【正文】 ②上述流線組合中，可以允許交織或者合流的合并成一個相位； ③決定相位順序（相序）； 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 7 頁 共 2 3 頁 ④進行綜合上的檢查和必要的修正。合理的相位以及相序有助于提高通行能力和道 路利用率。 (1)模糊控制方式，模糊控制是模擬人的思維、推理和判斷的 一種控制方法，將人 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 6 頁 共 2 3 頁 的經(jīng)驗、常識等用自然語言的形式表達出來，建立一種適用于計算機處理的輸入輸出的過程模型。 ②感應(yīng)控制 感應(yīng)控制是在交叉口進口道上安裝車輛檢測器，隨檢測器實時檢測到的車流信息而實施的一種控制方式。由于定周期控制所需的設(shè)備具有成本較低、維護方便，因而被廣泛采用。在不 具備條件的情況下，可對單個交叉口進行優(yōu)化，其設(shè)計內(nèi)容一般有以下三部分 :(1)信號控制方式； (2)信號相位； (3)信號配時。常見的左轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置方式有下面兩種： ①車道中心線的移動和車道寬度的減少 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 5 頁 共 2 3 頁 交叉口進口道中心線往左移，讓出左轉(zhuǎn)車道寬度，實施過程中，可以縮減出口處的寬 度和進口處車道寬度。 一般右轉(zhuǎn)車道設(shè)置有兩種方式：有右轉(zhuǎn)渠化島的右轉(zhuǎn)專用分離式 車道和外加平行車道。 對進口道的左側(cè)進行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。 在出口段，要充分考慮車輛加速通過路口車道 的寬度要比進口段寬 ， 一般與路段車道一樣寬 。在交叉口入口渠化和設(shè)置左轉(zhuǎn)車道和 /或右轉(zhuǎn)車道的過程中，如果存在寬度限制，可以通過縮減車道寬度增加車道的數(shù)量。 擬研究手段和途徑 在本課題中研究與設(shè)計主要為以下幾個方面 ： 利用調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析交叉口現(xiàn)狀，找出交叉口擁堵的主 要原因 根據(jù)擁堵原因，設(shè)計出合 理的改造方案 對選定的方案 提出可行性建議 。 NUTCS 是我國自行設(shè)計建成的第一個適應(yīng)中國混合交通條件及路網(wǎng)密度低、路口間距懸殊的城市道路交通控制系統(tǒng)。這些理論結(jié)合系統(tǒng)優(yōu)化等各方面知識 ，在對 城市交通管理控制理論體系進行了全面 、 綜合的研究 有著重要的學(xué)術(shù)意義。目前，國外對于信號的研究主要是集中在線控和區(qū)域控制方面，研究成果主要是 TRANSYT 即綠信比周期一綠時區(qū)差優(yōu)化技術(shù)及美國、日本、澳大利亞開發(fā)的一些系統(tǒng)。 70 年代，美國、英國等為代表的 發(fā)達汽車交通國家 ， 在信號交叉口的建設(shè)實踐和理論研究中都取得了卓越的成就。 國外的交通信號控制起步較早， 在 19 世紀(jì)，人們就開始研究交通信號， 用它來 指揮車輛交通， 以 及 車輛進入交叉口的次序。 目前世界各國都認為交通渠化是費用少、收益快、效果好，是便于采用的交通治理措施，正日益受到重視并得到廣泛應(yīng)用和推廣。為此，各個國家都投入大量人力、物力從事道路交通治理研究。由此可見，對交叉口進行優(yōu)化設(shè)計，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。另外，城市的交通擁擠使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又造成交通擁擠加劇，從而形成惡性循環(huán)。這些嚴(yán)重影響了城市的正常運轉(zhuǎn)，造成了居民日常工作效率的降低，城市環(huán)境污染的加劇。近期尚未進行路口改造，但交通矛盾特別突出，為此設(shè)計嘗試從交通需求管理和運輸改善兩個方面著手，以求比較合理的改善該交叉口的擁堵現(xiàn)狀，提高該路段的服務(wù)水平。 畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要 隨著我國城市交通量的不斷增長 ,城市道路交叉口交通壓力也越來越大。 關(guān)鍵詞 交通控制 治理 交通量 通行能力 畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要 Title Hefei Rongshida Avenue Road intersection with Shouchun Optimization Abstract With the development of the vehicles， urban intersections have bee more and more congestive and an array of problems turn out。城市交通的擁擠對于經(jīng)濟發(fā)展的壞處是巨大的。 隨著城市化建設(shè)進程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模在不斷擴大。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 在本世紀(jì)五十年代初 ,一些發(fā)達的資本主義國家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng) 濟恢 復(fù)和發(fā)展 ,公路交通進入了 “ 汽車化 ” 的時期。經(jīng)過幾十年的努力 ,在道路交通規(guī)劃、設(shè)計、管理的理論和建設(shè)等各個方面都有了很大的發(fā)展。 目前國內(nèi)外對于交叉口通行能力和延誤分析的理論研究已經(jīng)進行了很長的時間，各種理論相對比較成熟。到 1918 年，美 國紐 約街頭 上 出現(xiàn)了紅、 綠 、黃 三色信號燈。近 幾 年，交通工程和系統(tǒng)工程等領(lǐng)域的學(xué)者們 ， 對交通管制 等 問題進行了大量的 相關(guān) 研究，其研究 的 內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個方面 :(l)關(guān)于交叉口信號 控 制的研究。我國 對于 城市交通 控制與管理 研究 的比 較晚，對交叉口優(yōu)化研究更多 是 局限于理論方面，國內(nèi)學(xué)者對 于 城市交通管理控制研究成果有：陸化普《城市交通現(xiàn)代化管理》楊佩昆等 、《交通管理與控制》 、 周晶《城市交通系統(tǒng)分析與優(yōu)化》等 。但 是 理論用于實踐部分 還不夠 ， 它不 能結(jié)合中國城市的實際狀況 ，作出 徹底 而 有效的研究。但 是 這些控制系統(tǒng)在運行 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 3 頁 共 2 3 頁 過程 中表現(xiàn) 仍然 不足 ,首先是 非 機動車與機動車控制模式 還 不完善，車流 的 大量存在限制了系統(tǒng) 的 效果 ,其次 就是優(yōu)化目標(biāo) 不能 充分提高通行能力 ,同時 ,這些軟件在實際應(yīng)用與理論 還 有 著 很大 的 差距。 本文各章節(jié)的內(nèi)容如下：第一章為文獻綜述；第二章 對交叉口 線性設(shè)計方面進行理論闡述 ；第三章主要對交叉口現(xiàn)狀交通進行分析，路口交通現(xiàn)狀，路口控制現(xiàn)狀，現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析 ； 第四章 結(jié)合實例進行分析； 第五章主要 對交叉口提出一些可行性的改造建議。 車道寬度的設(shè)定是以保證交通安全和提高運行效率以及車輛行駛、舒適為原則的。 此外 ， 右轉(zhuǎn)車道的曲線段部分 還 應(yīng)考慮路面加寬 ， 路面右轉(zhuǎn)車道半徑 R與 加寬值 e的關(guān)系見下表 。 當(dāng)交通需求非常大，而且路口條件允許時，交叉口進口道左右側(cè)同時拓寬。 （ 2）左轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計 左轉(zhuǎn)車輛對平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛時對直行的交通有著影響，更容易造成交通事故。 ②中央分隔帶去掉 當(dāng)中央分隔帶的寬度和要設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所須寬度相差不多時，可以消除中央分隔帶來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，僅僅消除中央分隔帶，還不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時，可以同時減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度。 (1) 信號控制方式 ①定周期控制 交叉口交通信號的控制都是遵從事先設(shè)定的配時方案，也稱為定時控制。相比單段式周期控制，多段式可適應(yīng)不同交通情況，特別是具有明顯潮汐特點的交叉口?？煞譃?: (1)半感應(yīng)式控制 :只在交叉口部分進口道上設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。 (2)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方式 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是研究和利用人腦某些結(jié)構(gòu)機理以及人的知識和經(jīng)驗對系統(tǒng)進行控制的方法，其顯著特點是具有學(xué)習(xí)功能。 （ 1)相位方案的設(shè)計原則 設(shè)計之前務(wù)必考慮以下信號控制使用原則 : ①機動車信號表示 1)同一個流線上的不能同一時間表示綠、黃、紅、黃燈閃、紅燈閃信號中有兩個以上的信號 。 2． 3 信號配時 信號配時原理：是將交叉口的時間資源，按照各流向交通流量大小成比例分配給各流向。 根據(jù)具體交叉口的幾何線形、交通流量、所在地區(qū)類型、交叉口范圍內(nèi)公共汽車站分布等具體條件，每一交叉口都有自己獨有的最佳周期，且隨著交通流量的改 變而改變。 3． 3 路口交通量現(xiàn)狀分析 近幾年來，隨著城市建設(shè)的發(fā)展，導(dǎo)致了 路口的交通量的急劇增長，目前榮事達大道與壽春路交叉路口的機動車交通流量非常大 ,早高峰小時交通量為 4003pcu/h。公交車站設(shè)置在距路口 100m處的綠化帶左邊。 榮事達大道與壽春路交叉口的交通流以公共汽車和小轎車為主，其中合計有 28路（含臨時 3路）約占總流量 26%的公共汽車通過這個路口。雖然該交叉口大部分是公共汽車和小轎車，但是車輛組成卻較復(fù)雜。東西向直行綠燈 36s、左轉(zhuǎn)綠燈 18s, 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 10 頁 共 2 3 頁 右轉(zhuǎn)綠燈 79s。分配給南進口道的綠燈時間有 37s 之多，綠燈時間過長，導(dǎo)致其它方向的紅燈時間較長，增加了其車輛排隊的時間和長度。停車線法以進口處車道的停車線為基準(zhǔn)面，認為凡是通過該面的車輛就已經(jīng)通過交叉口。 影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計與信號配時的各個方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計、交通組織和信號配時的狀況和問題。 根據(jù)上面計算的路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見下表 表 9路口交通量、通行能力、延誤匯總 方向 東進口 南進口 西進口 北進口 交叉口 左 直 左 直 左 直 左 直 交通量（ pcu/h） 223 664 435 558 98 824 356 424 3582 通行能力（ pcu/h） 181 776 181 425 181 776 181 425 3126 v/c 延誤（ s) 從以上數(shù)據(jù)分析可知，交叉口還存在一些問題主要表現(xiàn)在下列方面 :(1)非機動車流量較大 ,交叉口內(nèi)缺乏必要的左轉(zhuǎn)等待區(qū) ,尤其是非機動車左轉(zhuǎn)量較大的北進口。同時相應(yīng)直行車流量都很大 ,交叉口資源沒有充分利用。 （ 2）速度比 (E ) 以通過交叉口的機動車行駛速度 S 與相應(yīng)路段上區(qū)間的平均速度 S 0 的比值表示 ,反映了交叉口的交通暢通程度。 另外 , 還應(yīng)該考慮乘客、駕駛員在交叉口時的感覺、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標(biāo)。 B級 — — 穩(wěn)定車流。 D級 —— 接近不穩(wěn)定車流。 F級 —— 強制車流。 5 榮事達大道與壽春路交叉口擁堵原因分析 交通規(guī)劃不足 交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平，提出發(fā)展交通的重要技術(shù)和經(jīng)濟指標(biāo)，分析道路交通的總體需求，確定道路交通設(shè)施的總體發(fā)展水平的重要工具，在城市發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。在機動車總量中，客車擁有量約 ，約占 %；貨車擁有量約 ，約占 %；私人機動車在 2020達到 輛，占全市機動車總量的 %，比上年增加了約 。 然而城市道路的建設(shè)沒有跟上機動車輛增加的速度。 （ 2） 機動車駕駛員交通意識的淺薄。西進口道的公交?？空驹O(shè)置