公路橋梁結(jié)構(gòu)的作用(已修改)
2025-05-19 23:30 本頁面
【正文】 第一篇 總 論 ?0 概述 ?1 基本概念、專業(yè)術(shù)語與發(fā)展歷程 ?2 橋梁總體規(guī)劃與設(shè)計程序 ?3 公路橋梁結(jié)構(gòu)的作用 ?概述 ?永久作用 ?可變作用 ?偶然作用 ?作用效應(yīng)組合 3 公路橋梁結(jié)構(gòu)的作用 一、概述（ 1） 橋梁設(shè)計計算 作用在橋梁上的 廣義荷載是什 么？變化規(guī)律如 何？最大量值是 多少？ 這些作用使橋梁 各構(gòu)件產(chǎn)生什么 樣的內(nèi)力效應(yīng)？ 此內(nèi)力效應(yīng)的分 布規(guī)律如何？ 這些內(nèi)力效應(yīng)與 構(gòu)件的抗力相比 如何？構(gòu)件、結(jié) 構(gòu)安全度如何？ 滿足規(guī)范的最低 要求嗎？ 回 顧 ? 什么是極限狀態(tài)？ —— 結(jié)構(gòu)整體或結(jié)構(gòu)局部達(dá)到不適合繼續(xù)使用的特殊狀態(tài)。 ? 什么是承載能力極限狀態(tài)？ —— 對應(yīng)于結(jié)構(gòu)或構(gòu)件達(dá)到最大承載能力，或產(chǎn)生不適于繼續(xù) 承載變形的極限狀態(tài)。 包括：① 結(jié)構(gòu)傾覆、失穩(wěn)、變成幾何可 變體系 ；②構(gòu)件達(dá)到極限強度、疲勞強度而破壞，或產(chǎn)生較大 的幾何變形等。 ?什么是正常使用極限狀態(tài)？ —— 對應(yīng)于結(jié)構(gòu)或構(gòu)件達(dá)到正常使用和耐久性的各項規(guī)定限制 的極限狀態(tài)。 包括結(jié)構(gòu)及構(gòu)件外觀變形過大、開裂、局部破壞、 振動過大等。 抗力 R R—— 結(jié)構(gòu)抗力 S—— 作用效應(yīng) 簡單說來，就是要求 Z=RS0 的概率大于一個給 定的值，以保障結(jié) 構(gòu)運營安全。 荷載效應(yīng) S 結(jié)構(gòu)所處狀態(tài) R1 R2 Z2 Z1 S2 S1 ?結(jié)構(gòu)抗力 R—— 結(jié)構(gòu)構(gòu) 件承受內(nèi)力和變形的能 力，它是結(jié)構(gòu)材料性能、幾何參數(shù)等的函數(shù)。 ?作用 F—— 施 加在結(jié)構(gòu)上的集中力或分布力， 或引起結(jié)構(gòu)外加變形或約束的原因，它分為直 接作用和間接作用。 ?作用效應(yīng) S—— 結(jié)構(gòu)對所受作用的反應(yīng)，包括 結(jié)構(gòu)或 者構(gòu)件的內(nèi)力、變形等。 一、概述（ 2） 結(jié)構(gòu)設(shè) 計原理 建筑結(jié) 構(gòu) /橋梁 工程 /地 下工 程 作用（荷載）確定的重要性 —— 兩個典型實例 ?英國福斯灣海峽鐵路橋， 1890年建成，懸臂鋼桁架橋（用 鋼量 54000t），跨度 ，受 1879年英國泰灣橋風(fēng)毀事件的影響， 設(shè)計建造時非常保守，將風(fēng)荷載設(shè)計值大大提高至 （ 該地區(qū)目前風(fēng)荷載取值不超過 1kN/m2， 我國臺風(fēng)登陸地區(qū)一般 采用 1~）， 雖然安全地服役至今 ，但在建成同時，有 人估計用鋼量是實際所需的 5倍。 ?英國 Severn橋， 1966年建成，第一座采用扁平 流線型鋼箱 梁作為加勁梁的懸索橋，跨度 305+988+305m，由于過低地 估計貨運汽車重量，建成不久后難以適應(yīng)運輸需求，不得 不進(jìn)行荷載等級提升，雖然耗時 7年（ 1985~1992）、耗費 巨大、千方百計地提高了荷載適應(yīng)性，但無法避免主纜安 全性能的降低。 ? 解放之前，我國沒有設(shè)計規(guī)范，橋梁設(shè)計主要由外國公司承 擔(dān)，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)套用國外（英美規(guī)范居多）規(guī)范； ? 從上世紀(jì)五十年代以來，我國在借鑒前蘇聯(lián)規(guī)范、歐美規(guī)范的 基礎(chǔ)上，先后 6次修訂公路橋梁 設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)，具體為 （車隊 荷載模式：若干主車和一輛重車 , 名稱中數(shù)字為主車重量 t） ? 1954年： 汽 汽 汽 汽 1汽 18； ? 1956年： 增加了 3種驗算荷載： 拖 拖 60、拖 80； ? 1967年： 汽 汽 1 汽 26； 履帶 50、拖車 60、拖車 100； ? 1972年： 汽 汽 1
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