【正文】 設(shè)計(jì)以適應(yīng)高速行車(chē)，從而協(xié)調(diào)道路與高速汽車(chē)之間 的相互關(guān)系。在緩和道路交通擁擠、減少交通事故方面取得了很好的效果。然而對(duì)于交叉口渠化，雖然國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者也進(jìn)行過(guò)很多有關(guān)的研究，但是各種理論還未發(fā)展成熟，定量化的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不僅很少而且眾說(shuō)不一。 1926年 一個(gè) 英國(guó)人在伍爾弗漢 ， 安設(shè)了第一座自動(dòng)交通信號(hào)機(jī)。信號(hào)控制發(fā)展的過(guò)程是從單點(diǎn)控制到整路協(xié)調(diào)控制，再到區(qū)域協(xié)調(diào)控制的過(guò)程。同時(shí)，東南大學(xué) 、 同濟(jì)大學(xué)等 ，在 這一方面 作 了一系列 的 研究 。實(shí)際應(yīng)用中，城市道路 的 交通問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重 。 要研究或解決的問(wèn)題和擬采用的研究手段及途徑 擬研究的問(wèn)題 本 文 主要利用調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)與根據(jù)相關(guān)規(guī)范計(jì)算的道路平面交叉口的通行能力對(duì)比，交叉口各個(gè) 進(jìn)口道的行車(chē)速度、以及行車(chē)總延誤，行人對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的干擾、公交車(chē)交通對(duì)普通機(jī)動(dòng)車(chē)交通量的干擾，利用信號(hào)交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)理論、交叉口渠化理論等等進(jìn)行探討和設(shè)計(jì)，提出了包括路口渠化、公交專(zhuān)用道和公交優(yōu)先、左轉(zhuǎn)待行區(qū)等改造方案，同時(shí)也充分考慮路口的交通需求狀況，運(yùn)用交通需求管理理論在行車(chē)高峰時(shí)刻考慮限制某些進(jìn)口道的交通量等措施。 2 平面交叉口線形設(shè)計(jì)和控制方法的理論闡述 2． 1 路口渠化 交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道，專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)置，以保證進(jìn)口道各向車(chē)流的順暢通過(guò)。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 4 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 一般的車(chē)道寬度為 ～ 。 表 1路面加寬值與右轉(zhuǎn)車(chē)道圓曲線半徑關(guān)系表 圓曲線半徑R/m 15 20 25 30 40 50 60 80 100 200 路面加寬值e/m 在拓寬渠化設(shè)計(jì)時(shí)，除了對(duì)進(jìn)口進(jìn)行拓寬外，當(dāng)存在交通需求，而且用地條件允許時(shí)可以對(duì)交叉口出口進(jìn)行拓寬，增設(shè)車(chē)道。 （ 1） 右轉(zhuǎn)車(chē)道渠化設(shè)計(jì) 當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量大、右轉(zhuǎn)車(chē)輛的速度高，通常應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)專(zhuān)用道。因此，除了單向行駛單車(chē)道道路，設(shè)計(jì)速度低于 60km/h、交通量低于 500輛 /h，左轉(zhuǎn)車(chē)比例很小的雙車(chē)道道路，一般情況下應(yīng)在交叉口進(jìn)口處設(shè)置左轉(zhuǎn)車(chē)道。 2． 2 信號(hào)控制 設(shè)置平面交叉口信號(hào)控制的目的，是通過(guò)為不同種類(lèi)、不同流向交通流，提供通過(guò)路口的時(shí)間路權(quán)，在時(shí)間上消除交叉口內(nèi)交通流的沖突點(diǎn)。一天內(nèi)僅有一個(gè)配時(shí)方案稱(chēng)作：?jiǎn)味问蕉ㄖ芷诳刂?。定周期控制 方式需要根據(jù)路口交通運(yùn)行的變化，通過(guò)調(diào)查，適時(shí)重新調(diào)整。 (2)全感應(yīng)式控制 :在交叉口全部進(jìn)口道上都設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng)控制。 （ 2） 信號(hào)相位 相位方案是相位組合方式，設(shè)計(jì)時(shí)從多個(gè)組合中，挑選出最佳的相位方案 （只針對(duì)定周期控制方式） 。 2)綠信號(hào)到紅信號(hào)變化之間必須有黃信號(hào)； 3)綠箭頭信號(hào)到紅箭頭信號(hào)過(guò)程原則上應(yīng)該插入黃信號(hào)，但當(dāng)綠箭頭信號(hào)短的情況下可以確保交通安全，可以考慮省略黃信號(hào)； 4)用綠箭頭信號(hào)來(lái)指示通行權(quán)時(shí)，不應(yīng)該產(chǎn)生和另外交通流之間交錯(cuò)； 5)相互交 叉兩組交通流，不要同一時(shí)間表示綠信號(hào)、黃燈、黃燈閃等信號(hào) ②行人信號(hào)表示 1)綠信號(hào)到紅信號(hào)，應(yīng)該插入綠燈閃信號(hào)； 2)從紅信號(hào)到綠信號(hào)，不插入綠燈閃信號(hào)； 3)機(jī)動(dòng)車(chē)的信號(hào)進(jìn)行閃光控制時(shí)，行人信號(hào)相應(yīng)滅燈。信號(hào)配時(shí)的重要步驟是確定最佳周期長(zhǎng)度。 綜上理論闡述，本論文只對(duì)交叉口的的路口渠化方面進(jìn)行線性設(shè)計(jì)，不進(jìn)行信號(hào)的設(shè)計(jì)。 從調(diào)查的數(shù)據(jù)可以得到，榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口的主要流量分布在東西兩個(gè)進(jìn)口道，流量均超過(guò)了 1000pcu/h，其中直行分別占其流量的 60%左右，而南北進(jìn)口道的交通流量也都超過(guò)了 700pcu/h，主要為左轉(zhuǎn)流量，使得車(chē)輛從次干道轉(zhuǎn)向主干道。 西進(jìn)口道的橫斷面形式和東進(jìn)口相似，但是它的公交車(chē)站設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車(chē)道的右邊，因而其非機(jī)動(dòng)車(chē)道實(shí)際上是在行使機(jī)動(dòng)車(chē)道的功能。公共汽車(chē)的行駛方向主要集中在東 西和西 南兩方向，分別有 18 路和 7 路；東 北和西 北兩個(gè)方向分別只有一路公共汽車(chē)通過(guò)，而東 南和南 北（臨時(shí) 3路公交）方向沒(méi)有公共汽車(chē)。據(jù)調(diào)查通過(guò)該交叉口的車(chē)輛組成如下表。南北向直行綠燈 37s、左轉(zhuǎn)綠燈 18s,右轉(zhuǎn)綠燈 79s。 4 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力和延誤的計(jì)算 機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力的計(jì)算 國(guó)內(nèi)外通行能力的計(jì)算方法，大多數(shù)根據(jù)本國(guó)交通流的特點(diǎn)而研究出來(lái)的，她考慮的方面和依托的原理是不完全相同的，應(yīng)用最廣泛的應(yīng)是美國(guó)飽和流率模型。 1）一條直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式 在我國(guó)現(xiàn)行《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》以及交通工程參考書(shū)中 ,信號(hào)交叉口通行能力按進(jìn)口車(chē)道功能根據(jù)停車(chē)線法原理 可以得到 直行車(chē)道通行能力的計(jì)算公式具體形式如下： 13600 ( 1)gsssttC Tt ???? 其中： sC —— 直行車(chē)道的通行能力 ， pcu/ h T —— 信號(hào)燈周期 ， s gt —— 信號(hào)燈每周期綠燈時(shí)間 ， s 1st —— 綠燈亮后，第 1輛直行車(chē)啟動(dòng)到通過(guò)停車(chē)線的時(shí)間 ， s,取 st —— 直行車(chē)輛通過(guò)停車(chē)線平均時(shí)間 ， s,取 ? —— 折減系數(shù)可以取 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 11 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 2） 一條左轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力計(jì)算公式 同樣遵照停車(chē)線法，我們可以的到類(lèi)似的 左轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力計(jì)算公式： 13600 ( 1)glllttC Tt ???? 其中： lC —— 左轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力 ， pcu/ h T —— 信號(hào)燈周期 ， s gt —— 信號(hào)燈每周期綠燈時(shí)間 ， s 1lt —— 綠燈亮后，第 1輛左轉(zhuǎn)車(chē)啟動(dòng)到通過(guò)停車(chē)線的時(shí)間 ， s，實(shí)地測(cè)量 lt —— 左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)停車(chē)線平均時(shí)間 ， s，實(shí)地測(cè)量 ? —— 折減系數(shù)一般取 根據(jù)實(shí)地調(diào)查觀測(cè)，我們得到 第 一 輛左轉(zhuǎn)車(chē)啟動(dòng)到通過(guò)停車(chē)線時(shí)間取為 ，左轉(zhuǎn)車(chē)輛經(jīng)過(guò)停車(chē)線的平均時(shí)間取 。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 13 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 延誤計(jì)算需分別估算各進(jìn)口道每車(chē)平均信控延誤；進(jìn)口道的每輛車(chē)的平均延誤是：進(jìn)口道中各車(chē)道延誤之加權(quán)平均值，整個(gè)交叉口的平均延誤是：各進(jìn)口道延誤的加權(quán)平均值。 (2） 北口公交站臺(tái)距 離調(diào)查的交叉口太近 ,公交車(chē)輛的停車(chē)影響了其他排隊(duì)的車(chē)輛 ,同時(shí)排隊(duì)的車(chē)輛也影響了公交車(chē)的進(jìn)出站臺(tái)。（ 5）部分進(jìn)口左轉(zhuǎn)流量均較大 ,須加強(qiáng)導(dǎo)流措施。 （ 3）紅燈平均阻車(chē)長(zhǎng)度 (L ) 即紅燈時(shí)間被阻引起的排隊(duì)車(chē)輛平均數(shù)。 由于我國(guó)道路的服務(wù)水平仍處于調(diào)查研究之中，按《城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)》中借鑒美國(guó)規(guī)定，把服務(wù)水平分為了六個(gè)等級(jí)。特征為車(chē)速開(kāi)始受到交通條件的限制而有所降低，但駕駛員仍能較為自由地選擇合理的車(chē)速。特征為車(chē)速受到較大的影響，能維持所需要的車(chē)速，行車(chē)性和舒適性將會(huì)變得較差。特征為能勉強(qiáng)行駛，車(chē)速極低，道路的通行能力，低于實(shí)際的交通量。合肥市的交通規(guī)劃的不足可能是因?yàn)槿狈ο到y(tǒng)性的交通規(guī)劃工作安排，使得在道路設(shè)計(jì)中顯得比較盲目，在道路建設(shè)中始終處于被動(dòng)狀態(tài)，總是在問(wèn)題出現(xiàn)后才想辦法亡羊補(bǔ)牢，采取的措施不可避免的只在短 期內(nèi)解決問(wèn)題。其中，私人客車(chē)比上年增加 ，增長(zhǎng) %，達(dá)到 。合肥市道路面積率從 2020 年到 2020 年只增加了 個(gè)百分點(diǎn)（從 %%），道路的發(fā)展嚴(yán)重的滯后于車(chē)輛擁有量的 增加。在通過(guò)該交叉口時(shí)，經(jīng)常看見(jiàn)在紅燈期間，直行車(chē)輛為了搶時(shí)間行駛在左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道上或者右轉(zhuǎn)專(zhuān)用道上，嚴(yán)重影響了這兩個(gè)方向的行車(chē)。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 20 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) （ 4）交叉口的障礙物影響。這些都嚴(yán)重影響了交叉口車(chē)輛運(yùn)行情況和行人的過(guò)街安全 ,同時(shí)也影響交叉口的美觀。壽春路是中心城區(qū)東西向主通道 ,現(xiàn)狀條件較好。北口、南口車(chē)道寬度還不足，應(yīng)拆除右側(cè)綠化帶。 （ 2）路口的渠化 增設(shè)自行車(chē)的左轉(zhuǎn)等待區(qū) ,規(guī)范左轉(zhuǎn)自行車(chē)的行駛軌跡路線。各進(jìn)口應(yīng)增加用于指示方向、地點(diǎn)和距離等指路標(biāo)志 ,用作指示機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道和車(chē)道行駛方向的指示標(biāo) 志。目前榮事達(dá)大道與壽春路 交叉路口的渠化措施應(yīng)該從以下幾個(gè)方面著手： （ 1）進(jìn)口道拓寬。 （ 3）標(biāo)志標(biāo)線。在該交叉口中，四個(gè)方向都有安全島， 作為行人過(guò)街時(shí)的停留之地。交叉口渠化的合理設(shè)計(jì)是保證車(chē)輛正常發(fā)揮作用，避免相互干擾不可或缺的因素。 首先，我要感謝指導(dǎo)我完成畢業(yè)論文的郭寶珍導(dǎo)師，我的論文能夠順利完成，與老師的悉心指導(dǎo)是分不開(kāi)的。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 23 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 參 考 文 獻(xiàn) 1 雷振國(guó) .市道路交叉口交通改善設(shè)計(jì) .山 西建筑 出版社， 2020， 9 2 楊曉光 .城市道路交通設(shè)計(jì)指南 .人民交通出版社 ， 2020 3 翟忠民 .道路交通組織優(yōu)化 .人民交通出版社 ， 2020 4 陳濤 ,魏朗 ,陳蔭三 .城市錯(cuò)位交叉口交通通行特報(bào)， 2020， 4 5 宋家驊 ,何延齡 ,李旭宏 .城市道路交通高等專(zhuān)科 學(xué)報(bào)， 2020， 4 6 劉光輝 ,曾松 .市主干道組合交叉口交通渠化設(shè)計(jì)方法淺析， 2020， 3 7 鄭志堅(jiān) .談城市道路交叉口的渠化與美化 .華東公路交通， 1999， 5 8 王煒 ,過(guò)秀成 .交通工程學(xué) .東南大學(xué)出版社， 2020， 5 9 馬建明 ,任福田 ,劉小明 . 信號(hào)交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì) . 北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2020， 9 10 郭曉程 .平面信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)優(yōu)化方法研究， [碩士論文 ],長(zhǎng)安大學(xué)， 2020 11 彭麗英 .信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位設(shè)置依據(jù)研究， [碩士論文 ],吉林大學(xué)， 2020 12 王偉平 .城市平面交叉口交通信號(hào)控制優(yōu)化方法的研究， [碩士論文 ],山東科技大學(xué)， 2020 13 劉新華 .交叉口交通組織優(yōu)化方法起研究， [碩士論文 ],長(zhǎng)安大學(xué)， 2020 14 蔡成彪 .平面交叉口的渠化改造，中國(guó)市政工程， 2020 15 楊少偉 .道路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計(jì)，人民交通出版社， 2020， 4 16 全永燊 .城市交通控制， 人民交通出版社， 1989 17 任福田，徐吉謙 .交通工程學(xué)導(dǎo)論，北京建筑工業(yè)出版社， 1987 18 馬建明 .信號(hào)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)及其微觀仿真研究， [博士論文 ]，北京工業(yè)大學(xué) ,2020 19 楊佩昆，吳兵 .交通管理與控制，人民交通出版社， 1999 20 .Flow Theory and Control. McgrawHill， 1968