【正文】 ......18第七章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的選擇及計(jì)算.................20167。 制動(dòng)器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)選擇.....................9167。第七章包括制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的選擇和計(jì)算，制動(dòng)管路的分路系統(tǒng)和液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)和計(jì)算。第三章主要是制動(dòng)系的類(lèi)型及最后確定的方案，其中列出了幾種可供選擇的類(lèi)型并進(jìn)行了分析、比較最后確定的方案如下：行車(chē)制動(dòng)器：前鼓后鼓，前鼓式制動(dòng)器為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，后鼓式制動(dòng)器為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。四輪農(nóng)用車(chē)的車(chē)設(shè)計(jì)制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文四輪農(nóng)用車(chē)的的設(shè)計(jì)（車(chē)架、制動(dòng)系設(shè)計(jì)）摘要汽車(chē)制動(dòng)系是保證汽車(chē)及駕駛者生命安全的重要部分，制動(dòng)系是使行進(jìn)中的汽車(chē)減慢速度或者停止運(yùn)動(dòng)。第五章主要介紹了制動(dòng)系主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的選擇并進(jìn)行了簡(jiǎn)單的計(jì)算，是本設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)的核心部分，其中包括鼓式制動(dòng)器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的選擇，例如：制動(dòng)鼓內(nèi)徑、摩擦襯片寬度和包角、摩擦襯片起始角，同時(shí)對(duì)制動(dòng)力和制動(dòng)力矩分配系數(shù)進(jìn)行了計(jì)算。第八章列出了車(chē)架的幾種類(lèi)型，分析比較之后，最后確定選用前窄后寬的邊梁式車(chē)架，并且在這一章中對(duì)車(chē)架的彎曲強(qiáng)度進(jìn)行了計(jì)算，對(duì)車(chē)架的剛度進(jìn)行了校核。 制動(dòng)力與制動(dòng)力矩分配系數(shù)..................11167。....................20167。...................24167。它的安裝大大提高了汽車(chē)的主動(dòng)安全性和操縱性。即使增加了防抱制動(dòng)(ABS)功能后，傳統(tǒng)的“油液制動(dòng)系統(tǒng)”仍然占有優(yōu)勢(shì)地位。而ABS或其他一種制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)則按照每個(gè)制動(dòng)器的需要時(shí)對(duì)油液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。結(jié)合動(dòng)力學(xué)控制的最佳ABS是以滑移率為控制目標(biāo)的ABS，它是以連續(xù)量控制形式，使制動(dòng)過(guò)程中保持最佳的、穩(wěn)定的滑移率，理論上是一種理想的ABS控制系統(tǒng)。因此，發(fā)展魯棒性的ABS控制系統(tǒng)成為關(guān)鍵。然而對(duì)大多數(shù)基于目標(biāo)值的控制而言，控制規(guī)律有一定的規(guī)律。綜上所述，現(xiàn)代汽車(chē)制動(dòng)控制技術(shù)正朝著電子制動(dòng)控制方向發(fā)展。 但是，汽車(chē)制動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展受整個(gè)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的制約。第二章 制動(dòng)系概況制動(dòng)系的功用是使汽車(chē)以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行使直至停車(chē)；在下坡行使駛時(shí)，使汽車(chē)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速；使汽車(chē)可靠地停在原地或坡道上。 除此以外，有些汽車(chē)還設(shè)有應(yīng)急制動(dòng)、輔助制動(dòng)和自動(dòng)制動(dòng)裝置。 自動(dòng)制動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)當(dāng)掛車(chē)與牽引車(chē)連接的制動(dòng)管路滲漏或斷開(kāi)時(shí)，使掛車(chē)自動(dòng)制動(dòng)。 2）工作可靠。 3）在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。 7）制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲盡可能小，同時(shí)力求減少散發(fā)出對(duì)人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害。 9）摩擦襯片應(yīng)有足夠的使用壽命。此外，由于含有石棉的摩擦材料存在石棉有致癌公害問(wèn)題已被逐漸淘汰，取而代之的各種無(wú)石棉型材料相繼研制成功。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦作用產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器，都成為摩擦制動(dòng)器，除各種緩速裝置以外，行車(chē)制動(dòng)、駐車(chē)制動(dòng)及第二制動(dòng)系統(tǒng)所用的制動(dòng)器，幾乎都屬于摩擦制動(dòng)器。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)軸上，其制動(dòng)力矩須經(jīng)過(guò)驅(qū)動(dòng)橋再分配到兩側(cè)車(chē)輪上的制動(dòng)器，則稱(chēng)為中央制動(dòng)器。鼓式制動(dòng)器按其制動(dòng)蹄的受力分為：領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、單向增力式和雙向增力式。圖31 鼓式制動(dòng)器示意圖領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的每塊蹄片都有自己的固定支點(diǎn)，而且兩固定支點(diǎn)位于兩蹄的同一端（圖31a）。第二種用兩個(gè)活塞直徑相等的輪缸，可保證作用在兩蹄上的張開(kāi)力相等。為使摩擦襯片磨損壽命均衡，可將從蹄的摩擦片包角適當(dāng)減小，但是這樣會(huì)使得兩蹄的摩擦不能互換，從而增加了零件總數(shù)和制造成本，故本設(shè)計(jì)選擇兩蹄的摩擦片包角相等。由于有兩個(gè)輪缸，故可以用兩個(gè)各自獨(dú)立的回路分別驅(qū)動(dòng)兩蹄片。與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器比較，由于多了一個(gè)輪缸，使結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜。無(wú)論是前進(jìn)或者是倒退制動(dòng)，這種制動(dòng)器的兩塊蹄片始終為領(lǐng)蹄，所以制動(dòng)效能相當(dāng)高，而且不變。雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器因有兩個(gè)輪缸，故結(jié)構(gòu)上復(fù)雜，且蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙調(diào)整困難是它的缺點(diǎn)。前輪采用雙制動(dòng)輪缸雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器；后輪采用單制動(dòng)輪缸領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 制動(dòng)器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)選擇鼓式制動(dòng)器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)包括制動(dòng)鼓內(nèi)徑D、摩擦襯片寬度b和包角β、摩擦襯片起始角β0、制動(dòng)器中心到張開(kāi)力Fo作用線(xiàn)的距離e、制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo)a和k等參數(shù)。制動(dòng)鼓應(yīng)該有足夠的壁厚，用來(lái)保證有足夠的剛度和熱容量，以減小制動(dòng)時(shí)的溫升。襯片的寬度尺寸去窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；襯片寬度取寬些，則質(zhì)量大，不易加工，且加工成本增加。 襯片的磨損面積為Ap=Rβb。摩擦襯片起始角β0一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央，令β0=90o—β/2。制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo)a和k應(yīng)在保持兩蹄支撐端毛面不致互相干涉的情況下，使a盡可能大而c盡可能小，這里定a=，實(shí)際取值為a=88mm,k=15mm。 制動(dòng)器設(shè)計(jì)計(jì)算1制動(dòng)器因數(shù)分析計(jì)算（1）前輪雙領(lǐng)蹄式 （BF 制動(dòng)因數(shù)）f= r=110mm h=176mmα0=1000α1=400α3=1800 （4－3） B=1 （4－4） （4－5） （4－6）(2)后輪 浮式領(lǐng)－從蹄制動(dòng)因數(shù)計(jì)算單個(gè)領(lǐng)蹄 （4－7） 單個(gè)從蹄 （4－8）式中fs－蹄片端部與支座間的摩擦系數(shù)鋼對(duì)鋼 fs＝~ ＝40176。應(yīng)急制動(dòng)時(shí)，后輪一般都將抱死滑移，故后橋制動(dòng)力為== （5－5）單個(gè)后輪駐車(chē)制動(dòng)器的制動(dòng)里上限為 （5－6）第六章 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一、 制動(dòng)鼓制動(dòng)鼓應(yīng)具有較高的剛性和大的熱容量，制動(dòng)時(shí)其溫升不應(yīng)超過(guò)極限值。組合式制動(dòng)鼓的特點(diǎn)是質(zhì)量小，工作面耐磨，并有較高的摩擦因數(shù)。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚：轎車(chē)為7～12mm，中、重型貨車(chē)為13～18mm。三、 制動(dòng)底板制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零應(yīng)有足夠的剛度。其缸筒為通孔，需鏜磨。五、摩擦材料 應(yīng)該具有一定的穩(wěn)定的摩擦因數(shù)，在溫度升高時(shí)其摩擦因數(shù)變化不大；應(yīng)該具有良好的耐磨性；應(yīng)有盡可能小的壓縮率和膨脹率且制動(dòng)時(shí)不會(huì)產(chǎn)生噪聲。 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)形式的選擇　　制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)將來(lái)自駕駛員或其它力源的力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生制動(dòng)力矩。機(jī)械式由于效率低、傳動(dòng)比小、潤(rùn)滑點(diǎn)多且難以保證前后軸制動(dòng)力的正確比例和左右輪制動(dòng)力的均衡，所以在汽車(chē)制動(dòng)裝置中已被淘汰，但因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、故障少還廣泛用于中小型汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)中。３、 伺服制動(dòng)　伺服制動(dòng)是在人力液壓制動(dòng)系中增加由其它能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力并用。167。３、 一軸半對(duì)半軸型，兩側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和全部后制動(dòng)器的輪缸屬于一條回路，其余的前輪缸屬于一條回路。對(duì)于采用前輪制動(dòng)，因而，前制動(dòng)器強(qiáng)于后制動(dòng)器的汽車(chē)，當(dāng)前制動(dòng)回路失效而單用后橋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足（小于正常情況的一半），并且若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力過(guò)大時(shí)易使后橋車(chē)輪抱死而汽車(chē)側(cè)滑。取p=11 Mpa 由以前所得數(shù)據(jù)可以求得前后制動(dòng)輪缸直徑為d前=22mm d后=22mm制動(dòng)主缸的直徑d0的確定。在初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)主缸的工作容積可取為 （7－4）主缸活塞行程S0和活塞直徑d0可用下式確定 （7－5）一般S0=（～）d0取： S0=d0=20 mm又因?yàn)橹鞲椎闹睆絛0應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定尺寸系列中選取，故取d0=20 mm S0=制動(dòng)踏板力Fp制動(dòng)踏板力Fp用下式計(jì)算 = （7－6）將d0=20mm p=11MPa ip =7 ==式中：ip踏板機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比；踏板機(jī)構(gòu)及液壓主缸的機(jī)構(gòu)效率。 車(chē)架的功用與要求車(chē)架實(shí)際上是汽車(chē)的骨架，汽車(chē)的主要總成、部件和貨物等都要安裝在它上面，因此它是個(gè)重要的承載總成。另一方面，當(dāng)車(chē)輛在不平路面上行駛時(shí)，為提高其平順性和通過(guò)能力，又要求車(chē)架具有一定的柔度，即扭轉(zhuǎn)剛度不宜過(guò)高。167。車(chē)架按其結(jié)構(gòu)形狀可分為五類(lèi)。（2） 前寬后窄由于重型載貨車(chē)輛后軸載荷大，輪胎和鋼板彈簧都要加寬，同時(shí)又要安裝外形尺寸大的發(fā)動(dòng)機(jī)，所以只好減少前輪的轉(zhuǎn)向角，使車(chē)架成為前寬后窄的形式。因此，X型橫梁僅對(duì)于短而寬的車(chē)架較為有效。在中梁上固定有橫梁用于支撐車(chē)廂和駕駛室。根據(jù)以上分析，又因?yàn)楸敬卧O(shè)計(jì)的是微型客貨兩用車(chē)車(chē)架，應(yīng)力結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，各總成安裝方便，可采用前窄后寬的邊梁式車(chē)架。第二種連接型式的缺點(diǎn)是：作用在縱梁上的力直接傳到橫梁上，使橫梁承受較大的載荷，從而易于發(fā)生早期破壞，很早就出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題。改變鉚釘數(shù)目或位置即可改變縱梁的抗扭剛度。167。（2）空車(chē)時(shí)的簧上質(zhì)量（包括車(chē)架質(zhì)量在內(nèi)）均勻分布在左右二縱梁