【正文】 提單與運輸合同的關系： 第一，程序 第二，時間 效力： 當托運人把提單轉讓給收貨人或其他提單持有人時，提單就成為受讓人與承運人之間的運輸合同，他們之間的權利義務關系以提單的規(guī)定為依據(jù)。 ? (b), Bill of lading is a document which evidences the taking over or loading of the goods by the carrier。 承運人接收貨物或將貨物裝船的證明 提單是初步證據(jù) ——托運人 最終證據(jù) ——提單受讓人 案例二 某貨輪將 運往中國上海。船長簽發(fā)了兩張?zhí)釂?，載明每袋咖啡豆 60公斤，其表面狀況良好。貨到目的港卸貨后，發(fā)現(xiàn)其中 930袋有重量不足或松袋現(xiàn)象，經過磅約短少 25％。于是，收貨人提起訴訟，認為承運人所交貨物數(shù)量與提單的記載不符，要求承運人賠償短卸損失。承運人則認為，因其在裝船時，未對所裝貨物進行核對，所以承運人不承擔責任。 1 提單對收貨人而言是初步證據(jù)還是最終證據(jù)？ 2 貨物短少由誰負責？ ? (c) Bill of lading is a document which represents the possession of goods shipped。 ? 是貨物所有權的憑證 案例三 浙江外貿公司（買方）與香港金利隆公司（賣方）簽訂一份購買 1000噸異丁醇合同。金利隆公司（買方）又與維瑪公司（賣方）簽訂一份買賣合同內容一致。維瑪公司委托協(xié)和班輪公司托運，協(xié)和班輪公司簽發(fā)了三份正本指示提單。當貨物抵達目的港時，浙江外貿公司以金利隆公司為被告，向杭州市中級人民法院起訴，要求被告依約履行提供該貨物義務。法院根據(jù)浙江外貿公司的申請及擔保，查封扣押了前述提單項下的貨物。維瑪公司遂以全套正本提單持有人的身份，在法院對浙江外貿公司提起訴訟。 問：法院能否扣押這批貨物？ of B/L: 貨物是否裝船 ? 已裝船提單 (shipped B/L) ? 備運提單 (Received for Shipping B/L) 提單上是否有批注 ? 清潔提單 (Clean B/L) ? 不清潔提單 (Unclean B/L。 Foul B/L) 案例四 廣西土產公司出口木薯片給意大利米尼美德公司，該外國公司租用上海遠洋公司 “ 柳林海 ”號輪承運，裝貨后，土產公司要求船長在途中開艙曬貨，防止霉損。船長在收貨單上作了批注“ 至卸貨港發(fā)生短重，船方概不負責。 ” 為了取得清潔提單，土產公司向船長出具保函： “ 因開艙曬貨，至卸貨港短重，其責任由我方負責。 ”船長接受了保函，簽發(fā)了清潔提單。到達法國目的港卸貨短重 566噸。收貨人向上海遠洋公司索賠 70多萬法郎。上海遠洋公司向廣州海事法院據(jù)保函向土產公司索賠。 問： 1 保函是否構成對第三人的欺詐？為什么？ 2 法院應該如何判決？ 收貨人抬頭 ? 記名提單 (Straight B/L) ? 不記名提單 (Open B/L) ? 指示提單 (Order B/L) 案例五 遠東中國面粉廠委托香港面粉廠在美國購買小麥，香港面粉廠遂與美國大陸谷物公司簽訂了購買合同。貨物由香港東昌航運公司經營的輪船承運。香港面粉廠將兩份指示提單正本交給遠東面粉廠。提單載明：托運人是美國大陸谷物公司，通知人是香港面粉廠，憑托運人指示提貨。托運人美國大陸谷物公司在提單背面簽字蓋章作了空白背書轉讓。當輪船抵達目的港時，遠東面粉廠在收貨時發(fā)現(xiàn)貨物大部分受損，遂向法院提起訴訟。香港東昌航運公司聲稱，提單上沒有背書轉讓給原告的事實記載，因而遠東面粉廠不是該提單的合法持有人，也不是提單代表的貨物的合法所有人，不能對貨物的受損提出賠償要求。 問：提單是否已經合法轉讓？為什么？ 案例六 ? 貨物在中國黃埔港裝上船舶之后，作為承運人的美國總統(tǒng)輪船公司 ” 簽發(fā)了記名提單。承運船舶抵達提單記載的卸貨港新加坡后， “ 輪船公司 ”在沒有收回正本提單的情況下，將提單項下的貨物交付給了提單上記名的收貨人。作為該批貨物賣方的萬寶集團廣州菲達電器廠沒有收到貨款，但仍持有全套正本提單。錢貨兩空的菲達廠在廣州海事法院對船公司提起訴訟，一審勝訴。船公司不服一審判決，提起上訴；被駁回后，又不服二審判決，向最高人民法院提起再審申請。（提單規(guī)定適用美國法。） ? 本案應適用何國法律？ ? 記名提單是否具有物權憑證的功能？ ? 法院應如何判決？ ? 我國海商法規(guī)定：提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據(jù)以交付貨物的保證。 ? 美國 1916年提單法規(guī)定：承運人有理由交貨給托運人在記名提單上所指定的收貨人；承運人向記名提單的記名人交付貨物時，不負有要求提貨人出示或提交記名提單的義務。 運輸?shù)姆绞? ? 直達提單 (Direct B/L) ? 轉運提單 (Transshipment B/L)、聯(lián)運提單(Through B/L) ? 多式聯(lián)運提單 (Combined Transport Document or B/L。 Multimodel Transport Document or B/L) 按運費支付時間 ? 預付提單 (Freight prepaid B/L) ? 到付提單 (Freight payable at destination B/L) 租船提單 ? 航次租船 ? 定期租船 其它提單 ? 預借提單和倒簽提單 預借提單是指在貨物尚未全部裝船，或貨物已由承運人接管，但尚未開始裝船情況下簽發(fā)的提單。 倒簽提單是貨物裝船后簽發(fā)的，以早于貨物實際裝船日期為簽發(fā)日期的提單。 案例六 我國 A公司與外國 B公司于 2022年 10月 20日簽訂了購買 5250噸化肥的 CFR合同， A公司開出信用證規(guī)定，裝船期限為 2022年 1月 1日至 1月 10日。由于 B公司租來運貨的 “ 亞洲 ” 號輪在開往某外國港口運貨途中遇到風暴，結果使裝貨至 1月 20日才完成。承運人在接受 B公司保函的情況下，簽發(fā)了提單。依提單上載明的裝船日期預計船舶將于 2月 10日到達目的港，收貨人已安排好了一切接貨的工作，但該船卻于 2月 25日到達目的港，這時正趕上化肥的價格下跌，使 A公司在出售化肥時的價格大大下降，另一方面由于收貨人已為接貨做好了運輸工具和倉庫的安排，化肥的延遲到港也造成收貨人在這方面的損失。 ? 本案的保函屬于什么性質？ ? 本案中承運人對本案因延遲到港引起收貨人的損失是否應承擔責任？ 案例七 ? 福建省寧德地區(qū)經濟技術協(xié)作公司與日本三明通商株式會社簽訂了一份購買東芝空調機的合同，交貨期為同年 6月 30日和 7月 30日各交 1500臺。買方于 4月 5日開立信用證，并將信用證的有效期改為 7月 30日，賣方先后兩次要求更改信用證有效期均被拒絕。日本日歐集裝箱運輸公司承運了合同項下貨物，并分別于 6月 30日和 7月 25日兩次簽發(fā)了 wo15co90和 wo15co97號指名 “ 大侖山 ” 輪的已裝船提單，但寧德公司持提單在馬尾港提貨不著，同期三明通商株式會社卻從銀行提走全部貨款。同時，寧德公司的國內買方與其解除合同并索賠違約金。 統(tǒng)一提單下承運人權利和義務的背景 ? 航運發(fā)達 ? 船方市場 ? 美國利益 ? 哈特法案 Harter Act 1893 (US) Laws Concerning Bills of Lading A. The Hague Rules The Hague Rules (the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading). This is an international regulation which aimed at reconciling the interests of the shipowners, cargo owners and insurers. The Hague Rules attaches its importance on the protection of the carriers’ interests. Relationship between the 3 conventions 《 海牙規(guī)則 》 是海上運輸方面一個十分重要的公約，幾十年來許多國家的航運公司都在其所制發(fā)的提單上規(guī)定采用本規(guī)則，據(jù)以確定承運人在貨物裝船、收受、配載、承運、保管、照料和卸載過程中 所應承擔的責任與義務，以及其應享受的權利與豁免。 自一九二四年制訂 《 海牙規(guī)則 》 實施半個多世紀以來，由于本身存在的和在實施過程中出現(xiàn)的各項問題，以及 近年來國際經濟、政治的變化和海運技術的發(fā)展，某些內容已經過時，多數(shù)國家特 別是代表貨方利益的國家和第三世界國家強烈要求修改本規(guī)則。目前，對 《 海牙規(guī)則 》 的修改存在兩個方案：一個是代表英國及北歐各傳統(tǒng)海運國家提出的 《 維斯比規(guī)則 》 ，另一個是由聯(lián)合國國際貿易法委員會所屬國際航運立法工作組提出的代表第三世界和貨方利益的漢堡規(guī)則，由于目前正處在新舊交替過程中，而這三個規(guī)則 在實際的海運業(yè)務中，分別為有關國家及其船公司所采用。 B. The HagueVisby Rules Ever since the Hague Rules came into force, many shippers especially smaller shippers from developing countries began to plain the Hague Rules about its excessive limitations to carrier39。s liability. This resulted extensive revision on the Hague Rules in l968, known as the HagueVisby Rules. Up till now, only a few countries have adopted the HagueVisby Rules. C. The Hamburg Rules The United Nations in 1978 pleted drafting a new Convention on the Carriage of the goods by Sea, known as the Hamburg Rules. These rules are different from the Hague Rules. They do not relieve the carrier for errors in navigation or in the management of the ship, and they make ocean carriers liable for losses resulting from negligence. They also make it easier for c