能保持正常值的50％。X型的布置方案可適于本次設(shè)計。輪缸直徑應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，詳見GB7524—87附錄B表B2。通常，汽車液壓驅(qū)動機(jī)構(gòu)制動輪缸缸徑與制動主缸缸徑之比，當(dāng)較小時，其活塞行程及相應(yīng)的踏板行程便要加大。7 盤式制動器的優(yōu)化設(shè)計 優(yōu)化設(shè)計概述優(yōu)化設(shè)計是最優(yōu)化數(shù)學(xué)方法與現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物，它能夠使某項設(shè)計在規(guī)定的各種限制條件下優(yōu)化設(shè)計參數(shù)，從而使其設(shè)計指標(biāo)獲得最優(yōu)值。而優(yōu)化設(shè)計方法則提供了一條可能高效率地求得最優(yōu)的設(shè)計方案的途徑。③確定初始數(shù)據(jù)和初始設(shè)計點。 幾何解釋求解優(yōu)化問題的幾何解釋，可認(rèn)為是在約束限定的范圍內(nèi)，找出目標(biāo)函數(shù)的最小值。其特點是只需計算函數(shù)值，無需求函數(shù)的導(dǎo)數(shù)，所以程序編制簡單，存儲量少，當(dāng)計算效率低，可靠性差。它的特點是只需計算函數(shù)的一階偏導(dǎo)數(shù)，程序編制容易、存儲量少，收斂速度快，適用于維數(shù)較高的優(yōu)化問題。復(fù)合形法的基本思想是通過預(yù)定頂