【正文】 5 )1 8 0 0 1 1 0 .3 7 6 6 60 .10 .1 0 .3 7TL b L w g LqLS S f f ffee? ?? ? ?? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ???? ? ? 東進口飽和流量： 9 1 0 1 6 6 6 2 5 7 6 ( / )T L T RS S S p c u h? ? ? ? ? （ 2）西進口的飽和流 量： 自行車校正系數(shù)： 1 1 0 .3 31 1 1 0 .0 6 0 .9 425Lbebf g? ?? ? ? ? ? ? ? 其中： ? ?L 21 6 7 9 2 5() 25 0 .3 37b 8 9beB C gC? ? ? ?? ??? 西進口直行車道的飽和流量： 1 8 2 0 1 1 0 .7 1 2 7 4 ( / )T R T T RS S f p c u h? ? ? ? ? ? ? 式中：直右合流校正系數(shù)： 39。( ) / 39。39。LRLRLRS 左 右 合 用 車 道 飽 和 流 量 ；q 合 用 車 道 中 左 轉(zhuǎn) 車 交 通 量 ；q 合 用 車 道 中 右 轉(zhuǎn) 車 交 通 量 ；q 合 用 車 道 的 左 轉(zhuǎn) 當(dāng) 量 ；K 合 用 車 道 的 右 轉(zhuǎn) 系 數(shù) 。( ) / ( ) / ( )( ) / ( )1800245 / ( 127 118 ) 1548 ( / )1364TR R R L T R R R LLT R R LRS q q q q q K q qSq q q qSpc u h? ? ? ? ?? ? ?? ? ? （ 1） 匯總 通過對四個進口各流向車道飽和流量的計算，該交叉口設(shè)計流量比見下表。 （ 41） 式中： I — 綠燈間隔時間， s； va — 進口道上的行駛車速， m/s； z — 停車線到?jīng)_突點距離， m； ts — 車輛制動時間， s。 信號配時 總有效綠燈時間： sLCG Oe 1 7 1201 9 1 ????? （ 44） 相位 1： YyGgee 11 ? ???，取 ge1=80s； （ 45） 相位 2： , 1 1 4 sYyGg ee ???? 取 ge2 =25s； 相位 3： YyGg ee 33 ? ??? ，取 sge 233? ； 相位 4： sYyGg ee 1 3 5 ???? ，取 4eg =20s 相位 5 sYyGg ee 1 3 5 ???? ，取 4eg =23s 。 六 、 總結(jié)及感言 通 過這次課程設(shè)計 ，我對城市道路交通設(shè)計指南這一課程。 根據(jù)更是計算可得如下： 相位 1： lAgg e 1111 ??? =803+3=80s 相位 2： lAgg e 2222 ??? =253+3=25s 相位 3： lAgg e 3333 ??? =233+3=23s 相位 4： lAgg e 4444 ??? =203+3=20s 相位 5 lAgg e 5555 ??? =233+3=23s 個相位綠 信比： 相位 1： γ =各相位有效綠燈時長 /周期總時長 =80/191= 相位 2：γ =各相位有效綠燈時長 /周期總時長 =25/191= 相位 3：γ =各相位有效綠燈時長 /周期總時長 =23/191= 相位 4：γ =各相位有效綠燈時長 /周期總時長 =20/191= 相位 5：γ =各相位有效綠燈時長 /周期總時長 =23/191= 五、設(shè)計方案評價 交叉口設(shè)計方案綜合評價 交叉口設(shè)計方案評價 進口 通 行 能 力（ pcu/h） 飽和度 延誤 服務(wù)水平 排隊長度 東 左 101 12 B 8 直 312 10 A 7 西 左 221 15 B 11 直 395 8 A 5 南 左 869 21 B 9 直 521 18 B 11 北 左 1590 9 A 8 直 510 17 B 14 合計 /均值 合計 4159 均值 均值 8 改善前后相位及信號配時對比 改善前 相位 第一相位 第二相位 第三相位 第四相位 第五相位 方向圖示 時間 110s 30s 24s 20s 20s 改善后 相位 第一相位 第二相位 第三相位 第四相位 第五相位 方向圖示 時間 80s 25s 23s 20s 23s 將交叉口設(shè)計方案評價結(jié)果和交叉口評價結(jié)果相比可以看出，設(shè)計方案的車道飽和度均勻，為 左右，延誤值較原方案有較大程度的減小，最大排隊長度明顯降低，交叉口處于暢通的狀態(tài)。 信號最佳周期時長 CO 最佳周期時間，是使交叉口各方向車輛通過路口的總延誤最小的周期時間，亦即最優(yōu)化的周期時間，在周期運 行時間內(nèi)信號發(fā)揮最高的效率，車輛的總延誤最小。 高峰時段信號配時方案 綠燈間隔時間 I 車輛在進口道上的行駛車速 va 取 6m/s，此時對應(yīng)的車輛制動時間 ts 取 2s。39。( ) / ( ) / ( )( ) / ( )1800410 / ( 311 99) 1440( / )1364TR R R L T R R R LLT R R LRS q q q q q K q qSq q q qSpc u h? ? ? ? ?? ? ?? ? ? ? 式中： 39。( 0 .0 0 1 )351( 0 .0 0 1 0 .6 2 5 )0 .3 1 61 8 2 0 1 1 0 .6 1 0 9 2 ( / )0 .10 .1 0 .4TL b L w g LqLS S f f f p c u hfee? ?? ? ?? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ???? ? ? 西進口的飽和流量： 10 92 12 74 22 66 ( / )TL TRS S S pc u h? ? ? ? ? (3)南進口飽和流量： 直行車道飽和流量： 2 0 0 0 1 1 1 2 0 0 0 ( / )T b t w g bS S f f f p c u h? ? ? ? ? ? ? ? ? 式中： 11wgbfff???車 道 寬 度 校 正 系 數(shù) ， 取 ；坡 度 校 正 系 數(shù) ， 取 ；自 行 車 校 正 系 數(shù) 。 ( ) / ( )( ) / ( )1820302 / ( 152 240 ) 1364T R R T T T R R R TTT R R TRf q q q q q K q qSq q q qS? ? ? ? ?? ? ?? ? ? ? 無專用相位時右轉(zhuǎn)車專用車道飽和流量， 39。( ) / 39。 信號方案確定 信號配時初步 檢驗 （ 1）基本飽和流量 車道 各類進口車道的基本飽和流量 Sbi(pcu/h) 直行車道 1400— 2020 左轉(zhuǎn)車道 1300— 1800 右轉(zhuǎn)車道 1550 20 00 pc u / h , 18 00 pc u / h , 15 50 pc u / hb T b L b RS S S? ? ? （ 1） 東進口的飽和流量： 自行車校正系數(shù)： 1 1 0 .1 71 1 1 0 .0 9 0 .9 125Lbebf g? ?? ? ? ? ? ? ? 式中： ? ?L 81 7 7 9 2 5() 33 0 .1 77b 1 9beB C gC? ? ? ?? ??? 東進口直行車道的飽和流量： 2 0 0 0 1 1 0 .9 1 1 8 2 0 ( / )T b t w g bS S f f f p c u h? ? ? ? ? ? ? ? ? 式中：直右合流校正系數(shù)， 39。 2） 交叉口附近交通環(huán)境不是很理想，人行道鋪裝不平整，人行道上障礙較多，人行道空間狹小，行人步行沒有舒適感。 三 、 問題分析與對策制定 結(jié)合現(xiàn)狀踏勘與定量評價，交叉口存在的主要問題是： 1) 交叉口的高峰時的非機動車流量較大，交叉口西進出（即橋上）人行道與非機動車道沒有采用慢行交通一體化，影響道路通行能力； 2) 南北進口非機動車道存在機非混行現(xiàn)象，說明通行能力不足，并且安全性差； 3) 人行道長度位置不合理； 4) 交叉口未進行合理的渠化設(shè)計； 5) 高峰時段機動車，摩托車，非機動車通行秩序混論； 6) 右轉(zhuǎn)車與同向的行人和非機動車沖突嚴(yán)重，形成交通事故隱患； 7) 交叉口內(nèi)及車道變化處缺少必要的導(dǎo)行線； 8) 道 路斷面不連續(xù)，通行能力不匹配； 9) 行人在非機動車道上行走； 10) 機動車道對向車道之間沒有設(shè)置分離裝置； 對策制定 1) 采用慢行交通一體化； 2) 將北進口道向北大約 80m 左右出的分隔帶缺口用分隔欄封閉 。 ③ 有專右車道而無專左車道 注意：這里計算的結(jié)果即為該進口專用右轉(zhuǎn)車道總的通 行能力，不需再乘以車道條數(shù)。 ? ??? )1/( RLse L R CC ?? ?sC —— 本進口直行車道總的通行能力。 直左右車道 slslr CC ＝ slrC —— 1 條直左右車道 的通行能力。 混合車流中不同比例時對應(yīng)的平均車頭間隔 t 間 表 17 大型車：小型車 0:10 1:9 2:8 3:7 4:6 5:5 6:4 7:3 8:2 9:1 10:0 平均值（ s） 直右車道 ssr CC＝ srC —— 1 條直右車道的通行能力。 ? 必 須嚴(yán)格按 直行、直左、直右與直左右的順序來計算。 （ 1） 直行、直左、直右與直左右 車道的 通行能力計算 ： 需要輸入的數(shù)據(jù)： ① 信號周期 T； ② 對應(yīng)相位的綠燈時間 t； ③ 對應(yīng)相位的有效綠燈時間 jt ； ④ 對應(yīng)的車流量。進口道設(shè)計通行能力等于各進口道設(shè)計通行能力之和。 南進出口分別為單向三車道和單向雙車道，北進出口均為單向雙車道，東進出口分別為單向三車道和單向雙車道，西進出口均為為單向雙車道。 3）交通狀況 車輛組成中機動車以小汽車為主 ， 其次為少數(shù)的公交車，貨車幾乎見不到：非機動車以電動車 為主，自行車和電動三輪車的數(shù)量也占相當(dāng)一部分，行人流量不算太大；再者，這個路口相對來說比較小且屬于比較繁忙的路口，高峰時刻交通比較混亂，每天早晚高峰都有交通指揮。 主要的技術(shù)指標(biāo)為交通量、延誤時間、通行能力、交叉口的飽和度、信號周期、綠信 比、紅燈時間等。對于區(qū)域的信號控制設(shè)計，有澳大利亞開發(fā)的 SCATS 系統(tǒng)以及英國交通與道路研究所在 TRANSYT 系統(tǒng)的基礎(chǔ)上研制的自適應(yīng)控制系統(tǒng) SCOOT。 2 目的及意義 通過對塔南路 站前路交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀，主要是對其機動車通行能力 ，行車延誤，行車速度，信號周期，和高峰小時的交通需求等進行定性和定量的分析，尋找干擾機動車通行的因素和擁堵的原因，提出綜合性的改造措施和相應(yīng)的改造方案，進行有關(guān)效益評價。據(jù)統(tǒng)計 ,在交叉口上發(fā)生的交通事故占總交通事故的 20%左右 ,有些國家甚至高達 40% ,其原因是多方面的，比如 交叉口的進口道設(shè)置不合理 ,缺乏恰當(dāng)?shù)慕煌ㄇO(shè)施，信號配置不合理。 路基路面工程 課程設(shè)計 指 導(dǎo) 老 師 ： 徐 平 學(xué) 院 ： 能 源 學(xué) 院 專 業(yè) ： 交 通 工 程 班 級 ： 交 通 06 2 姓名： 尹 富 勇 學(xué)號： 3 1 0 6 0 2 0 3 0 2 25 城市道路交通設(shè)計指南 課 程 設(shè) 計 指導(dǎo)老師： 學(xué) 院： 班 級： 姓