【正文】 法 ........................ 48 （二）基床表層級配碎石填筑施工方法 .............................. 51 三、過渡段基床表層水泥級配碎石填筑 .................................. 53 四、路堤邊坡壓實(shí) .................................................... 53 五、基床表層瀝青混凝土 .............................................. 53 圖表 79 基床表層瀝青混凝土填筑施工工藝框圖 ..................... 54 第八章 路塹施工 ........................................................ 57 一、土質(zhì)、軟質(zhì)巖、強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖路塹施工 .............................. 57 （一）施工工藝流程 .............................................. 57 圖表 81 土質(zhì)與軟質(zhì)巖、強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)路塹開挖施工工藝流程 ........... 57 （二）施工方法 .................................................. 57 （三）質(zhì)量控制 .................................................. 58 二、路塹側(cè) 溝平臺與邊坡平臺 .......................................... 59 （一）邊坡平臺 .................................................. 59 （二）側(cè)溝平臺 .................................................. 59 第九章 施工工期 ........................................................ 59 第十章 創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃 ........................................................ 59 第十一章 施工安全 ...................................................... 60 第十二章 質(zhì)量措施 ...................................................... 60 第十三章 文明施工及環(huán)境保護(hù)措施 ........................................ 62 結(jié) 論 .................................................................. 62 致 謝 .................................................................. 63 參考文獻(xiàn) ................................................................ 64 附 錄 .................................................................. 65 蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 1 第一章 緒論 20 世紀(jì) 20年代以前，路基填筑都按“自然沉落”法設(shè)計(jì)施工。知道 1930 年，美國proctor 首先 提出用標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)控制路基填筑壓實(shí)度。自此，各國開始制定路基填筑標(biāo)準(zhǔn)。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，鐵路運(yùn)量和速度的不斷提高，既有線鐵路不斷出現(xiàn)病害，各國也不短提高新建路基的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 長期以來，我國新建鐵路沒有把路基當(dāng)成土工結(jié)構(gòu)物來對待。而普遍冠名以土石方。在“重橋隧、輕路基，重土石方數(shù)量、輕質(zhì)量”傾向下，路基翻漿冒泥、下沉、邊坡坍塌、滑坡等病害經(jīng)常發(fā)生，使新建鐵路交付運(yùn)營后多年不能達(dá)到設(shè)計(jì)速度和運(yùn)量，使得經(jīng)濟(jì)和社會效益較差。 運(yùn)營鐵路路基技術(shù)狀態(tài)不佳，強(qiáng)度低，穩(wěn)定性差，嚴(yán)重威脅鐵路運(yùn)輸和安全，已成為 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕∪醐h(huán)節(jié)。因此，路基質(zhì)量問題已逐漸被人們所認(rèn)識和重視。由于我國鐵路運(yùn)輸承擔(dān)了全國 70%左右的貨物周轉(zhuǎn)和 60%左右的旅客周轉(zhuǎn)量，因此國家確定了發(fā)展重載列車及高速客運(yùn)專線的技術(shù)政策。為了適應(yīng)這一變化，必須提出與之相適應(yīng)的高要求的路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格控制工程質(zhì)量。如今，我國鐵路網(wǎng)已相繼完成五次提速，開行了一批最高運(yùn)行速度為 140160km/h 的“快速列車”。運(yùn)營時速為 200km/h 的秦沈客運(yùn)專線的建成通車，是我國鐵路路基的設(shè)計(jì)施工水平較大幅度地提高，極大地促進(jìn)了路基工程技術(shù)的進(jìn)步。 高速鐵 路、重載鐵路和大運(yùn)量鐵路的興建，對鐵路線路的質(zhì)量提出了新要求。因此，路基的性狀必須與之相一致。在確保路基穩(wěn)定的前提下，在線路養(yǎng)護(hù)維修允許的條件下，路基在各種因素作用下的變形應(yīng)控制在確保線路不出現(xiàn)不良狀態(tài)的范圍內(nèi)。近年來獲得的進(jìn)步主要表現(xiàn)在： 設(shè)計(jì)計(jì)算技術(shù)逐漸進(jìn)步，設(shè)計(jì)理念逐漸轉(zhuǎn)變。 計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了對巖土本構(gòu)關(guān)系的研究，國內(nèi)外出現(xiàn)的上百種非線性彈性、彈塑性石本構(gòu)關(guān)系模型，使對土石的變化和破壞機(jī)理的研究翻開嶄新的一頁。 利用現(xiàn)有計(jì)算技術(shù)，能方便的對地基土石的物理力學(xué)指標(biāo)進(jìn)行了概率統(tǒng)計(jì)處理 ，為可靠性設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ)。國內(nèi)已有多個行之有效的計(jì)算機(jī)程序，可以完成路基的初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)。在不斷應(yīng)用的過程中，它必然會日臻完善。 隨著高速鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，神話了傳統(tǒng)的路基設(shè)計(jì)概念。由于高速行車對線路變形的嚴(yán)格要求，使的路基設(shè)計(jì)逐漸向變形控制設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變，因?yàn)橐话阍诼坊鶑?qiáng)度破壞之前，已經(jīng)出現(xiàn)了不能容許的大變形。 蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 2 新工藝、新技術(shù)、新材料層出不窮。 隨著新材料、新工藝、新技術(shù)的不斷出現(xiàn)，使路基工程面貌一新。對滑坡的處理采用重力式擋土墻外，經(jīng)歷了抗滑樁、傾斜排水孔、錨桿，發(fā)展到應(yīng)用預(yù)應(yīng)力錨 索及錨索樁；對軟土地基的處理，從采用砂井、反壓護(hù)道，經(jīng)理袋裝砂井、塑料排水板、真空預(yù)壓，發(fā)展到粉噴樁、旋噴樁及土工合成材料加筋地基；對基床病害的處理經(jīng)歷了換填石料，敷設(shè)瀝青面層，設(shè)盲溝排水等措施，發(fā)展到較普遍地應(yīng)用土工合成材料進(jìn)行加筋和隔離；邊坡防護(hù)技術(shù)正在從工程防護(hù)綠色生物防護(hù)發(fā)展。在相應(yīng)工程中，技術(shù)人員可以因時、因地制宜，選用合理的處理方案。 我國高速鐵路路基工程中，已多次用粉煤灰天竺，鐵路路堤也已開始在鐵路專用線及地方鐵路中試用，這是輕量填筑法的開始。除粉煤灰外，還有誰淬礦渣等一類工業(yè)廢料可以 利用，它們在減輕結(jié)構(gòu)物質(zhì)量，保護(hù)環(huán)境，減少投資等方面有獨(dú)到之處。使用高效施工機(jī)械，大大提高了施工速度和施工質(zhì)量，減輕了工人的勞動強(qiáng)度；爆破技術(shù)的進(jìn)步，減少了施工對路塹邊坡的破壞；一些災(zāi)害報(bào)警裝置性能的明顯提高，使施工和行車安全有了保障；施工組織、管理水平也逐漸向世界先進(jìn)水平靠攏。 測試手段和設(shè)備進(jìn)一步提高，檢測方法更加合理。 室內(nèi)土工試驗(yàn)儀器精密化、自動化程度的提高，為研究土體的應(yīng)力歷史、應(yīng)力路徑，判別砂土液化的可能性，確定動荷載作用下土強(qiáng)度和變形等提供了條件。土工離心機(jī)模擬試驗(yàn)可直觀顯示構(gòu) 筑物因重力引起的應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)，以便于研究其破壞機(jī)理，現(xiàn)已用于研究軟土地基上路堤臨界高度、路堤沉降分析以及支擋結(jié)構(gòu)物的作用機(jī)理等課題中。 利用原位測試手段了解現(xiàn)場土的物理力學(xué)狀態(tài)，克服了取樣試驗(yàn)的一些局限性。通過大量試驗(yàn)，對各試驗(yàn)指標(biāo)之間及室內(nèi)試驗(yàn)相應(yīng)指標(biāo)之間的相關(guān)關(guān)系研究取得了可資應(yīng)用的成果。 路基施工質(zhì)量的檢測方法正在由以前單一的壓實(shí)系數(shù) K 指標(biāo)逐漸向多指標(biāo)（壓實(shí)系數(shù) K、地基系數(shù) K空隙率 n、動模量 Evd）檢測過度。 模范逐步完善和更新。 制定規(guī)范可以說是各項(xiàng)建筑工程的“國策” ，有了規(guī)范才有章可循。只有建設(shè)者遵受規(guī)范，才能加強(qiáng)工程設(shè)計(jì)和施工管理及統(tǒng)一驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，確保工程質(zhì)量。在調(diào)查研究，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取科研成果的基礎(chǔ)上，我國相繼制定和修改了若干有關(guān)鐵路路基勘測、設(shè)計(jì)、施工及質(zhì)量評定的規(guī)范。如《客運(yùn)專線鐵路路基施工技術(shù)指南》（ TZ 212— 20xx）、《鐵路工程地質(zhì)勘測規(guī)范》（ TB 10012— 20xx）、《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（ TB 10001— 20xx）、蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 《鐵路路基只當(dāng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（ TB 10025— 20xx）、《鐵路路基土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（ TB 10118— 99）、《鐵路 特殊路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（ TB 10035— 20xx）、《鐵路路基施工規(guī)范》（ TB 10202— 20xx）、《鐵路路基工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》（ TB 10414— 98）、《新建時速 200～ 250 公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（ 20xx）、《京滬高速鐵路工程地質(zhì)勘查暫行規(guī)定》、《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（ 20xx）等。隨著我國鐵路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，規(guī)范本身也將不斷改革和更新。 路基工程技術(shù)的進(jìn)步，為使路基穩(wěn)固、經(jīng)濟(jì)，把路基的變形控制在允許范圍內(nèi)奠定了基礎(chǔ)。 第二章 編制范圍 新建蘭新鐵路線 DK407+122－ DK424+800 、 DK426+490－ DK470+721，段路基土石方，以及相關(guān)附屬工程。 第三章 編制依據(jù) 《新建蘭新鐵路甘青段區(qū)間 DK407+122 － DK424+800 、 DK426+490 －DK426+490DK407+ 至 DK126+100 段路基設(shè)計(jì)圖》，《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，《鐵路路基施工規(guī)范》，《鐵路混凝土砌體施工規(guī)范》《鐵路路基驗(yàn)收規(guī)范》，以及相應(yīng)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。 第四章 工程概況 一、概述 本段為新建蘭州～西寧～烏魯木齊第二雙線鐵路項(xiàng)目的一部分。蘭州～西寧～烏魯木齊鐵路 橫跨甘肅、青海、新疆三省區(qū)，經(jīng)過蘭州、西寧、烏魯木齊三省會及海東、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、吐魯番、哈密等六個地市。是沿線地區(qū)的骨干鐵路線，是亞歐大陸鐵路通道的重要組成部分，在國民經(jīng)濟(jì)與路網(wǎng)中均具有非常重要的意義和作用。新建蘭新鐵路第二雙線西寧至張掖段站前工程 LXS9標(biāo)段位于甘肅省民樂縣、張掖市甘州區(qū)境內(nèi)，線路自民樂縣八卦營村附近 DK407+122 引出，沿干巴子山東側(cè)行進(jìn)，在李尤村附近設(shè)民樂車站，出站后線路跨越 G227 國道，走行于 G227 國道西側(cè)，沿 G227 線向西北前行，線路在河滿村附近以 120m 主跨跨越連霍高 速公路，在金張掖酒業(yè)以西 250m 至本段終點(diǎn) DK487+,全長 。本段村鎮(zhèn)密布，道路、溝渠眾多，交織成網(wǎng)，交通極為便利。路基總長 ； 二、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 4 鐵路等級：客專； 正線數(shù)目：雙線； 限制坡度： 20‰； 最小曲線半徑 7000m； 牽引種類：電力； 機(jī)車類型：動車組； 到發(fā)線有效長度： 650m； 列車運(yùn)行方式：自動控制； 行車指揮方式：綜合調(diào)度。 三、自然特征 （一）地形地貌 本標(biāo)段線路穿行于山前傾斜沖、洪積平原區(qū)，海拔多在 1450～ 2500m，地形平坦、開闊，地勢西南 高，東北低，區(qū)內(nèi)城鎮(zhèn)較多，交通便利。 （二）氣象特征 本段屬溫帶干旱大陸性氣候區(qū)，氣候干燥，旱季長、雨季短，降雨量較少且集中，晝夜溫差變化較大，春、秋季多風(fēng)，夏季短促，冬季寒冷。 區(qū)內(nèi) DK407+122～ DK450+000 段最大凍土層深度 200cm，為季節(jié)性凍土，時間由 11月至翌年的 3 月，存在一定的凍融凍脹危害； DK450+000～ DK487+ 段最大凍土層深度 123cm。 （三）地震動參數(shù) 根據(jù)國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局頒發(fā)的《中國地震動峰值加速度區(qū)劃圖》 (GB1830620xx圖 A1)及《中 國地震反應(yīng)譜特征周期區(qū)劃圖》 (GB1830620xx 圖 B1)， 結(jié)合沿線地質(zhì)及工程情況，劃分沿線地震動峰值加速度及地震動反應(yīng)譜特征周期見表 41 圖表 41 序號 里 程 地震動峰值加速度 地震動反應(yīng)譜特征周期 地震基本烈度 1 DK407+122～ DK428+029 七度 2 DK428+029～ DK487+ 七度 （四）工程地質(zhì) 1. 地層及構(gòu)造 (1)地層巖性 蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 本段地層主要為第四系沖積、洪積砂質(zhì)黃土、粉土、卵礫石土。 (2)地質(zhì)構(gòu)造 本段位于河西走廊沉降帶，位于祁連褶皺系的西段，祁連山以北的狹長凹陷地帶。帶狀盆地中充填了巨厚層中生代、新生代沉積物。走廊兩側(cè)的斷裂構(gòu)造與盆地的展布方向一致，呈北西西向展布。新構(gòu)造運(yùn)動的沉降帶內(nèi)以差異性升隆運(yùn)動為主，具體表現(xiàn)在一些區(qū)域內(nèi)的盆地有相對沉降運(yùn)動，造成山前漫流區(qū)縱坡陡、坡降大，洪水季節(jié)旺顯示出較強(qiáng)烈的沖刷作用，盆地中部則顯示出強(qiáng)烈的淤積作用，第四系沉積物巨厚。 本段地表水主要為沖溝流水，流量隨季節(jié)變化而變化。 本段地下水主要為局部第四系孔