【正文】 支架，用于固定發(fā)動機(jī)，傳動軸在中梁內(nèi)通過。主減速器通常固定在中梁的末端而形成斷開式驅(qū)動橋。在中梁上固定有橫梁用于支撐車廂和駕駛室。綜合式車架綜合式車架一部分為管式梁，其余部分制成叉形，可認(rèn)為它是中梁式車架的變形。中梁式和綜合式車架，可以較大地提高扭轉(zhuǎn)剛度，但駕駛室、車廂等總成在車架上安裝比較復(fù)雜，橫梁懸臂較長，彎曲應(yīng)力大。這類車架一般都要用斷開式驅(qū)動橋，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。根據(jù)以上分析，又因為本次設(shè)計的是微型客貨兩用車車架，應(yīng)力結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，各總成安裝方便，可采用前窄后寬的邊梁式車架。167。 橫梁和縱梁的連接橫梁和縱梁的連接型式橫梁和縱梁的連接型式主要有：a)橫梁固定在縱梁的上下翼面上；b)橫梁同時固定在縱梁的腹板與上或下翼面上；c)橫梁僅固定在縱梁的腹板上。第一種連接型式雖然有利于提高車架的整體剛度，但當(dāng)車架產(chǎn)生較大的扭轉(zhuǎn)變形或縱梁承受較大的局部扭轉(zhuǎn)時，縱梁上下翼面的應(yīng)力將大幅度增加。第二種連接型式的缺點(diǎn)是：作用在縱梁上的力直接傳到橫梁上，使橫梁承受較大的載荷，從而易于發(fā)生早期破壞，很早就出現(xiàn)質(zhì)量問題。第三種連接型式的車架整體剛度雖然小些，但可避免縱梁上下翼面和橫梁的早期破壞。本車架橫梁與縱梁的連接即是第三種型式。橫梁在縱梁上的固定方法A、鉚接采用搭接板鉚接，適用于大量生產(chǎn)，制造成本低。改變鉚釘數(shù)目或位置即可改變縱梁的抗扭剛度。B、焊接焊接能保證縱梁有較高的抗扭剛度，連接牢固，不易松動，但要求較高的焊接質(zhì)量和合理的焊接夾具，適用于小批量生產(chǎn)和閉口截面車架。C、螺栓連接當(dāng)橫梁位置受總布置限制，為了便于拆裝車架上的某些部件時，可采用這種固定方法，其缺點(diǎn)是在長期使用中，容易松動。本車架縱橫梁之間的固定方式為鉚接。167。 車架的設(shè)計與計算車架是一個復(fù)雜的薄壁框架結(jié)構(gòu)，在車架設(shè)計的初級階段，可對縱梁進(jìn)行簡單的彎曲強(qiáng)度計算，以此來確定車架的斷面尺寸。下面是這種簡化計算的方法和步驟。彎曲強(qiáng)度計算的基本假設(shè)（1）因為車架結(jié)構(gòu)是左右對稱的，左右縱梁的受力相差不大，故可認(rèn)為縱梁是支撐在汽車前后軸上的簡支梁。（2）空車時的簧上質(zhì)量（包括車架質(zhì)量在內(nèi)）均勻分布在左右二縱梁的全長上，其值可根據(jù)汽車底盤結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)大致估計。一般，對于輕型和中型載貨汽車來說，簧上質(zhì)量約為空車質(zhì)量的2/3；汽車的有效載荷均勻分布在車廂全長上。（3）所有的作用力均通過縱梁截面的彎曲中心。實際上，縱梁的某些部位會由于安裝外伸部件（如油箱、蓄電池等）而產(chǎn)生局部扭轉(zhuǎn)，在設(shè)計時通常在此安裝一根橫梁，使得這種對縱梁的扭轉(zhuǎn)變?yōu)閷M梁的彎矩。故這種假設(shè)不會造成明顯的錯誤。 通過上述假設(shè)，將車架由一個靜不定的平面框架結(jié)構(gòu)，簡化成為一個位于支架上的靜定結(jié)構(gòu)?？v梁的彎矩計算要計算車架縱梁的彎矩，先計算車架前支座反作用力，向后輪中心支座處求矩，可得 （8－1） 式中：前輪中心支座對任一縱梁的反作用力，N ； L縱梁的總長，mm ； l汽車軸距，mm ； b縱梁后端到后軸之間的距離，mm ； 滿載時的簧上質(zhì)量（含車架自身質(zhì)量），Kg ； g重力加速度， m/s2 在計算縱梁彎矩時,將縱梁分成兩段區(qū)域,:縱梁上某一端面上的彎矩為該斷面之前所有力對這點(diǎn)的轉(zhuǎn)矩之和.1)駕駛室長度段縱梁彎矩的計算 在該區(qū)段內(nèi),根據(jù)彎矩差法,則有: （8－2） 式中:縱梁上某一截面的彎矩, ；截面到前輪中心的距離,mm ；a車架縱梁前端到前輪中心的距離，mm ；2）駕駛室后端到后軸段縱梁的彎矩計算縱梁某一斷面上的剪力為該斷面之前所有力的和 （8－3） 式中：縱梁某斷面上的剪力，N。 由上可知，縱梁的最大彎矩一定發(fā)生在該段縱梁內(nèi)。其位置可采用求對的導(dǎo)數(shù)并令其為零的辦法得到。= 由上式求得縱梁發(fā)生最大彎矩的位置，將該值代入彎矩計算公式，則可求得縱梁受到的最大彎矩為= 縱梁受到的最大剪力則發(fā)生在汽車后軸附近。當(dāng)時，剪應(yīng)力最大，其最大剪應(yīng)力為= 以上是僅考慮汽車靜載工況下，縱梁斷面彎矩和剪力的計算。實際上，汽車行駛時還受到各種動載荷的作用。因此，汽車行駛時實際受到的最大彎矩和最大剪力為 （8－4） （8－5）式中：動載系數(shù)，對于轎車、客車=，載貨汽車=,越野汽車=。 貨兩用車取＝2 （8－6）== （8－7）=2()=3787N 縱梁截面特性計算車架縱梁和橫梁截面系數(shù)W按材料力學(xué)的方法進(jìn)行計算。 （8－8）彎曲應(yīng)力計算縱梁斷面的最大彎曲應(yīng)力為： （8－9）按上式求得的彎曲應(yīng)力不應(yīng)大于材料的許用應(yīng)力[]。許用應(yīng)力可按下式計算： （8－10）式中：材料的屈服極限，對于16Mn材料，=340360MPa； n 安全系數(shù)。 取n=,則 []= （8－11） 所以滿足要求。車架的剛度校核1）車架縱梁抗彎剛度校核為了保證汽車整車及其有關(guān)部件的正常工作，應(yīng)對縱梁的最大撓度予以限制。這就要求對縱梁的抗彎剛度進(jìn)行校核。由材料力學(xué)可知，對于簡支梁來說，其跨距中間受集中載荷F作用時，梁的撓度最大值按下式計算 （8－12）式中： 梁的截面慣性矩，cm4； 汽車軸距，m。 （8－13） 根據(jù)使用要求和經(jīng)驗，當(dāng)車架縱梁中間受1000N集中載荷作用時，即因此要求 （814）12 所以滿足要求。第九章 總結(jié)隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，四輪農(nóng)用車已逐漸地被廣泛使用，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，四輪農(nóng)用車的銷量以驚人的速度增加，所以進(jìn)行四輪農(nóng)用車的設(shè)計是很必要的。這次我的畢業(yè)設(shè)計題目是四輪農(nóng)用車設(shè)計（車架、制動系設(shè)計）。在第二章我主要介紹了制動系的概況和設(shè)計時應(yīng)滿足的基本要求。第三章主要是制動系的類型及最后確定的方案，其中列出了幾種可供選擇的類型并進(jìn)行了分析、比較最后確定的方案如下：行車制動器：前鼓后鼓，前制動器為單向雙領(lǐng)蹄，后制動器為單向領(lǐng)從蹄。第四章主要介紹了制動系主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的選擇并進(jìn)行了簡單的計算，是本設(shè)計說明書的核心部分，其中包括鼓式制動器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的選擇，例如：制動鼓內(nèi)徑、摩擦襯片寬度和包角、摩擦襯片起始角等，同時對制動力和制動力矩分配系數(shù)進(jìn)行了計算。第五章主要對駐車制動和應(yīng)急制動進(jìn)行了簡單的計算。第六章介紹的是制動器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計，如制動鼓、制動蹄、制動底板和制動輪缸等。第七章包括制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)的選擇和計算，制動管路的分路系統(tǒng)和液壓驅(qū)動機(jī)構(gòu)的設(shè)計和計算。第八章列出了車架的幾種類型，分析比較之后，最后確定選用前窄后寬的邊梁式車架，并且在這一章中對車架的彎曲強(qiáng)度進(jìn)行了計算，對車架的剛度進(jìn)行了校核。通過這一系列的分析、計算、校核等，這套設(shè)計方案是可行的。 總之，在本次的畢業(yè)設(shè)計中，由于我的能力和經(jīng)驗有限，在設(shè)計過程中不免有許多不足之處。通過這次畢業(yè)設(shè)計，使我對自己的專業(yè)知識有了更進(jìn)一步的了解，對自己在以后的工作中有著重要的指導(dǎo)作用。參考文獻(xiàn)[1] 王望予. ：機(jī)械工業(yè)出版社， [2] 余志生. ：機(jī)械工業(yè)出版社，[3] 劉惟信. ：清華大學(xué)出版社， [4] 彭文生，李志明，：高等教育出版社，[5] ：化學(xué)工業(yè)出版社，[6] (下冊).：機(jī)械工業(yè)出版社，[7] . 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1991[8] ：機(jī)械工業(yè)出版社，1991[9] [美]，：機(jī)械工業(yè)出版社，1998[10] ：機(jī)械工業(yè)出版社，1999[11] （底盤）.北京人民交通出版社，1998[12] ，2000[13] （底盤部分）.北京：北京理工大學(xué)出版社，1996[14] ：北京理工大學(xué)出版社，1996[15] ：機(jī)械工業(yè)出版社，1990[16] [美]，：機(jī)械工業(yè)出版社，1985