【正文】 扶持政策將進(jìn)一步推進(jìn)該行業(yè)的發(fā)展。 4． 出臺(tái)了《關(guān)于加快發(fā)展國內(nèi)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見》，對(duì)設(shè)立全貨運(yùn)航空公司、設(shè)置貨運(yùn)基地、購租貨運(yùn)飛機(jī)、開辟貨運(yùn)航線等方面給予政策支持。 5 II 我國民航業(yè)總體評(píng)價(jià) 強(qiáng)勢(shì) 1． 出臺(tái)了新的國內(nèi)航 線運(yùn)價(jià)政策，對(duì)國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。 4． 著眼于增強(qiáng)活力和競爭力，繼續(xù)支持企業(yè)改革，搞好改制重組。 2． 著眼于加強(qiáng)空管工作，理順空管體制，創(chuàng)新管理機(jī)制。 2． 從未來長期發(fā)展的外部環(huán)境看，國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快 速增長，特別是旅游業(yè)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，將為民航發(fā)展提供持續(xù)快速增長的需求。 3 上篇：民航 業(yè)分析提要 I 我國民航業(yè)整體運(yùn)行分析 運(yùn)行特點(diǎn) 2020年我國民航業(yè)獲得長足發(fā)展。 另外，旅游成為新的需求增長點(diǎn) 。 (五 )行業(yè)與銀行業(yè)的關(guān)系 我國民航業(yè)的發(fā)展需要大量資金用于技術(shù)開發(fā)以及新客機(jī)的購買，這就需要銀行方面的支持。相反 ，從中長期看，有利于我國航空公司提升管理水平和服務(wù)質(zhì)量，提升國際競爭力 。 2020 年一季度我國民航業(yè)仍然保持較好的發(fā)展勢(shì)頭。 (二 )行業(yè)上下游影響 國際原油價(jià)格上漲一定程度上提高了運(yùn)輸成本，對(duì)民航業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。 (四 )行業(yè)發(fā)展趨勢(shì) 我國國內(nèi)航空市場 未來 5 年的平均增長速度應(yīng)在 15%左右，未來 5 至 10 年的增長速度在 10%左右 。 2 二、民航行業(yè)目前存在的信貸機(jī)會(huì) (一 )行業(yè)利潤水平可接受度 目前，我國民航業(yè)受到原油價(jià)格上漲、人民幣升值以及同行業(yè)之間的不正當(dāng)競爭等不利因素的影響，行業(yè)利潤可接受度一般。我國民航公務(wù)旅客的比例一直占據(jù)首要位置 ，但旅游旅客的比例在不斷上升 。全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá) 230億噸公里，旅客運(yùn)輸量達(dá) 1億人次，貨郵運(yùn)輸量達(dá) 273萬噸，分別比 2020年增長%、 38%和 %，運(yùn)輸生產(chǎn)跨上了一個(gè)新的臺(tái)階，經(jīng)濟(jì)效益也顯著增長。 3． 盡管未來有可能受到重大或突發(fā)事件的影響或沖擊，但不會(huì)改變我國民航長期較快增長的大趨勢(shì)。 3． 著眼于建立統(tǒng)一、公平、競爭、有序的市場體系，防止壟斷，防止惡性競爭，擴(kuò)大市場準(zhǔn)入范圍，完 善相關(guān)配套政策及措施。繼續(xù)引導(dǎo)大中型機(jī)場由直接經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，穩(wěn)步推進(jìn)機(jī)場特許經(jīng)營試點(diǎn)工作。有 94條航線完全放開，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)； 225條獨(dú)飛航線和 242條旅游航線規(guī)定上限，不規(guī)定下限。 弱勢(shì) 缺少規(guī)范的市場競爭體系，同業(yè)間的競爭不斷加劇，勢(shì)必減少企業(yè)的利潤。 風(fēng)險(xiǎn) 融資來源比較單一且短缺；融資中的風(fēng)險(xiǎn)控制手段有限。定期航班通航城市 132 個(gè)。其中 ,國內(nèi)航線完成 萬人次 ,比 2020 年增長 %(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為 萬人次 ,比 2020 年增長 %)。國際航線完成 萬噸 ,比 2020 年增長 %。國際航線 ,比 2020年增長 %。全國各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況是 :華北地區(qū)占 %,東北地區(qū)占 7 %,華東地區(qū)占 %,中南地區(qū)占 %,西南地區(qū)占 %,西北地區(qū)占%。 8 II 民航業(yè)市場情況分析 我國民航的市場化問題，或者說按照市場取向的改革，是新的歷史條件下民航發(fā)展的動(dòng)力。面臨新的形勢(shì)，以下幾個(gè)問題是我們?cè)诮窈蠊ぷ髦袘?yīng)該著重把握的。從我國民 航的現(xiàn)狀和發(fā)展來看，可以表述為：市場對(duì)民航資源配置的基礎(chǔ)性作用得到比較充分的發(fā)揮，基本實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)體制與經(jīng)濟(jì)增長方式兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變，完成行業(yè)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，建立比較完善的適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)要求的民航管理體制，形成統(tǒng)一、規(guī)范、有序的航空運(yùn)輸市場和公平、合理、有效的市場競爭機(jī)制及適應(yīng)市場的價(jià)格形成機(jī)制，發(fā)展具有現(xiàn)代企業(yè)制度和較強(qiáng)國際競爭力的企業(yè)，促進(jìn)民航沿著市場化軌道持續(xù)快速健康發(fā)展。二是建立由市場配置航線航班資源機(jī)制，實(shí)行航線資源的有償使用。五是與國際航空運(yùn)輸市場對(duì)接，逐步開放我國航空運(yùn)輸市場，首先是根據(jù)我國民航發(fā)展的戰(zhàn)略需要放開并充分利用第五航權(quán)，形成內(nèi)外市場相融、內(nèi)外航有序競爭的局面。當(dāng)然，市場是豐富的，市場化的內(nèi)容 也是豐富的，并隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和科技的進(jìn)步增加新的內(nèi)容。我國民航的發(fā)展最終要邁出這一步，并由此推動(dòng)民航整體的市場化。 1938 年美國《國內(nèi)航空法》實(shí)施，使政府管制更加系統(tǒng)和成熟。但在 1975 年，美國航空運(yùn)輸委員會(huì)已經(jīng)推行了部分市場化政策，開始了放松管制的準(zhǔn)備，直至1984 年才完全到位。但事情的發(fā)展背離了初衷，演化成削價(jià)競銷的價(jià)格戰(zhàn)，最終留下了全行業(yè)虧損 億元惡果（這是政策調(diào)整后的數(shù)字。我們應(yīng)該認(rèn)真總結(jié)這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從我國民航的實(shí)際出發(fā)，探索適應(yīng)我國民航特點(diǎn)的市場化路子。一方面，企業(yè)決策、經(jīng)營受制于政府 ，無法自主地參與市場競爭；另一方面，企業(yè)又對(duì)政府有嚴(yán)重的依賴性。這一點(diǎn)，美國與歐州、日本不盡相同。放松管制初航空公司數(shù)量增長很快，最多時(shí)達(dá)到 200 余家。這 是 1998 年出現(xiàn)惡性競爭的重要因素。機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大應(yīng)當(dāng)是在內(nèi)涵能力得到比較充分發(fā)揮的基礎(chǔ)上的擴(kuò)大、有效益的擴(kuò)大、在機(jī)型結(jié)構(gòu)合理的基礎(chǔ)上的擴(kuò)大。二次大戰(zhàn)后，美國經(jīng)濟(jì)崛起，形成一批富裕階層，國民的整體生活水平也有較大提高。國民經(jīng)濟(jì)的增強(qiáng)和國內(nèi)消費(fèi)水平的提高，使這些國家具備了航空人口迅速增加（特別是非商務(wù)旅客的增加），進(jìn)而推動(dòng)航空運(yùn)輸需求擴(kuò)大的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，一般公眾有能力乘坐飛機(jī)出行，航空運(yùn)輸市場的供求關(guān)系在價(jià)格的刺激下能夠大致保持平衡。因此，必須在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度（當(dāng)然并不是一定要與美、日、歐洲當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)情況相當(dāng)），國民消費(fèi)能力明顯提高，有效需求的增長能夠形成，供求相對(duì)平衡的條件下推進(jìn)市場化。企業(yè)以獲取利潤為最終目標(biāo)。比如，實(shí)施西部大開發(fā)政策對(duì)西部民航的發(fā)展、對(duì)支線的發(fā)展、對(duì)民族航空制造業(yè)的支持、對(duì)航 線進(jìn)入的控制、對(duì)引進(jìn)飛機(jī)類型與數(shù)量的控制，等等，都需要利用經(jīng)濟(jì)杠桿靈活、及時(shí)地調(diào)控，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)和社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。世界發(fā)達(dá)國家民航市場化改革，都是在比較充分的法律準(zhǔn)備基礎(chǔ)上實(shí)施的。這些都有效地保證了市場化順利進(jìn)行。因此，必須大力加強(qiáng)立法工作，盡快制定適應(yīng)民航市場化的一整套法律法規(guī)，真正做到有法可依，依法監(jiān)管，使民航的市場化沿著法制的軌道健 康發(fā)展。這是我國民航現(xiàn)在的情況。雖然 1999 年實(shí)行了規(guī)范國內(nèi)航空運(yùn)輸市場的措施，但市場的作用已經(jīng)開始加大。 第二階段，以市場為導(dǎo)向放松部分項(xiàng)目管制，轉(zhuǎn)換政府職能。這項(xiàng)改革似乎很平淡卻十分深刻，是民航市場化的關(guān)鍵之一。目前正在制定并即將實(shí)施的國內(nèi)運(yùn)價(jià)改革將給 14 予企業(yè)更大的定價(jià)自主權(quán)。這樣不僅給企業(yè)留下一定的縱向調(diào)整空間，而且可以留下較大的橫向調(diào)整空間，使新的定價(jià)機(jī)制給予企業(yè)更大的自主權(quán)，有利于企業(yè)經(jīng)營特別是細(xì)分市場，實(shí)施收益管理。其中最重要的是盡快轉(zhuǎn)變觀念，首先要考慮不管什么，再去考慮管什么。這個(gè)階段大約 35 年，是承上啟下的過渡階段，很多的觀念、法律、方式、方法都要在這一階段轉(zhuǎn)變，為最終實(shí)現(xiàn)民航市場化目標(biāo)打好基礎(chǔ)。同時(shí)，規(guī)范航空運(yùn)輸市場的法律法規(guī)體系基本建立并比較完善，政府宏觀調(diào)控更加規(guī)范并符合市場經(jīng)濟(jì)的要求，政府的監(jiān)管方式和手段也更加成熟。因此，在基本完成市場化改革后，政府職能部門仍然要依法對(duì)全行業(yè)實(shí)施管理。 15 四、民航市場化的主體 企業(yè)是民航市場化的主體。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制曾對(duì)我國民航的發(fā)展起到重要的作用。不走市場化的路子，行業(yè)就不能發(fā)展，企業(yè)就沒有出路。 其次，民航市場化運(yùn)行的主要力量是企業(yè)。美國在實(shí)施《航空公司放松管制法》中，原定用 4 年時(shí)間到位。目前我國尚處于社會(huì)主義初級(jí)階段，初步建立了社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制，民航市場化則剛剛開始。無論企業(yè)在競爭中的結(jié)果是成功還是失敗，在總體上 16 都能夠給市場注入旺盛的活力，提高市場化的質(zhì)量 和水平，并不斷地對(duì)市場化提出新的要求，推動(dòng)行業(yè)向市場化的最終目標(biāo)持續(xù)發(fā)展。當(dāng)前我國民航六大企業(yè)集團(tuán)已經(jīng)成立并獨(dú)立運(yùn)營，對(duì)市場化的態(tài)度是積極進(jìn)取的。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)一切聽政府的；而在市場經(jīng)濟(jì)中，企業(yè)聽市場的。過高的成本將可能導(dǎo)致嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)或社會(huì)損失。改革當(dāng)然要付出代價(jià)，但在總體上應(yīng)當(dāng)有利于國有資產(chǎn)的增長，有利于國有經(jīng)濟(jì)控制力的提高的。我國民航的主體是國有企業(yè)，不可能以如此巨大的成本去推行市場化。改革開放以來，民航一直是增長比較快的行業(yè)，從經(jīng)驗(yàn)來看，民航的增長率應(yīng)當(dāng)兩倍于同期國民經(jīng)濟(jì)增長率，但近年由于種種原因有所回落。 第三，企業(yè)特別是航空運(yùn)輸企業(yè)是否更有效率并增強(qiáng)了國際競爭力。一國民航企業(yè)的競爭力，往往是在國際競爭中表現(xiàn)出來的。一方面，市場化在競爭中出現(xiàn)的低票價(jià)和更加完善的航線網(wǎng)絡(luò)，將刺激與民航相關(guān)的如旅游、物流、保險(xiǎn)、航空制造等行業(yè)的發(fā)展，并帶動(dòng)我國的城市建設(shè)及第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。民航的市場化應(yīng)當(dāng)在經(jīng)濟(jì)、舒適、快捷、安全、選擇等各個(gè)方面給予消費(fèi)者更多的選擇和更大的利益。 總之，市場化是我國民航發(fā)展的必經(jīng)階段，也是建設(shè)民航強(qiáng)國的惟一途徑。日本政府至今不允許外國資本進(jìn)入本國航空公司；歐盟各國對(duì)于外國資本的進(jìn)入也都有十分嚴(yán)格的限制。 19 III 民航業(yè)企業(yè)情況分析 一、南航聯(lián)合重組正式完成 備受關(guān)注的南航股份公司與北方航空、新疆航空的聯(lián)合重組正式完成。其后，南航集團(tuán)開始啟動(dòng)將北方航空、新疆航空優(yōu)質(zhì)主業(yè)資產(chǎn)注入旗下上市主業(yè)公司 —— 南航股份的工作。該公司 2020 年旅客承運(yùn)量將激增至約 4000 萬人次，約占中國民航旅客運(yùn)輸量的三分之一，排名進(jìn)入世界航空客運(yùn) 10 強(qiáng)行列。 從技術(shù)上分析，上海前往臺(tái)北的航線有三條：可直線飛臺(tái)灣，也可經(jīng)廈門飛臺(tái)灣，或繞飛港、澳至臺(tái)灣。 有知情人士預(yù)計(jì)：如果此番春節(jié)包機(jī)能如愿成行，上海直飛臺(tái)灣的機(jī)票價(jià)格與直飛香港的價(jià)格不會(huì)相差太大。這是中國客戶首次訂購 7E7 夢(mèng)想飛機(jī)和 A380 飛機(jī)，也是中國 民航歷史上規(guī)模最大的購機(jī)行動(dòng)。上述各家航空公司計(jì)劃將在 2020年北京奧運(yùn)會(huì)之前接收其首架波音 7E7 飛機(jī)。波音民用飛機(jī)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官艾倫很高興看到中國客戶首次訂購 A380。 波音 787是 2020年北京奧運(yùn)會(huì)期間，迎接世界各國來賓到中國的完美機(jī)型，因?yàn)樗鼘⑹鞘澜缟霞夹g(shù)最先進(jìn)的民用飛機(jī)，能為乘客提供更多的舒適感受，更能為航空公司提供超卓的燃油效率和收益潛能。也期望 A380 的引進(jìn)能為中國從民航大國走向民航強(qiáng)國作出積極貢獻(xiàn)。 五、 中國航材初步建起新型航材業(yè)務(wù)體系 2020年 2月 24日至 25日，中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司在北京召開了 2020年工作會(huì)議暨一屆二次職工代表大會(huì)。 2020 年，中航材集團(tuán)邀請(qǐng)畢博咨詢公 司經(jīng)過近一年的互動(dòng)咨詢、論證和研討，確立了中長期發(fā)展戰(zhàn)略。同時(shí)要在各業(yè)務(wù)板塊的發(fā)展上有新的進(jìn)展，加快中航材進(jìn)出口有限責(zé)任公司的組建工作。另外，與其他運(yùn)輸方式相比，民航業(yè)也顯示了較高的增長率 。 一、航空業(yè)需求規(guī)模的前景判斷 未來 10 年，不斷推進(jìn)改革開放 、加入 WTO、 2020 年奧運(yùn)會(huì)等多種因素將 繼續(xù)推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)高速增長 。 二、航空業(yè)運(yùn)力增長的前景判斷 在 2020 年底三大集團(tuán)成立后，航空公司與民航總局開始脫鉤 。 24 三、國際化背景下面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn) 航空業(yè)對(duì)外開放的步伐將不可逆轉(zhuǎn) 。 2020年 7月 24日，中美兩國航空部門正式簽署為期 6年的《中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議》，這是我國首次大規(guī)模向國外航空公司開放航空市場 。 在對(duì)外開放的過程中，航空業(yè)同時(shí)也不可避免 地受到其它國際因素的影響，包括國際原油價(jià)格的波動(dòng) 、人民幣匯率變動(dòng)、人民幣貸款利率上調(diào)等。 航空公司雖然資產(chǎn)負(fù)債率水平較高，但負(fù)債的大部分為外幣負(fù)債，其中又主要以美元為主，美元負(fù)債中大約有 50%為固定利率貸款，因此，此次人民幣貸款基礎(chǔ)利率上調(diào)對(duì)航空公司短期影響不大，我們較為擔(dān)心的是加息周期的到來所帶來的影響 。 第三， 2020 年業(yè)績有爆發(fā)增長的可能：如果股東大會(huì)通過公司重組計(jì)劃，則公司 2020 年每股收益將達(dá)到 元左右；如果 2020 年航油價(jià)格比 2020 年下降 5%，則 2020 年每股收益在 元的基礎(chǔ)上再 上調(diào) 元；如果人民幣2020 年相對(duì)美元升值 5%，則 2020 年每股收益將再上調(diào) 元 。民航業(yè)邁出了對(duì)內(nèi)對(duì)外全面開放的一大步，老百姓出行也從此有了更多的選擇，并可望享受到更低廉的機(jī)票。 截至目前，民航總局已于 2020 年批準(zhǔn)籌建 5 家民營航空公司，分別是奧凱航空、鷹聯(lián)航空、華夏航空、春秋航空。其目前的業(yè)務(wù)規(guī)劃是主打二級(jí)城市之間的中短距離航線，尤其是西部地區(qū)旅游線路。 “不少于國務(wù)院規(guī)定的注冊(cè)資本的最低限額” —— 目前這一限額高達(dá) 8000萬元。 民營航空有望發(fā)展成為廉價(jià)航空 與目前國有民航企業(yè)相比，民營航空很難在機(jī)型上、航線網(wǎng)絡(luò)上、延伸服務(wù)上超過對(duì)手。其成本會(huì)比國有航空公司低 15％，如果經(jīng)營得好，甚至可以低 30％。不過 28 民營資本的進(jìn)入，肯定會(huì)給國內(nèi)航空業(yè)帶來更為激烈的市場競爭，而老百姓將從中直接受益。 國家民航總局就下發(fā)了《關(guān)于向奧凱航空有限公司（籌）頒發(fā)公共航空運(yùn)物企業(yè)經(jīng)營許可證事前公示的通告》（簡稱《通告》），奧凱的運(yùn)營許可手續(xù)進(jìn)入最后審批階段。據(jù)悉，首架飛機(jī)將于本月 25 日飛抵天津，與此同時(shí)，公司的飛行、維修等專業(yè)技術(shù)人員已基本到位。對(duì)于奧凱等民營航空走的低成