【正文】 鐵當局宣布，將對在該市地鐵車站安設手機信號接收天線的計劃進行重新評估。但從國外發(fā)生的某些事故來看，這些附屬設施很有可能成為恐怖分子制造災害的渠道。地鐵通風亭除起到保障車站通風順暢外，還是緊急情況下的安全逃離及消防通道。在北京，為防止地鐵跳軌事件的發(fā)生，運營部門正采取積極的應對措施，計劃在一線地鐵各站安裝紅外線感應器，一旦有人越過黃線，感應器就能及時響起報警。即在站臺和軌道之間， 設置特制的玻璃墻相隔離，墻上的門與車門的寬度完全對應。將目前國內(nèi)流行的突擊性地鐵安全檢查上升為一種日常性的行為。為了盡可能的避免事故，需要有安全可靠、功能互補的各類安全保障系統(tǒng)。如果在隧道內(nèi)安裝了圖像信號傳輸設備，地鐵調(diào)度指揮中心就可以監(jiān)控每輛車的運行情況。、安全裝置、消防設施和安全保障系統(tǒng)地鐵運營也要嚴格貫徹“安全第一， 預防為主”的方針。廣州地鐵公司提出了“分鐘緊急應對”的思路，即地鐵各崗位員工、公安干警、在各種外部救援力量趕到地鐵之前，明確分工、各盡其責，沉著冷靜、忙而不亂地處理，盡可能地在5分鐘之內(nèi)控制或撲滅火災， 將災害控制在最小范圍或萌芽狀態(tài)。(2)當有人縱火制造事端或蓄意破壞地鐵設施時，乘客應能挺身而出，同心協(xié)力，勇敢而堅決地予以制止。大邱縱火案中， 調(diào)查后認為， 地鐵司機和綜合調(diào)度室有關人員對災難的發(fā)生有著不可推卸的責任， 尤其是當時車站的中央控制室沒有及時阻止另一輛列車進入車站， 造成傷亡人員增加。機車司機及時采取措施， 并向調(diào)度中心報告了所發(fā)生的情況。地鐵公司每三年便會邀請國際的安全專家來港進行全面深入的視察和研討，為安全管理系統(tǒng)提供客觀的改善建議。以保證乘客安全、保障員工健康為出發(fā)點，以“0”來統(tǒng)率全局，開展安全管理工作。歸納起來，具有代表性和影響力的主要有以下幾種模式：北京地鐵制定了安全管理的具體目標，即“安全可靠、快捷準時、高效運行、出行方便、功能完善、舒心環(huán)?！?，同時滿足各方面顧客的不同需求。這一系列高新技術的采用，極大地消除了人為的安全隱患。推行了以“機務、車輛、工務、電務等路網(wǎng)系統(tǒng)分開管理”，使安全管理更加突出重點，技術管理更加專業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)得到了根本性的改善。目前發(fā)達國家的城市軌道交通運營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，由供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門子系統(tǒng)、防災與報警子系統(tǒng)(FAS)、環(huán)境與設備監(jiān)控(BAS)子系統(tǒng)、機車車輛子系統(tǒng)、車輛段檢修設備子系統(tǒng)、自動售檢票子系統(tǒng)、通風空調(diào)與采暖子系統(tǒng)、電梯和自動扶梯等子系統(tǒng)組成。除北京、天津、上海、廣州、武漢、長春、大連、深圳、 重慶、南京等10個城市外，尚有南昌、杭州、沈陽、成都、哈爾濱、西安、廈門、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長沙、蘭州等33個城市正在建設、籌建、或規(guī)劃中。為此，世界各國不斷采取和改善各種防范措施，尤其是加大力度提高安全管理水平，來確保安全。 在《城市軌道交通技術規(guī)范》中的定義： 城市軌道交通是采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。因此城市軌道交通業(yè)在現(xiàn)代社會的各個方面起著重要的作用。與此同時，城市軌道交通運營安全管理也日益受到社會各界的廣大關注，交通安全是城市軌道運營的重要前提，是確保人們政治、經(jīng)濟、文化、軍事等生活正常發(fā)展的基礎。 主要兩個層面： 1）是指城市公共交通系統(tǒng)中的軌道交通系統(tǒng) 2）采用專用軌道導向運行 一、城市軌道交通安全特點城市軌道交通具有運量大、速度快、安全性好、正點率高、能耗低、污染少、可靠性強、舒適性佳、占地面積少等特點： （1）有些名稱是沿用習慣或簡稱 （2）有軌電車并不代表所有在軌道上運行的電氣交通 （3）地下鐵道并不一定完全建造在地下 （4）輕軌交通并不是指所使用的鋼軌是輕質(zhì)的 城市軌道交通的分類應當是按照其作為公共交通的服務水平和運行方式來加以界定，主要是運送能力和運送速度。許多城市針對以往發(fā)生的各類事故，深入研究，在建設過程中注重借鑒以往的經(jīng)驗教訓，并在建成后不斷改進，在硬件設施上盡可能消除安全隱患。盡管如此，我國城市軌道交通發(fā)展歷史比較短，運營管理經(jīng)驗不足，城市軌道交通運營中存在許多不容忽視的安全隱患。城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間及系統(tǒng)與系統(tǒng)外部有很高的關聯(lián)度，一旦某個子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會迅速影響和波及到其它子系統(tǒng)，形成連鎖反應，進而影響整個系統(tǒng)的正常功能，造成系統(tǒng)部分或整體功能的癱瘓。在安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全的概念，將涉及行車安全的人、設備、環(huán)境等因素實現(xiàn)系統(tǒng)地管理與調(diào)度；在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建設力度，實現(xiàn)法制化管理；在手段上開發(fā)了大量先進的行車安全監(jiān)測設備，并通過計算機網(wǎng)絡技術、通信技術實現(xiàn)了運輸安全信息的遠程集中管理和科學分析。日本靠技術裝備升級而建立的“高技術型安全管理模式”，直接采用世界最先進的技術裝備，在全國大力發(fā)展標準軌、高技術、高速度、高安全的軌道交通決策。美國采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點相近的線路集中起來，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢而通過加大投入來進行保證安全的技術裝備的換代升級。在此方針指導下，詳細制定了《運營事故處理規(guī)則》和《北京地鐵運營服務標準》。通過安全生產(chǎn)責任制、企業(yè)安全文化建設和緊急狀況下安全管理等對策的加以實施，通過IS09000體系認證，合理調(diào)整生產(chǎn)責任制與安全文化建設的關系，使兩者能有效的結合，使員工、乘客和公司三者成為利益的共同體。一、城市軌道交通運營安全管理主要內(nèi)容當災害發(fā)生時，人的素質(zhì)對于降低事故的損失尤為重要。乘客聽從司機的安排， 互相幫助、 十分有秩序地撤離了事發(fā)現(xiàn)場，沒有發(fā)生由于擁擠、恐慌引起的人員傷亡。韓國地鐵火災專家尹明浩教授在對現(xiàn)場勘察后，嚴厲批評地鐵運營當局缺乏事故認知能力，缺少責任意識。(3)災害發(fā)生時，取出列車座位底下的滅火器進行滅火并積極配合地鐵工作人員的指揮，采取有效自救措施，留意車上廣播，在司機的指引下，沉著冷靜、 緊張有序地通過車頭或車尾疏散門進入隧道，往臨近車站撤離。(2)災害發(fā)生時，應有條不紊緊急處理，司機盡可能將列車開到前方車站處理，這樣可以依靠車站的消防力量進行救災。對于站內(nèi)和車內(nèi)的運營情況進行實時監(jiān)測就是一項重要手段。目前看來，地鐵安全裝置一般包括列車報警按鈕、車門緊急解鎖手柄、司機室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內(nèi)的緊急照明、通風系統(tǒng)和供電系統(tǒng)。主要包括：(1)列車自動控制系統(tǒng)(ATC)；(2)環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)；(3)電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)；(4)火災自動報警系統(tǒng)(FAS)；(5)綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)；(6)乘客資訊系統(tǒng)(PIS)；(7)城市軌道交通控制中心系統(tǒng)(TCC)。在一些特殊節(jié)假日的人流涌動高峰期，甚至還有必要出動防爆犬，在車站、車廂內(nèi)加強乘客行李的安全檢查，加大對各類危險品的查堵。只有在列車進站、 停穩(wěn)后，墻門與車門才同時打開；乘客上下之后，墻門、車門同時關閉。《上海市城市軌道交通設計規(guī)范》規(guī)定，在設計新的軌道交通線路時，沿線每隔300m距離將設置一條應急通道。 《北京市地下鐵道通風亭管理規(guī)定》指出，地鐵通風亭周圍100m為其保護范圍，保護范圍內(nèi)要保持通暢，禁止搭建任何建筑物、構筑物或堆放物品。對此，各國地鐵管理部門紛紛采取應對措施。近日，為了降低突發(fā)事件可能造成的損失，俄羅斯有關部門計劃在車輛內(nèi)安裝新式車窗玻璃，一旦發(fā)生爆炸，這種玻璃不會破碎，而是連同窗框一起脫落。在日常管理中必須充分考慮到承載突發(fā)災難的各種需要（包括自然的和人為的、內(nèi)在的和外在的、可以預見和不可預見的），一旦災難突然而至，就能啟動預警機制和救災系統(tǒng)，將災難控制在最小范圍內(nèi)，消除在初發(fā)狀態(tài)中。在整個救援過程中， 莫斯科市急救站出動了1架直升機、60臺救護車，俄羅斯衛(wèi)生部和莫斯科市政府下屬的災害醫(yī)療中心分別出動了5個和3個快速反應分隊，3個心理專家組在現(xiàn)場工作。保持地鐵系統(tǒng)長周期的正常運行，要求對各類設施設備及時維護保養(yǎng)，以減少隨機故障的影響。2004年3月份，北京地鐵四惠站和大望路站之間的一通風機突然開始冒煙， 據(jù)說是因為線路短路造成的?，F(xiàn)在所缺的，是將這種演練提升成為經(jīng)常性的定期演練機制。發(fā)現(xiàn)煙霧之后立即用手邊的東西保護口鼻，以防吸入毒氣發(fā)生中毒。莫斯科公眾交通系統(tǒng)的安全防范工作也值得一提。深入宣傳“地鐵安全，人人有責”的觀點，努力提高乘客的安全防范和自救知識的水平?？土黝A測應按初期、近期、遠期設計年限分別測算，初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠期為第25年。它是城市軌道交通列車行車的基礎，是城市軌道交通運營的重要設備之一。 （2）折返線 折返線是在終點站或中間站以方便列車掉頭、轉(zhuǎn)線及存車等的線路。 2）盡端式。在車站前或后設置渡線完成折返，分為站前、站后、區(qū)間站渡線三種。 （5）檢修線 檢修線是設在車輛基地檢修庫內(nèi)，專門用于檢修列車的線路，設有地溝，配有架車設備、檢修設備（如行車）。 （8）聯(lián)絡線 聯(lián)絡線是軌道交通線路之間為調(diào)動列車等作業(yè)而設置的連接線路。 （3）曲線阻力 列車在通過曲線段時，除了克服基本阻力(即直線段也存在的阻力)外，還需克服曲線附加阻力 基本阻力： 列車運行過程中需要克服的輪軌阻力，空氣阻力等； 曲線附加阻力： 由于曲線而產(chǎn)生的附加阻力 曲線阻力產(chǎn)生原因： 由于曲線段內(nèi)軌與外軌之間距離不相等，在通過曲線段時，會發(fā)生外側車輪滾動，內(nèi)側車輪滑動的情況 因離心力產(chǎn)生的車輪與鋼軌之間的擠壓力等 （4）曲線阻力計算 單位曲線阻力為 W=K/R 式中： K為計算常數(shù)，可通過檢測得出。 聯(lián)絡線： 常用150m，車輛基地根據(jù)作業(yè)情況及布局需要，R還可適當取較小的值(最小的R值僅有100m左右)。 如地下鐵道常采用L= （3）坡道阻力 列車通過坡道時，因坡度存在而產(chǎn)生的附加阻力。 地下鐵道及輕軌鐵路豎曲線半徑： 區(qū)間R=5000m車站端部R=3000m輔助線R=2000m單軌鐵路豎曲線半徑： R≥1000m的圓曲線 （6）合理縱斷面 地下鐵道由于部分線路埋設在地下隧道或設置在高架結構上，又因車站與區(qū)間的埋深或高差不盡一樣，在設計地下鐵道線路縱斷面時，須注意保持合理縱斷面。 （8）地下鐵道埋深 ①淺埋式：軌面到地面的高差小于20m，一般采用明挖式施工； ②深埋式：軌面到地面的高差大于20m，采用暗挖式施工。城市軌道交通工程地下隧道的斷面尺寸及高架橋梁的寬度都是根據(jù)限界確定的。對曲線和道岔區(qū)的限界，一般應在直線地段限界的基礎上根據(jù)車輛的有關尺寸以及曲線半徑、超高、道岔類型，再分別考慮適當?shù)募訉捄图痈摺? 車輛限界是車輛在正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡線。 （3）車輛限界的確定 車輛限界應根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術參數(shù)，并考慮其靜態(tài)和動態(tài)情況下所能達到的橫向和豎向偏移，按可能產(chǎn)生的最不利情況進行組合計算確定。 接觸軌與架空接觸網(wǎng)限界應根據(jù)受流器的偏移、傾斜和磨耗、接觸軌安裝誤差、軌道偏差、電間隙等因素確定。 一、地鐵車輛概述 城市軌道交通車輛作為城市公共交通工具，主要在市內(nèi)和市郊運行。 城市軌道交通車輛作為運載旅客的工具，不僅要保證車輛運行的安全、準點、快速，而且要為乘客提供良好的乘坐環(huán)境，使乘客舒適、方便，同時還要考慮到對城市的景觀和環(huán)境的影響。一般城市軌道交通車輛的組成為：車體、車門、車鉤緩沖裝置、轉(zhuǎn)向架和制動裝置等。 3）車體采用輕量化設計，其他輔助設施盡量采用輕型材料。 車體底架由地板、側梁、枕梁、小橫梁和牽引梁組成。 （4）車體的外形特點 車體斷面形狀一般為類似矩形，有的為類似鼓形。 客室車門的電氣控制系統(tǒng)包括車門開/關控制、客室車門監(jiān)控回路和列車再開門功能。（3）開門：客室車門開啟。 車鉤緩沖裝置是車輛最基本的也是最重要的部件之一。緩沖裝置用來傳遞和緩沖壓縮力，減小車輛間相互沖擊時所產(chǎn)生的作用力，并且使車輛彼此之間保持一定的距離。為了檢修方便，滿足相同部件的互換性，動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架的基本結構相同，其主要區(qū)別在于驅(qū)動系統(tǒng)。為了施行制動而在地鐵列車的動車和拖車上裝設的由一整套零部件組成的裝置，稱為制動裝置。 程序制動的信義是：充分利用電制動，盡量減少氣制動，即在制動力未達到其指令的75%（交流傳動車為78%）時，同時在粘著力允許的條件下用足電制動，也就是說電制動不僅供動車制動使用而且還要承擔拖住拖車的任務，當二節(jié)動車的電制動力能滿足一組車的制動要求時，則這一組車就不再使用氣制動，反之，則要使用氣制動以補足電制動的不足。這樣可減小列車的沖動，可提高列車停站過程的舒適性。 軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個整體性的工程結構，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床，防爬設備和道岔等主要部件組成。 軌道的結構與性能要求 1)軌道的各個組成部分必須具有足夠的強度和穩(wěn)定性，承受來自于列車的縱向和橫向的位移推力，保證列車按照規(guī)定的速度、方向及不間斷地運行。 5)從形式上看，全線軌道結構宜統(tǒng)一形式，采用統(tǒng)一的零部件，并要求外觀整齊、維修工作量少且方便。 9)對于平面曲線的設計： 為使列車能平穩(wěn)地由直線進入圓曲線或由圓曲線轉(zhuǎn)入直線，應在直線和圓曲線之間按規(guī)定設置緩和曲線，以適應逐步加寬軌距和設置超高的需要。在列車動荷載作用下，鋼軌產(chǎn)生彈性撓曲和橫向彈性變形。鋼軌接頭的連接零件包括夾板、螺栓、螺母、彈簧墊圈等。 城市軌道交通路線對鋼軌的強度、穩(wěn)定性、耐磨性及鋪設形式都有不同的要求 鋼軌亦有不同的種類和規(guī)格 鋼軌的選擇需要考慮經(jīng)濟及技術等因素 鋼軌的分類一般按照斷面形狀以及質(zhì)量和強度兩個方面進行。 按強度分類： 城市軌道交通所使用的鋼軌有如下四種(鋼軌的強度以kg/m表示，數(shù)值越大表明其所能承受的重量亦越大)： 43kg／m、50kg／m、60kg／m和75kg／m共四種。它的功能是支承鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對它的各