【正文】 設(shè)計以適應(yīng)高速行車，從而協(xié)調(diào)道路與高速汽車之間 的相互關(guān)系。在緩和道路交通擁擠、減少交通事故方面取得了很好的效果。然而對于交叉口渠化，雖然國內(nèi)外很多學(xué)者也進行過很多有關(guān)的研究，但是各種理論還未發(fā)展成熟，定量化的設(shè)計標準不僅很少而且眾說不一。 1926年 一個 英國人在伍爾弗漢 ， 安設(shè)了第一座自動交通信號機。信號控制發(fā)展的過程是從單點控制到整路協(xié)調(diào)控制，再到區(qū)域協(xié)調(diào)控制的過程。同時，東南大學(xué) 、 同濟大學(xué)等 ，在 這一方面 作 了一系列 的 研究 。實際應(yīng)用中，城市道路 的 交通問題越來越嚴重 。 要研究或解決的問題和擬采用的研究手段及途徑 擬研究的問題 本 文 主要利用調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)與根據(jù)相關(guān)規(guī)范計算的道路平面交叉口的通行能力對比，交叉口各個 進口道的行車速度、以及行車總延誤，行人對機動車的干擾、公交車交通對普通機動車交通量的干擾，利用信號交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計理論、交叉口渠化理論等等進行探討和設(shè)計，提出了包括路口渠化、公交專用道和公交優(yōu)先、左轉(zhuǎn)待行區(qū)等改造方案，同時也充分考慮路口的交通需求狀況，運用交通需求管理理論在行車高峰時刻考慮限制某些進口道的交通量等措施。 2 平面交叉口線形設(shè)計和控制方法的理論闡述 2． 1 路口渠化 交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置，以保證進口道各向車流的順暢通過。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 4 頁 共 2 3 頁 一般的車道寬度為 ～ 。 表 1路面加寬值與右轉(zhuǎn)車道圓曲線半徑關(guān)系表 圓曲線半徑R/m 15 20 25 30 40 50 60 80 100 200 路面加寬值e/m 在拓寬渠化設(shè)計時，除了對進口進行拓寬外，當存在交通需求，而且用地條件允許時可以對交叉口出口進行拓寬，增設(shè)車道。 （ 1） 右轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計 當右轉(zhuǎn)交通量大、右轉(zhuǎn)車輛的速度高，通常應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)專用道。因此，除了單向行駛單車道道路，設(shè)計速度低于 60km/h、交通量低于 500輛 /h，左轉(zhuǎn)車比例很小的雙車道道路，一般情況下應(yīng)在交叉口進口處設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。 2． 2 信號控制 設(shè)置平面交叉口信號控制的目的，是通過為不同種類、不同流向交通流，提供通過路口的時間路權(quán)，在時間上消除交叉口內(nèi)交通流的沖突點。一天內(nèi)僅有一個配時方案稱作：單段式定周期控制 。定周期控制 方式需要根據(jù)路口交通運行的變化，通過調(diào)查，適時重新調(diào)整。 (2)全感應(yīng)式控制 :在交叉口全部進口道上都設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。 （ 2） 信號相位 相位方案是相位組合方式，設(shè)計時從多個組合中，挑選出最佳的相位方案 （只針對定周期控制方式） 。 2)綠信號到紅信號變化之間必須有黃信號； 3)綠箭頭信號到紅箭頭信號過程原則上應(yīng)該插入黃信號，但當綠箭頭信號短的情況下可以確保交通安全，可以考慮省略黃信號； 4)用綠箭頭信號來指示通行權(quán)時，不應(yīng)該產(chǎn)生和另外交通流之間交錯； 5)相互交 叉兩組交通流，不要同一時間表示綠信號、黃燈、黃燈閃等信號 ②行人信號表示 1)綠信號到紅信號，應(yīng)該插入綠燈閃信號； 2)從紅信號到綠信號，不插入綠燈閃信號； 3)機動車的信號進行閃光控制時，行人信號相應(yīng)滅燈。信號配時的重要步驟是確定最佳周期長度。 綜上理論闡述，本論文只對交叉口的的路口渠化方面進行線性設(shè)計，不進行信號的設(shè)計。 從調(diào)查的數(shù)據(jù)可以得到，榮事達大道與壽春路交叉路口的主要流量分布在東西兩個進口道，流量均超過了 1000pcu/h，其中直行分別占其流量的 60%左右，而南北進口道的交通流量也都超過了 700pcu/h，主要為左轉(zhuǎn)流量，使得車輛從次干道轉(zhuǎn)向主干道。 西進口道的橫斷面形式和東進口相似，但是它的公交車站設(shè)置在非機動車道的右邊，因而其非機動車道實際上是在行使機動車道的功能。公共汽車的行駛方向主要集中在東 西和西 南兩方向，分別有 18 路和 7 路；東 北和西 北兩個方向分別只有一路公共汽車通過，而東 南和南 北（臨時 3路公交）方向沒有公共汽車。據(jù)調(diào)查通過該交叉口的車輛組成如下表。南北向直行綠燈 37s、左轉(zhuǎn)綠燈 18s,右轉(zhuǎn)綠燈 79s。 4 榮事達大道與壽春路交叉口機動車通行能力和延誤的計算 機動車通行能力的計算 國內(nèi)外通行能力的計算方法，大多數(shù)根據(jù)本國交通流的特點而研究出來的，她考慮的方面和依托的原理是不完全相同的，應(yīng)用最廣泛的應(yīng)是美國飽和流率模型。 1）一條直行車道的設(shè)計通行能力計算公式 在我國現(xiàn)行《城市道路設(shè)計規(guī)范》以及交通工程參考書中 ,信號交叉口通行能力按進口車道功能根據(jù)停車線法原理 可以得到 直行車道通行能力的計算公式具體形式如下： 13600 ( 1)gsssttC Tt ???? 其中： sC —— 直行車道的通行能力 ， pcu/ h T —— 信號燈周期 ， s gt —— 信號燈每周期綠燈時間 ， s 1st —— 綠燈亮后，第 1輛直行車啟動到通過停車線的時間 ， s,取 st —— 直行車輛通過停車線平均時間 ， s,取 ? —— 折減系數(shù)可以取 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 11 頁 共 2 3 頁 2） 一條左轉(zhuǎn)車道通行能力計算公式 同樣遵照停車線法，我們可以的到類似的 左轉(zhuǎn)車道通行能力計算公式： 13600 ( 1)glllttC Tt ???? 其中： lC —— 左轉(zhuǎn)車道的通行能力 ， pcu/ h T —— 信號燈周期 ， s gt —— 信號燈每周期綠燈時間 ， s 1lt —— 綠燈亮后，第 1輛左轉(zhuǎn)車啟動到通過停車線的時間 ， s，實地測量 lt —— 左轉(zhuǎn)車輛通過停車線平均時間 ， s，實地測量 ? —— 折減系數(shù)一般取 根據(jù)實地調(diào)查觀測，我們得到 第 一 輛左轉(zhuǎn)車啟動到通過停車線時間取為 ，左轉(zhuǎn)車輛經(jīng)過停車線的平均時間取 。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 13 頁 共 2 3 頁 延誤計算需分別估算各進口道每車平均信控延誤；進口道的每輛車的平均延誤是：進口道中各車道延誤之加權(quán)平均值，整個交叉口的平均延誤是：各進口道延誤的加權(quán)平均值。 (2） 北口公交站臺距 離調(diào)查的交叉口太近 ,公交車輛的停車影響了其他排隊的車輛 ,同時排隊的車輛也影響了公交車的進出站臺。（ 5）部分進口左轉(zhuǎn)流量均較大 ,須加強導(dǎo)流措施。 （ 3）紅燈平均阻車長度 (L ) 即紅燈時間被阻引起的排隊車輛平均數(shù)。 由于我國道路的服務(wù)水平仍處于調(diào)查研究之中，按《城市道路規(guī)劃與設(shè)計》中借鑒美國規(guī)定，把服務(wù)水平分為了六個等級。特征為車速開始受到交通條件的限制而有所降低，但駕駛員仍能較為自由地選擇合理的車速。特征為車速受到較大的影響，能維持所需要的車速，行車性和舒適性將會變得較差。特征為能勉強行駛，車速極低，道路的通行能力，低于實際的交通量。合肥市的交通規(guī)劃的不足可能是因為缺乏系統(tǒng)性的交通規(guī)劃工作安排，使得在道路設(shè)計中顯得比較盲目，在道路建設(shè)中始終處于被動狀態(tài)，總是在問題出現(xiàn)后才想辦法亡羊補牢，采取的措施不可避免的只在短 期內(nèi)解決問題。其中，私人客車比上年增加 ，增長 %，達到 。合肥市道路面積率從 2020 年到 2020 年只增加了 個百分點（從 %%），道路的發(fā)展嚴重的滯后于車輛擁有量的 增加。在通過該交叉口時，經(jīng)?？匆娫诩t燈期間，直行車輛為了搶時間行駛在左轉(zhuǎn)專用車道上或者右轉(zhuǎn)專用道上，嚴重影響了這兩個方向的行車。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 20 頁 共 2 3 頁 （ 4）交叉口的障礙物影響。這些都嚴重影響了交叉口車輛運行情況和行人的過街安全 ,同時也影響交叉口的美觀。壽春路是中心城區(qū)東西向主通道 ,現(xiàn)狀條件較好。北口、南口車道寬度還不足，應(yīng)拆除右側(cè)綠化帶。 （ 2）路口的渠化 增設(shè)自行車的左轉(zhuǎn)等待區(qū) ,規(guī)范左轉(zhuǎn)自行車的行駛軌跡路線。各進口應(yīng)增加用于指示方向、地點和距離等指路標志 ,用作指示機動車道、非機動車道和車道行駛方向的指示標 志。目前榮事達大道與壽春路 交叉路口的渠化措施應(yīng)該從以下幾個方面著手： （ 1）進口道拓寬。 （ 3）標志標線。在該交叉口中，四個方向都有安全島， 作為行人過街時的停留之地。交叉口渠化的合理設(shè)計是保證車輛正常發(fā)揮作用，避免相互干擾不可或缺的因素。 首先，我要感謝指導(dǎo)我完成畢業(yè)論文的郭寶珍導(dǎo)師，我的論文能夠順利完成，與老師的悉心指導(dǎo)是分不開的。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 23 頁 共 2 3 頁 參 考 文 獻 1 雷振國 .市道路交叉口交通改善設(shè)計 .山 西建筑 出版社， 2020， 9 2 楊曉光 .城市道路交通設(shè)計指南 .人民交通出版社 ， 2020 3 翟忠民 .道路交通組織優(yōu)化 .人民交通出版社 ， 2020 4 陳濤 ,魏朗 ,陳蔭三 .城市錯位交叉口交通通行特報， 2020， 4 5 宋家驊 ,何延齡 ,李旭宏 .城市道路交通高等?？?學(xué)報， 2020， 4 6 劉光輝 ,曾松 .市主干道組合交叉口交通渠化設(shè)計方法淺析， 2020， 3 7 鄭志堅 .談城市道路交叉口的渠化與美化 .華東公路交通， 1999， 5 8 王煒 ,過秀成 .交通工程學(xué) .東南大學(xué)出版社， 2020， 5 9 馬建明 ,任福田 ,劉小明 . 信號交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計 . 北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2020， 9 10 郭曉程 .平面信號交叉口設(shè)計優(yōu)化方法研究， [碩士論文 ],長安大學(xué)， 2020 11 彭麗英 .信號控制交叉口左轉(zhuǎn)專用相位設(shè)置依據(jù)研究， [碩士論文 ],吉林大學(xué)， 2020 12 王偉平 .城市平面交叉口交通信號控制優(yōu)化方法的研究， [碩士論文 ],山東科技大學(xué)， 2020 13 劉新華 .交叉口交通組織優(yōu)化方法起研究， [碩士論文 ],長安大學(xué)， 2020 14 蔡成彪 .平面交叉口的渠化改造，中國市政工程， 2020 15 楊少偉 .道路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計，人民交通出版社， 2020， 4 16 全永燊 .城市交通控制， 人民交通出版社， 1989 17 任福田，徐吉謙 .交通工程學(xué)導(dǎo)論，北京建筑工業(yè)出版社， 1987 18 馬建明 .信號交叉口優(yōu)化設(shè)計及其微觀仿真研究， [博士論文 ]，北京工業(yè)大學(xué) ,2020 19 楊佩昆，吳兵 .交通管理與控制，人民交通出版社， 1999 20 .Flow Theory and Control. 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