【正文】 車站信號自動控制系統(tǒng)設計學 生 姓 名： 學 號： 專 業(yè) 班 級： 指 導 教 師： 西安鐵路職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）摘 要 隨著鐵路信號技術的發(fā)展和應用,鐵路信號已成為提高運輸效率、實現(xiàn)運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術手段,用來保證行車安全。按其應用場所可分為車站信號控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等。而車站信號控制系統(tǒng)則是一個安全繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng)，它包括：（1）進路空閑的檢測技術；（2）道岔控制技術；（3）信號控制技術；（4）聯(lián)鎖技術；（5）故障安全技術。在這些電路安裝之前，首先需要現(xiàn)場勘測調(diào)查，然后設計站場室內(nèi)室外設備的布置以及電路電纜的走向、送電受電等等。這也就是本設計所要做的，主要包括車站信號平面布置圖、聯(lián)鎖表、雙線絕緣軌道電路布置圖、電纜徑路圖和電纜網(wǎng)絡圖、控制臺盤面布置圖、控制臺零層端子配線圖、控制臺電源配線圖、組合連接圖及排列表、室外電纜配線圖等內(nèi)容。關鍵詞：車站信號；行車安全；信號控制； I 目 錄摘 要 I引 言 1第一章 所選站場簡介 2第二章 車站信號平面布置圖 3 ： 3 、道岔編號 3 信號機的布置 4 4 調(diào)車信號機的布置 4 、信號機編號 5 5 、軌道區(qū)段的劃分及編號 6 坐標計算 8第三章 聯(lián) 鎖 表 9 9. 聯(lián)鎖表的編制內(nèi)容 9第四章 雙線軌道電路布置圖 1 軌道電路極性交叉的原理及設置 1 軌道電路送、受電路的布置 11第五章 電纜徑路圖 1 電纜徑路的選擇 1 電纜網(wǎng)絡的構(gòu)成 1 電纜長度的計算 14第六章 控制臺盤面布置圖 1 控制臺類型 1 控制臺的設計原則 15第七章 配 線 表 1 控制臺零線端子配線表 1 控制臺電源配線表 18第八章 編制室外電纜配線圖 1 室外設備配線圖 1 室外電纜配線表 20結(jié)論 21致謝 22參考文獻 23 III 西安鐵路職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）引 言在鐵路運輸?shù)陌l(fā)展過程中，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，直至發(fā)展成今天的自動控制系統(tǒng)。6502電氣集中聯(lián)鎖設備作為實現(xiàn)控制車站范圍內(nèi)的道岔、進路和信號機，并實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業(yè)條件、提高車站通過能力等等優(yōu)點，是一種高效、安全、經(jīng)濟的車站聯(lián)鎖設備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統(tǒng)仍然采用的是6502電氣集中控制系統(tǒng)，并且該系統(tǒng)以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)中，還將繼續(xù)使用。即使今后推廣微機聯(lián)鎖控制技術也仍將會持續(xù)發(fā)展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統(tǒng)的設計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。 第一章 所選站場簡介 對于工程設計，首先需要勘測調(diào)查?？睖y調(diào)查是在接到批準的設計任務書，取得按一定比例繪制的車站線路平面圖之后進行的，主要包括收集資料和現(xiàn)場勘測兩部分。本次畢業(yè)設計的站場原始資料是由工務部門提供的1:2000的縮尺圖，在此基礎上繪制有關車站信號工程設計的圖紙。車站信號平面布置圖需正確反映電氣集中室外主要設備的布置情況及設置地點、線路和股道的運用情況以及站內(nèi)列車和調(diào)車作業(yè)的概況等。 所選站場為復線5股道站場，帶有牽出線一條，貨物線兩條。設計只針對集中聯(lián)鎖區(qū)。其中IG，IIG為正線，可走超限貨物旅客列車，其余為站線。下行咽喉共布置信號機17架，其中調(diào)車信號機9架，從D1至D17；進站信號機兩架X和XF；預告信號機1架；出站兼調(diào)車信號機5架；道岔12個，其中雙動道岔為4組，單動道岔為4組。上行咽喉共布置信號機12架，其中調(diào)車信號機4架，從D2至D8；進站信號機兩架S和SF；預告信號機1架；出站兼調(diào)車信號機5架；道岔7個，其中雙動道岔為2組，單動道岔為3組。全站共設復示信號機9架。全站除兩條貨物線非電化外，其余均設電化，車站上行咽喉進站方向坡度大于6‰。第二章 車站信號平面布置圖 ： 1)集中范圍的線路，以及與集中范圍有密切聯(lián)系的非集中線路。正線應以粗線標出； 2)車站線路應以箭頭表示其接車方向，雙線雙向運行時，實心箭頭指示正方向，空心箭頭指示反方向； 3)所有集中范圍內(nèi)的道岔定位狀態(tài)，并應標出每組岔尖距信號樓中心的距離——坐標； 4)信號機的燈光配列及其坐標； 5)軌道區(qū)段的劃分，對不與信號機并置和不是渡線上的絕緣節(jié)，應標出其坐標。侵限絕緣節(jié)應用圓圈標出； 6)集中道岔、股道、信號機和無岔區(qū)段的編號、名稱； 7)與信號機位置有關的以及侵入限界絕緣節(jié)處的警沖標坐標； 8)站臺的位置、寬度及線路間距； 9)道口的寬度及其坐標； 10)橋梁、涵洞的坐標和寬度； 11)道口房和機務段閘樓的坐標； 12)信號樓設置位置，并標出其距該線路起點站的公里標數(shù)； 13)信號樓外墻至最近線路中心的距離； 14)進站信號機外方制動距離內(nèi)超過6‰的線路坡道示意圖； 15)道岔類型和股道有效長的統(tǒng)計表。 股道編號、道岔編號股道編號（一） 股道編號線路較多的車站數(shù)目很多，為了便于使用、維修和管理，站內(nèi)股道要有規(guī)定的編號。方法是：在單線車站從靠近站舍起，向遠離站舍方向順序編號，正線用羅馬數(shù)字，站線用阿拉伯數(shù)字編號；復線車站，先編正線股道號碼，下行正線用單數(shù)，上行正線用雙數(shù)，從正線向外順序編號。對于設計站場為復線車站，編號為：I、II、4股。（二） 道岔編號道岔編號的方法是：在下行列車進站一側(cè)從外向內(nèi)順序編為單數(shù)，在上行列車進站一側(cè)順序編為雙數(shù)，并以站設中心線作為劃分單、雙數(shù)編號的分界線。 信號機的布置、 列車信號機的布置①出站信號機 為了禁止或準許列車由車站開往區(qū)間，車站內(nèi)有發(fā)車作業(yè)的到發(fā)線股道上，均應設出站信號機。在編組場的頭部線群出站信號機。確定設置地點時，在不侵入限界的條件下，主要應從最大限度地利用股道有效長度考慮選擇和確定出站信號機的設置地點。為此信號機應盡量向道岔群靠近。 ②進路信號機 進路信號機是為站界范圍內(nèi)禁止或準許列車由一個車場進入另一個車場的防護信號機。位于進站信號機與接車線之間對到達列車指示運行條件的進路信號機稱為接車進路信號機,也帶有引導信號位于發(fā)車線與出站信號機之間,對出發(fā)列車指示運行條件的進路信號機稱為發(fā)車進路信號機。 調(diào)車信號機的布置 調(diào)車信號機是為在集中區(qū)內(nèi)進行調(diào)車作業(yè)而設置的。調(diào)車作業(yè)一般用于牽出線與到發(fā)線，咽喉區(qū)到發(fā)線之間的線路進行。下面結(jié)合調(diào)車作業(yè)中信號機的作用，說明設置時考慮的情況： a)在盡頭線，機車出庫線，機待線，牽出線及編組線向集中區(qū)入口處都設置調(diào) 車信號機進行防護。b)咽喉區(qū)對向道岔岔尖前應設置調(diào)車信號機，滿足調(diào)車折返轉(zhuǎn)線作業(yè)。c)在兩背向道岔之間，構(gòu)成長度不小于50米的無岔區(qū)段時，設置調(diào)車信號機。d)為滿足平行作業(yè)，設置起阻擋作用的調(diào)車信號機。e)在向股道進行調(diào)車作業(yè)時，為減少走行距離，使車列中途折返，設置調(diào)車信號機。f)在不設專用牽出線的中間車站或小型區(qū)段站上，在進站信號機內(nèi)方設一無岔 區(qū)段和供調(diào)車折返作用的調(diào)車信號機。g)信號機上裝設調(diào)車燈光顯示。h)對于到發(fā)線股道中設有道岔時，應設調(diào)車信號機防護。、信號機編號a)進站信號機：上行“S”，下行“X”。若在車站的一端有多個方向的線路引入，則在S或X的右下角綴上該信號機所屬區(qū)間線路名稱的漢語拼音字頭。b) 出站信號機：上行“S”，下行“X”。再在文字的右下角綴上所屬的股道號。c)調(diào)車信號機: “D”,上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，且由列車到達 方向順序編號上下行咽喉以進站信號機的方向為準；d)預告信號機: “Y”,在下方寫上主體信號機的代號。21圖22圖 1) 信號機處的兩鋼軌絕緣，原則上應當和信號機并列。 2)道岔區(qū)段的鋼軌絕緣，在岔尖一端的設在基本軌的接縫處；在轍叉一端的設 ～4m處。渡線上鋼軌絕緣不受此限制。3)安全線、避難線上的鋼軌絕緣，應盡可能設在盡頭處。4)，稱為 侵限絕緣。在平面圖上以絕緣外加一圓圈表示。如圖21中3號與5號道岔之間的鋼軌絕緣為侵限絕緣作聯(lián)鎖表和電路圖時需要考慮相應的聯(lián)鎖關系。5)為了減少換軌、鋸軌工作量，實際安裝信號機處的鋼軌絕緣允許有如下變動 范圍：進站、接車進路、調(diào)車信號機處的鋼軌絕緣允許安裝在信號機前方或后方各1m的范圍內(nèi)；出站（包括出站兼調(diào)車），如圖23所示。由于機車的最外輪對中心距車鉤端部距離不小于1m，當機車與信號機并齊時，機車最外方輪對不應壓入道岔區(qū)段，這就是規(guī)定信號機前方1m范圍的原因。6)當警沖標與布置的鋼軌絕緣距離不大于4m時，應移動警沖標，使其與鋼軌絕 ～4m處23圖7)在非自動閉塞區(qū)間，預告信號機處的鋼軌絕緣，應安裝在預告信號機外方 100m處。8)兩根鋼軌的絕緣應盡量設在同一坐標，當不能設于同一坐標時，其錯開距離 （死區(qū)段）。9)為了防止大軸距車輛分別跨入兩死區(qū)段內(nèi)，或前半部車輛跨越相鄰軌道區(qū)段， 后半部車輪在死區(qū)段內(nèi)，出現(xiàn)錯誤的無車表示。考慮到最長車輛第二至第三軸之間距離為16300mm，所以規(guī)定：兩相鄰死區(qū)段的間隔，或與死區(qū)段相鄰的軌道電路的間隔，一般不小于18m。10)異型鋼軌接頭處，不得安裝鋼軌絕緣。11)鋼軌絕緣應避免設在橋梁上、道口內(nèi)。、軌道區(qū)段的劃分及編號（一）軌道區(qū)段劃分1) 電氣集中車站內(nèi)凡設置信號機的地方，都要用鋼軌絕緣把信號機前后方線路劃分成不同的軌道區(qū)段。2) 集中區(qū)內(nèi)的股道兩端，不論是否裝置出站信號機，均應裝設鋼軌=絕緣，以便 股道上停留車輛時，不致鎖閉咽喉區(qū)道岔。3) 牽出線、機待線、出庫線、專用線或盡頭線入口處的調(diào)車信號機前方應設一 段軌道電路，其長度不小于25m，以了解上述線路狀態(tài)。若條件允許或?qū)?jié)省電纜有利時，可延長軌道區(qū)段長度。牽出線上的軌道區(qū)段應適當延長，以免車列占用線路時在控制臺上無占用表示。，以免鋸軌。4) 道岔區(qū)段軌道電路，一般不應超過三組單開道岔或兩組交分道岔。5) 6502電氣集中的進路采用逐段接鎖制，為了提高線路運用效率和咽喉區(qū)通過 能力，可以將軌道區(qū)段適當劃短。6) 凡能夠構(gòu)成平行進路的兩條線路之間，應設置鋼軌絕緣將它們隔開。渡線間 絕緣節(jié)的設置，就滿足了渡線道岔處于定位時，分別經(jīng)渡線兩道岔定位的平行進路的建立。如圖21中3號與5號道岔間以及21號與25號道岔間的絕緣節(jié)，也為了滿足平行作業(yè)的需要。有了這兩組絕緣節(jié)就可以同時建立1/3號道岔與5/7號道岔反位以及21號與23/25號道岔反位的平行進路。 7)在有連續(xù)交叉渡線布置時，見圖21，為滿足1/3號道岔反位與17/19號道 岔反位平行作業(yè)，須在1號和19號道岔基本軌縫處）設置鋼軌絕緣。這時，11/15號與17/19號交叉渡線上的絕緣節(jié)應設在叉擋絕緣近側(cè)。8）遇有22八字進路道岔布置時，應將1號與7號道岔劃分在兩個軌道電路區(qū)段 9)在雙線區(qū)段，若在出口最外方道岔處設調(diào)車信號機時，信號機與站界間應劃 一軌道區(qū)段，其長度不小于50m，以便利用該調(diào)車信號機進行調(diào)車作業(yè)時，不致占用區(qū)間線路。如圖21中D1信號