新加坡電子道路收費(fèi)系統(tǒng)介紹-文庫吧
2025-07-20 17:10 本頁面
【正文】 確地預(yù)測(cè)即將出現(xiàn)的交通狀況，這項(xiàng)技術(shù)也被期望用于實(shí)現(xiàn)可變收費(fèi)和改善整體交通管理水平，包括交通信息的提前通知，給駕駛員預(yù)報(bào)交通狀況，同時(shí)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)作相應(yīng)的改變。新系統(tǒng)整合了LTA現(xiàn)存的各個(gè)交通管理系統(tǒng)，例如綠波帶決策系統(tǒng)（GLIDE），TrafficScan，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)（EMAS），路口電子眼（JEyes），還有電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。新系統(tǒng)的測(cè)試非常成功，預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確率達(dá)到85%。此外，在高峰時(shí)間，如能獲得更多的數(shù)據(jù)支持，預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確率接近90%，預(yù)測(cè)提前時(shí)間從10分鐘到60分鐘。8.駕駛員行為可能有人會(huì)問，與ALS系統(tǒng)相比，特別是建立了更低的費(fèi)率和更靈活的收費(fèi)系統(tǒng)之后，為何進(jìn)入限制區(qū)的交通量反而有所減少呢？在使用了IU設(shè)備和現(xiàn)金卡之后，駕駛員不必再為尋找和購買常用的區(qū)域通行券頭疼。而在舊的人工系統(tǒng)中，只有持有通行券，駕駛員才能合法使用限制區(qū)內(nèi)道路。目前，這種新收費(fèi)系統(tǒng)與老系統(tǒng)的唯一不同是現(xiàn)在駕駛員必須為每次進(jìn)入限制區(qū)域支付一次費(fèi)用。因此如果想要研究這些變化，就必須研究駕駛員的行為。ERP系統(tǒng)提供以下幾種服務(wù)：付款駛?cè)?，選擇可替換的路徑，為獲得更便宜的費(fèi)率而改變進(jìn)入時(shí)間；使用公共交通，放棄此次交通出行。95%使用ALS系統(tǒng)時(shí)駛?cè)胂拗茀^(qū)的駕駛員在實(shí)施ERP系統(tǒng)以后仍然進(jìn)入該區(qū)域，僅有2%的駕駛員放棄此次出行，3%的駕駛員則是新近才開始進(jìn)入該區(qū)域的。與ALS系統(tǒng)相比，ERP系統(tǒng)不鼓勵(lì)駕駛員從小汽車交通轉(zhuǎn)換到公共交通模式。但是，這種結(jié)果并不是ERP系統(tǒng)所期望的，因?yàn)锳LS系統(tǒng)在過去的二十年間一直在鼓勵(lì)這種出行方式的轉(zhuǎn)換。所以，交通量的減少是由于多次進(jìn)入限制區(qū)的交通行為的減少。通過使用ERP系統(tǒng)，多次進(jìn)入限制區(qū)的交通量減少到34%。駕駛員能夠以兩種方式減少他們進(jìn)入限制區(qū)的出行次數(shù)。一種是，他們事先認(rèn)真地計(jì)劃進(jìn)入限制區(qū)的出行路徑，以便減少在限制區(qū)的通行次數(shù)。另一種是，駕駛員一旦進(jìn)入限制區(qū)，他們也將認(rèn)真選擇行駛路徑，以使其不離開限制區(qū)，如果他們?cè)谙拗茀^(qū)的另一個(gè)區(qū)域行駛則不會(huì)重新進(jìn)入。為了保持在限制區(qū)內(nèi)，駕駛員采用的一些行駛路徑可能是不合乎邏輯的。那些居住在限制區(qū)內(nèi)的居民出行需求是非常有趣的。如果他們?cè)趨^(qū)域內(nèi)運(yùn)動(dòng)，則他們不會(huì)受到ERP系統(tǒng)的影響。如果他們從限制區(qū)的一部分到另一部分運(yùn)動(dòng)，他們也將盡力不離開限制區(qū)。為了幫助駕駛員確定自己不會(huì)無意識(shí)的被迫離開限制區(qū)，在限制區(qū)邊上的每個(gè)出口都設(shè)有指示標(biāo)志。9.ERP系統(tǒng)效用使用ERP系統(tǒng)時(shí)，可以使用在限制區(qū)范圍內(nèi)沿主要道路的車流速度作為指標(biāo)分析ERP系統(tǒng)緩解交通擁擠的效果。城市內(nèi)主干道路的速度都在期望優(yōu)化速度的范圍內(nèi)，即2030kph。在使用ERP系統(tǒng)之前，上午7：00到7：30的車流速度并未受到嚴(yán)重影響。但是ERP系統(tǒng)停止以后，（即下午7：00之后）45分鐘內(nèi)的車流速度嚴(yán)重下降。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明
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