【正文】 第三章 電控發(fā)動機執(zhí)行器的檢測16不少企業(yè)領導者在對信息化管理的認識問題上，有兩種錯誤傾向：一是認為用計算機代替目前的手工工作，能打印單據，就是實現了信息化管理，實際上這只能叫計算機處理。 汽車電子技術的發(fā)展始于20世紀60年代，可分為三個階段：第一階段，從20世紀60年代中期到20世紀70年代中期，主要是為了改善部分性能而對汽車電器產品進行的技術改造，如1955年汽車裝上了第一個電子裝置晶體管收音機，1960年美國克賴斯勒公司和日本日產公司在汽車上裝用了硅二極管整流的交流發(fā)電機，同年美國通用公司將IC（集成電路）調節(jié)器應用于汽車上。采用多個控制系統(tǒng)，就要多個電子控制單元（ECU），而幾個控制系統(tǒng)都需要統(tǒng)一個傳感器信號時，還需要幾個同樣的傳感器，所以造成控制系統(tǒng)的結構和路線復雜，成本較高，維修困難。通過汽車內部網絡的信息通信完成系統(tǒng)之間的各種必要的信息傳送與接收，實現高旭集中控制及集中故障診斷的“整車控制技術”是汽車電子控制技術的必然趨勢。 電控系統(tǒng)對發(fā)動機在各種運行工況和運行環(huán)境下優(yōu)化控制，提高了燃燒質量，同時各種排放控制系統(tǒng)在汽車上的應用，都使發(fā)動機的排放污染大大降低。自我診斷與報警系統(tǒng)的應用，提高了故障的速度和準確性，縮短了汽車因為發(fā)動機故障而停止行駛的的時間，具有良好的社會效益和經濟效益。 根據空氣流量計測量原理不同，空氣流量計可分為葉片式、熱式和卡門旋渦式三種類型（本文主要介紹葉片式空氣流量計）。當進氣氣流對測量葉片的推力與若是電路不良或空氣流量計的電熱絲燒斷，或內部電路損壞時，將使引擎在冷車、熱車狀態(tài)，均接頭松動時，會產生怠速抖動、發(fā)動機喘抖、間歇熄火、發(fā)動機無力等現象。 單件檢測葉片式空氣流量計時，將點火開關置于“OFF擋，拆開空氣流量計的線束插接器，拆下與空氣流量計進氣口連接的空氣濾清器，拆開空氣流量計聲口處空氣軟管卡箍，拆除固定螺栓，取下空氣流量計，然后進行以下檢測： 1)用萬用表電阻擋測量Fc與E1端子之間的電阻：當空氣流量計測量葉片全閉時，電阻值應為無窮大（燃油泵開關不導通）；當空氣流量計測量葉片在任一開啟位置時，電阻均應為0（燃油泵開關導通）。進氣壓力和進度傳感器不良，或其中一個發(fā)生故障,將會產生熱車后怠速不穩(wěn)、怠速轉速不正確、加速時喘抖、爆震、間歇熄火。(3).點火開關轉在ON位置。(7).當真空泵動時,電壓表上應有電壓下降情況,否則進氣壓力不良,必須更換。F) 約15000Ω 20176。F) 約160Ω水溫傳感器的結構，系由兩個負系數的熱敏電阻所組成，兩個電阻的規(guī)格相同，并共同經由引擎骨搭鐵完成回路，另外兩端分別接到燃料計算機13號腳，以及點火系統(tǒng)計算機2號腳。 ，其電阻值均相同，測量的規(guī)格如下： －10176。F〉 ────2280～ 2720Ω 80176。氧傳感器按性能特點不同可分為普通型、熱型和寬量程型三種，普通型氧傳感器又分為氧化鋯式和氧化鈦式。在400℃以上的高溫時，若氧化鋯管內、外表面接處的氣體中氧的濃度有很大差別，在氧化錯管內、外表面的兩個鉑電極之間將會產生電動勢。 普通型氧化鈦式氧傳感器：該傳感器是利用化學反應強、對氧氣敏感、易于還原的半導體材料氧化鈦與氧氣接觸時發(fā)生氧化還原反應，使晶格結構發(fā)生變化，從而導致電阻變化的原理工作的，它是一種電阻型氣敏傳感器。 氧傳感器共計有三條電線，一條是搭鐵，一條是信號線，一條是加熱電阻的電源線。氧傳感器本身或線路不良，將會使發(fā)動機排出的HC，NOX等廢氣增加，并增加行駛時的耗油量。F)時──3 Ω 加熱在350176。 (1).在觸媒轉換器前端，有一個CO測試的螺帽拆下，接上CO廢氣測試表。若故障碼仍是示其功能未發(fā)揮作用時，應檢查相關因素，如進氣系統(tǒng)漏氣，噴油咀阻塞或漏油、燃料壓力不足等，均會導致含氧傳感器無法作調節(jié)的功能，反遭燃料系統(tǒng)計算機誤解為沒有作用。：爆震傳感器若有故障時，點火正時會固定在10176。爆燃傳感器工作情況的檢查，可在怠速運轉時進行。 節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，由節(jié)氣門軸驅動，可分為電位計式、觸點式和綜合式三種（本文主要介紹綜合式節(jié)氣門位置傳感器）。節(jié)氣門位置傳感器損壞或線路接觸不良，產生的故障現象發(fā)下：無法起動或起動后立即熄火，怠速不穩(wěn)或間歇熄火、回火、回抖動、爆震、耗油、廢氣過高等。點火開關置于“OFF”位置，拆開節(jié)氣門位置傳感器的線束插接器，用萬用表的電阻擋測量傳感器線束插接器的Vta端子與E2端子之間的電阻，該電阻應能隨節(jié)氣門開度增大而呈正比增大。4)調整。信號盤安裝在分電器軸上，其外圍有360條縫隙，產生1曲軸轉角信號（Ne信號）；外圍稍靠內側分布著與發(fā)動機氣缸數相等的透光孔，產生各缸活塞上止點位置信號（G信號），其中1個較寬的透光孔用于產生確定第1缸活塞上止點的信號。拆開傳感器線束插接器，將點火開關轉至“0N位置，用萬用表的電壓擋測量線束側4號端子與搭鐵間的電壓應為詳12V，線束側2號端子、 ；用萬用表的電阻擋測量線束側1號端子與搭鐵間電阻應為O奧姆（導通）)。若檢測結果不符合標準，應更換傳感器。1）拆開怠速控制閥線束插接器，講點火開關轉至“ON”但不起動發(fā)動機，在線束側分別測量B1和B2端子與搭鐵之間的電壓，均應為蓄電池電壓（9一14V)否則說明怠速控制閥電源電路有故障。若工作情況不符合上述要求，應更換怠速控制閥。按噴油口的結構不同，噴油器可分為軸孔式和孔式兩種。當電磁線圈通電時，產生電磁吸力，將銜鐵吸起并帶動針閥離開閥座，同時回位彈簧被壓縮；燃油經過針閥并由軸針與噴口的環(huán)隙或噴孔中噴出。單點燃油噴射系統(tǒng)的噴油器一般都采用下部進油式，即進油口設在噴油器側面，而不是在頂部，主要是可降低噴油器的高度，以便在節(jié)氣門體內的安裝此外，各車型裝用的噴油器，按其線圈的電阻值可分為高阻（電阻為13一16奧姆）和低阻（電阻為2 3 奧姆）兩種類型。(3)噴油器滴漏檢查 噴油器滴漏可在專用設備上進行檢查，也可將噴油器和輸油總管拆下，