【正文】 入口道路現(xiàn)狀中國很多是古城，南京，西安，常將老城門作為現(xiàn)在城市的出入口，很多城市已將出入口道路納入城市總體規(guī)劃進(jìn)行論證。 交通量增長迅速停車設(shè)施不足公共那個(gè)交通方式單一，就是單一的地面交通交通秩序不佳，公交超員有時(shí)高達(dá)10—13人/m2 事故居高不下（三） 城市貨運(yùn)汽車交通貨務(wù)運(yùn)輸比重，建材約為40%70%，工業(yè)20%40%特點(diǎn)：平向性，噪聲大，負(fù)荷程度相對穩(wěn)定。交通特點(diǎn)：中心區(qū)交通的三種情況：出入中心區(qū)（60%以上），過境（20%），內(nèi)部（20%） 二、 交通問題交通負(fù)荷過重北京每天出入三環(huán)內(nèi)地區(qū)客流量300萬人以上，有一出入口，每天出入量多達(dá)60萬人次，時(shí)間上有特別集中，早高峰小時(shí)6：30—8：%。弊：1）給城市用地，道路設(shè)施造成困難2）對現(xiàn)有城市結(jié)構(gòu)形態(tài)產(chǎn)生很大沖突，速度下降，路口堵車，無處停車3）交通事故增加:萬車死亡率：，世界平均10人。晝夜行駛里程約25KM。四、增長趨勢美國：1930—1978，%。狹義交通運(yùn)輸規(guī)劃是交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃。中等城市分三級：主干道，次干道，之路。噪音：禁鳴喇叭，設(shè)置隔音板，種植行道樹。六、城市道路與城市景觀城市交通設(shè)施豐富著城市的特色，體現(xiàn)城市風(fēng)貌。上海、天津：舊城原來為外國租界地，各自為政，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和安排，將后道路連通，形成一定的格局，在適當(dāng)展寬或組織單行線。2) 居住區(qū)除布設(shè)小區(qū)道路道路外，主要道路間距400—500M。研究規(guī)劃城市道路，首先研究土地使用規(guī)劃，編制土地使用規(guī)劃首先布設(shè)城市道路網(wǎng)絡(luò)，確定道路密度。中心城市外圍大范圍內(nèi)劃定較大范圍內(nèi)森林公園或綠色環(huán)境以保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境。城市布局沿交通干線發(fā)展，城市用地 組團(tuán)布置，組團(tuán)間用綠地空間隔開。城市性質(zhì)與城市交通關(guān)系密切：性質(zhì)決定交通，交通可能決定城市性質(zhì)。城市的大功能：居住，工作，游息，交通。總體上：城市交通依附總體規(guī)劃。大系統(tǒng)中的子系統(tǒng)。系統(tǒng)規(guī)劃必研究交通，而交通離不開規(guī)劃。城市交通樞紐：客運(yùn)樞紐，貨運(yùn)樞紐內(nèi)地大型交通樞紐：北京，沈陽，武漢沿海大型交通樞紐：上海，天津，廣州，大連內(nèi)地中型交通樞紐：成都，西安，太原，昆明沿海中型交通樞紐：深圳，珠海，汕頭等沿內(nèi)河交通樞紐：南京，重慶工業(yè)交通樞紐：唐山，無錫旅游交通樞紐：蘇州，杭州，桂林三、城市布局與城市交通城市布局大致分成8種：1）帶性城市 深圳，蘭州 2）子母城市 北京，巴黎 3）走廊城市 華盛頓 4) 集中城市 5）分散集團(tuán)式 北京 6）手指式 哥本哈根 7）特殊地形城市道路服從城市布局，反過來也影響城市布局。在中心城市中，處中央商業(yè)區(qū)外，在其外部建成區(qū)組團(tuán)內(nèi)，新辟副中心。四、土地使用規(guī)劃與城市交通城市土地按使用性質(zhì)分:工業(yè)用地、倉儲(chǔ)用地、居住用地、工作用地、商業(yè)服務(wù)、醫(yī)療文化、市政用地、城市道路、廣場、停車場、綠化、體育設(shè)施等。土地使用規(guī)劃如果沒有相適應(yīng)的道路密度，將來的城市動(dòng)不起來。3) 工業(yè)區(qū)，600—700M.舊城區(qū)交通規(guī)劃從保護(hù)交通和組織交通來考慮：可組織單行線以提高通過能力。解決方法：1）保護(hù)舊有建筑風(fēng)格風(fēng)貌，開辟單行線；　　　　　2）保護(hù)歷史文物，保持原道路格局，展寬和打通道路；　　　　　3）保存現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)較高建筑，改善現(xiàn)有道路系統(tǒng)；　　　　　4）在舊城去開辟步行街。高建平坦線形流暢的道路，主題交叉橋梁，明亮現(xiàn)代化隧道為現(xiàn)代城市增添了新的魅力。（二）城市交通系統(tǒng)構(gòu)成一、城市綜合系統(tǒng)：由道路交通網(wǎng)、公共交通系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、管道交通系統(tǒng)構(gòu)成，對象以城市居民為主。交叉口應(yīng)采取合理措施或進(jìn)行渠化，增大通行能力。研究范圍分：國家級，區(qū)域級，城市性（全市性，地區(qū)性）內(nèi)容分：綜合性，專項(xiàng)性 區(qū)域性（鐵路網(wǎng)，公路網(wǎng)，航空港布局） 城市專項(xiàng) （城市道路網(wǎng)，軌道線網(wǎng)，公交線網(wǎng)，停車系統(tǒng)）二、意義： 市城市規(guī)劃的重要內(nèi)容，解決城市交通的根本措施獲得交通運(yùn)輸最佳效益的有效途徑。日本：1930—1981年 51年增長60倍。消耗：燃料，通行費(fèi)，材料消耗（維修）停車問題：一次交通事故造成2人以上死亡的，屬重大事故。上海舊城區(qū)93km2，人口密度5萬人/km2以上，工作崗位數(shù)33人/km2 以上，每天進(jìn)出此處的人口客流量達(dá)300萬人口以上。（四） 城市出入口公路城市出入口道路擔(dān)負(fù)城市對外交通的主要任務(wù)城市結(jié)構(gòu)變化，土地使用以趨飽和和使市區(qū)交通十分擁擠，不少居民紛紛向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，新企業(yè)和住宅也到市郊選址。老的出入口很多只相當(dāng)于三四級公路，有些道路僅4—5M寬，縱坡達(dá)8%。1. 駕駛員的交通特性包括：反應(yīng)操作時(shí)間，生理特性，心理特性1）反應(yīng)操作時(shí)間：感知路況信息（），判斷分析（，左右時(shí)間為1S），采取動(dòng)作（）2）駕駛員心理，生理特性（1）視覺特性，駕駛員所獲交通信息80%來自于視覺。乘客交通特性1）乘客交通心理需要：希望省時(shí)間，省力，省錢，安全，舒適，方便2）乘車反應(yīng)：道路等級，線形，路面質(zhì)量，凄惻平穩(wěn)性，車廂內(nèi)氣氛，載客量，車外景觀與地形對乘客心理生理有影響。高峰小時(shí)特征：特大城市雙峰，中等城市34峰。根據(jù)平均值所取的時(shí)間段長度，有以下幾種。周變化：一周內(nèi)隔天的交通量變化，也稱日變化。一般約為9%10%，%。三、交通量的空間分布特征1，城鄉(xiāng)分布：城市道路的交通量大于農(nóng)村公路。四、交通量的構(gòu)成特征1，出入口道路交通量構(gòu)成特征：公交，小客車，自行車，小車等。（三）行車速度特征一、名詞地點(diǎn)車速：車輛通過某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車速。臨界車速：道路的理論通行能力達(dá)到最大時(shí)的車速。15%車速：15%的車輛在此以下（高速路）。車頭時(shí)距與交通量有關(guān)，使車輛安全行駛的最短車頭時(shí)距，稱為極限車頭時(shí)距，一般取2S。道路的服務(wù)水平：道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，從速度、舒適度、方便、經(jīng)濟(jì)和安全等方面所能得到的實(shí)際效果與服務(wù)程度。交叉口間距越大，折減系數(shù)越大，即通行能力越大，一般認(rèn)為800—1000M合適?？瓦\(yùn)能力大：一條公共汽車線路每小時(shí)可運(yùn)送6000—8000人次，輕軌10000—30000人次，地鐵可達(dá)40000—60000人次。6）出行時(shí)耗:步行:20分鐘以下、自行車:30分鐘以下、公交:30分鐘以上人行道寬度按人行帶倍數(shù)計(jì)算，人行帶寬度：，車站碼頭，行人交通服務(wù)水平：可分為5級，A級人人占用內(nèi)面積大于3平方米自行車通行能力四、平面交叉口的道路通行能力與服務(wù)水平兩條或兩條以上的道路在同一平面內(nèi)相交稱為平面交叉，與之相對的是立體交叉。美國標(biāo)準(zhǔn)：（雙）主干道400、支路250、主干道500、支路200、主干道650、支路100（四）主干道1000、支路100、主干道1500、支路50、主干道2500、支路25信號交叉口通行能力1）交叉口信號控制：（1）普通非閃燈、（2）箭頭信號燈、（3）閃爍燈2）信號交叉口的運(yùn)行特征：多個(gè)方向車流相互交織或交叉，再加上信號的控制，駕駛員進(jìn)行各種操作。常規(guī)環(huán)交的通行能力交叉口服務(wù)水平：常用平均延誤時(shí)間作為評價(jià)信號交叉口交通服務(wù)水平。四級：派對速度超出匝道的范圍，主線受較大的影響。短時(shí)交通量：擴(kuò)展為小時(shí)交通量，分析道路通行能力對交通流的限制。三、程序和方法一般可選不受平面交叉口影響的路段，交叉口各出入口的停車線處，交通設(shè)施的出入口。二、調(diào)查方法地點(diǎn)車速調(diào)查：選事業(yè)條件好，無特殊交通標(biāo)志，信號和公交站點(diǎn)，不受道路交叉影響的道路直線段，觀測人員應(yīng)盡量隱蔽，避免外人圍觀引起干擾。儀器測定法：有雷達(dá)測速儀和車輛感應(yīng)器。評價(jià)道路擁擠程度和暢通程度，用于計(jì)算運(yùn)營成本及經(jīng)濟(jì)效益。不同類型的行人的交通能力存在差異，一般分為幼兒、老人、殘疾人、成人等不同類別。交叉口設(shè)施狀況統(tǒng)計(jì)：幾何形狀，類型，控制方式，分割渠化交通管制設(shè)施狀況：標(biāo)志，標(biāo)線，信號，公安交警，停車場調(diào)查：停車場位置，形式，停車容量加油站：位置，規(guī)模，面積三、交通時(shí)況調(diào)查起訖點(diǎn)調(diào)查：人的出行，車輛，貨流調(diào)查三個(gè)1）基本概念：起點(diǎn)：一次出行的出發(fā)地點(diǎn) 訖點(diǎn)：只一次出行的目的地2）調(diào)查方法：發(fā)調(diào)查表，路邊詢問調(diào)查，明信片法，車輛牌照調(diào)查，家訪調(diào)查，工作出行調(diào)查，公交月票調(diào)查，城市流動(dòng)人口出行調(diào)查。核查法主要用于機(jī)動(dòng)車出行。交通運(yùn)輸是社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一部分，同時(shí)也為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)服務(wù)。定性方法：市場調(diào)查法，專家評估法，交叉影響法定量方法：因果預(yù)測法，時(shí)間序列預(yù)測法二、城市人口發(fā)展預(yù)測：人口變化主要有死亡，出生，遷移上3種因素。四、學(xué)生人數(shù)急救學(xué)崗位預(yù)測：若忽略失學(xué)，輟學(xué)現(xiàn)象可以為未來各特征年的就學(xué)崗位數(shù)等于學(xué)生人數(shù)。模型：步驟：1）家庭分類：根據(jù)家庭的人口，收入，車輛擁有量特征分若干類2）確定出行率：采用隨機(jī)抽樣法，不分區(qū)3）計(jì)算家庭數(shù)目預(yù)測值回歸分析法1）初步檢測2）統(tǒng)計(jì)檢測二、出行吸引量預(yù)測：使用類型分析法（適用人員出行）和回歸分析法（用貨物出行）。常增長率法平均增長率法底特律法（四）交通方式劃分預(yù)測：城市居民出行方式一般包括：步行，自行車，摩托車，小汽車，公交，軌道車，單位車7科。２） 將OD之間交通量全部分配到最短路徑上。中國現(xiàn)在以這種為主七、手指式（巴索式）道路網(wǎng)：以五條放射線呈手指式發(fā)展 典型城市：哥本哈根八、星狀放射式道路網(wǎng)：母城、子城布局 三個(gè)層次： 郊區(qū)公路網(wǎng)：大城市郊區(qū)公路布局一般采用環(huán)形放射式一、市區(qū)外圍公路環(huán)和若干放射線組成華盛頓高速環(huán)路1959年開始修建，1964年完成，直徑約32km，全長115km，38座主干，平均距離3km，大部分上下行4車行線，連接20多條放射線，包括7條高速公路。五元橋占地800多畝，非常壯觀。長沙繞城（三環(huán)）93km。人工控制獨(dú)立信號燈—初級單點(diǎn)周期控制信號燈—多個(gè)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)—區(qū)域控制系統(tǒng)1.單點(diǎn)控制2.一條線路協(xié)調(diào)聯(lián)力控制（綠波帶控制）3.區(qū)域性集中控制 大城市分區(qū)控制按控制方式分三類：固定時(shí)間控制 由車輛控制系統(tǒng)靈活控制 自動(dòng)應(yīng)答門控制第七章 城市交通樞紐一、流動(dòng)人口：北京：1985年30萬 1990年70萬 2007年500萬 廣州：現(xiàn)有人口逼近950萬 流動(dòng)人口360萬二，私車數(shù)量：北京：，機(jī)動(dòng)車285萬輛，其中197萬輛為小轎車，私家車156萬輛交通樞紐缺少規(guī)劃，交通樞紐數(shù)量不夠，設(shè)置地點(diǎn)不當(dāng)是不可忽略的原因2 城市客運(yùn)樞紐規(guī)劃一、 客運(yùn)樞紐作用：客運(yùn)樞紐是乘客集散，轉(zhuǎn)換交通方式和線路的場所關(guān)注的客運(yùn)樞紐是：有