【正文】 成以鐵路和快速路為主的疏港系統(tǒng)。鐵路：擴建現(xiàn)有疏港鐵路一線形成復線；新建疏港鐵路二線?？焖俾罚豪m(xù)建現(xiàn)有疏港一路并延伸至現(xiàn)有港區(qū)，形成雙向四車道的快速路疏港道路；配套規(guī)劃新建港區(qū)新建疏港二路，形成雙向六車道的快速路疏港道路。一一一一一 港口客運站布局海運客運站是客運滾裝碼頭配套的接駁設施，其主要作用是為乘客候船用?？紤]與客運滾裝碼頭距離遠近、周邊用地條件等因素，推薦在海埠路以南設置港口客運站。一一一 鐵路發(fā)展規(guī)劃一一一一一 市域鐵路網(wǎng)布局形成以桃威、威石、疏港鐵路為主的貨運骨干網(wǎng)絡，以青煙威城際鐵路為主的快速客運網(wǎng)絡。一一一一一 市區(qū)站點布局結合青煙威城際鐵路線位和現(xiàn)有桃威鐵路站點設置，規(guī)劃在威海市區(qū)共設置四個鐵路客運站和一個草廟子貨運站?？瓦\站為現(xiàn)有威海火車站和規(guī)劃威?；疖嚤闭疽约斑h景預留的大學城客運站和橋頭客運站；貨運站為規(guī)劃草廟子貨運站。一一一 公路發(fā)展規(guī)劃一一一一一 功能定位依托國家高速干線公路形成連接青島－煙臺－威海的區(qū)域主走廊，依托山東省級高速干線形成青島－威海、濰坊－榮成區(qū)域主走廊，承擔區(qū)域內和跨區(qū)域的長距離出行。圖 2－6 威海新港疏港系統(tǒng)示意圖圖 2－9 威海鐵路火車站市區(qū)布局圖8 / 55一一一一一 骨架網(wǎng)絡規(guī)劃區(qū)域主要走廊：煙威高速、青威高速、榮濰高速區(qū)域快速通道：基于威海的放射線，威海－大水泊－石島、威海－成山；基于威海、榮成、文登組合城市的干線，榮成－文登－濰坊、文登－煙威高速；基于濱海沿線的快速干線，石島－榮成－成山－泊于－崮山－威海。9 / 55第五章 道路系統(tǒng)規(guī)劃一一一一一 道路等級劃分道路網(wǎng)絡系統(tǒng)由城市快速路、主干道、次干道和支路構成。一一一一一 規(guī)劃目標完善道路布局，優(yōu)化道路功能，形成以快速路、主干路為主，次干路為輔，銜接良好的城市道路網(wǎng)絡。增加道路容量，提高道路供應水平， 遠期能滿足高態(tài)勢下每天 3000－4000萬標準車公里（包含外地來威海車輛出行）的車輛出行要求。提高交通服務水平和道路運行車速，遠期高峰小時中心區(qū)道路平均車速不低于 20 公里/小時，外圍區(qū)道路平均 車速不低于 30 公里/ 小時。一一一一一 總體布局威海市區(qū)道路網(wǎng)絡布局總體為“一環(huán)四射，縱橫交錯 ”。一環(huán)四射：以環(huán)山快速路為內環(huán)，并通過四條快速放射路連接外圍組團?？v橫交錯：是指東西和南北向的快速路、主干路，連接各組團和對外公路。 （道路網(wǎng)一覽表詳見附表一）一一一一 快速路布局1. 規(guī)劃保留原總體規(guī)劃方案中的環(huán)山路快速路構成城市的快速環(huán)路，考慮到環(huán)山路周邊基本無建設用地，建議采用雙向六車道的無輔道形式的地面快速路。2. 規(guī)劃保留原總體規(guī)劃方案中的連接煙威高速放射線，形成快速路系統(tǒng)與10 / 55對外高速公路的快速聯(lián)系，其斷面形式為雙向六車道無輔道地面快速路。3. 規(guī)劃保留原總規(guī)方案中的機場快速路、溫泉快速路方案，通過這兩條快速路將大水泊機場與城市快速路系統(tǒng)直接連接，建議斷面形式其中機場路為雙向四車道的地面快速路，威榮公路為高架的雙向四車道快速路。4. 規(guī)劃確定青威高速通過嵩山快速路連接，形成對外高速公路與城市快速路的直接聯(lián)系，其中青威高速連接線在草廟子段目前按照與相交道路平交來進行建設，建議進行改造，將與 連接線相交的次干道做成分離立交,而與區(qū)內 GZ2 號主干道可以通過設置互通立交來連接草廟子工業(yè)區(qū)。5. 結合港區(qū)開發(fā)，建議將現(xiàn)有疏港一路延伸至現(xiàn)有港區(qū)內部，在東側新建疏港二路，配套為新增港區(qū)和中韓輪渡項目服務，疏港一路、二路的斷面分別為雙向四、六車道的高架道路。6. 為了加強與崮山－泊于片區(qū)的聯(lián)系，考慮將成大線（齊魯大道－泊于行政中心）升級為快速路，并按照快速路形式對現(xiàn)有成大線進行紅線控制，經區(qū)齊魯大道段按照地下雙向四車道快速路控制。一一一一一 主干道調整結合環(huán)山路新建，配套建設環(huán)山路與各組團、片區(qū) 連接的主干路，包括與核心區(qū)連接的統(tǒng)一路、古寨東 路，高區(qū)的科技路、吉林路，張村的昌華路，羊亭的FZFZ4 路，形成服務機動車交通的車流主通道。新威路（漁港路－和平路）段擴容。采用地下通道的形式建設，單向兩車道隧道，行駛 方向由北向南單向行 駛，兩端出入口分 別在 漁港路以南和和平路以南。一一一一一 次干道調整11 / 55統(tǒng)一南路由原總規(guī)中的主干路等級降為次干路，其作為服務于環(huán)翠區(qū)塔山以南區(qū)域南北向內部集散交通的道路，不應吸引經區(qū)與核心區(qū)間的過境交通通過，因此 應適當降級其規(guī)模，以服務片區(qū)內部出行為 主。延長漁港路連接環(huán)山快速路，將漁港路通過雙向兩車道的高架連接環(huán)山路，以作為空中客車碼頭區(qū)域的主要集疏運道路?？傮w規(guī)劃在世昌大道以南、上海路以北區(qū)域規(guī)劃了一定的東西向主干路，如嶗山路、膠州路、平度路、海峰路、渤海路，這些道路長度都在一公里左右，其功能主要是服務于中心區(qū)與經區(qū)之間片區(qū)的東西向集散交通，根據(jù)模型測算其高峰小時雙向流量都在 500－1000PCU/ 小時，因此不論從其承擔功能來看還是流量規(guī)模計算，這些道路的等 級都應該降低成次干道，做為區(qū)域內部的東西向內部集散道路使用。一一一一一 立交規(guī)劃市區(qū)內原則上不宜過多建設立交。根據(jù)用地條件、交通負荷、 環(huán)境影響和國標規(guī)范等因素的綜合考慮， 規(guī)劃確定了 75 處立交，其中新建的為 70 處，新建包括 24 處互通立交、27 處半互通立交和 19 處跨線橋。 （立交規(guī)劃一覽表詳見附表二）一一一一一 方案評價規(guī)劃路網(wǎng)城市建成區(qū)范圍內總規(guī)模為 1717 公里，路網(wǎng)密度達到，道路面積率 ％，人均道路面積 。規(guī)劃路網(wǎng)總容量（包括外圍通道）為 4000－5500 萬標準車公里/天，正常情況下能容納 40 萬輛至 50 萬輛機動車出行。在高態(tài)勢下，路網(wǎng)平均飽和度仍維持在 ，平均行程車速在 35 公里每小12 / 55時；而在正常態(tài)勢下，飽和度將降到 ，平均 車速能達到 43 公里/小時，可見路網(wǎng)整體適應能力還是比較高的，服務水平較好。13 / 55第六章 客運系統(tǒng)規(guī)劃一一一一一 規(guī)劃目標1. 建立快速公共交通為主體的公共交通系統(tǒng)，形成以快速線、骨干線、集散線等不同層次的等級功能合理的地面公交線網(wǎng)結構，提高公共交通服務水平和公共交通“客流 ”分擔率，達到合理的出行方式結構；2. 培育客運走廊，規(guī)劃和預留軌道交通用地，搭建軌道交通發(fā)展平臺；3. 優(yōu)化公交樞紐規(guī)劃布局，結合公交樞紐的建設形成規(guī)?；⒏吒采w客運系統(tǒng)，同 時推進新城、新區(qū)建設。4. 根據(jù)戰(zhàn)略規(guī)劃的研究，至 2020 年公共交通承擔約 84 萬人次的出行需求，占居民出行比例的 25％。第一節(jié) 軌道交通概念規(guī)劃一一一一一 軌道交通建設必要性1. 建設城市軌道交通是威海實現(xiàn)“軸向＋組團” 城市布局的基 礎條件；2. 建設城市軌道交通是生態(tài)化宜居城市目標實現(xiàn)的基礎條件；3. 超前規(guī)劃與建設城市軌道交通，可以有效控制軌道交通設施用地，引導城市合理發(fā)展。一一一一一 線網(wǎng)規(guī)模結合類比分析和客流需求兩種方法預測，威海市區(qū)遠景軌道網(wǎng)規(guī)模宜按照50～70 公里左右的規(guī)模來進行規(guī)劃用地控制。一一一一一 線網(wǎng)布局14 / 55從支持城市發(fā)展走廊和適應交通需求的角度出發(fā)，威海市城市軌道交通線網(wǎng)形態(tài)將形成以“ X”放射狀 線網(wǎng)布局。放射 線均位于城市的主要客流走廊并與城市發(fā)展軸一致，以引導城市新區(qū)的開發(fā)。1. 一號線為高區(qū)－環(huán)翠中心區(qū)－經區(qū)－草廟子，沿途聯(lián)系了高區(qū)、經區(qū)、中心區(qū)和草廟子的分區(qū)中心以及火車站、展覽中心等主要客流集散點，覆蓋了城市的南向發(fā)展軸和青島路的南北向、文化路的東西向市區(qū)客流走廊。2. 二號線為孫家疃－環(huán)翠中心區(qū)－高區(qū)－張村，沿途聯(lián)系了高區(qū)、中心區(qū)和張村的分區(qū)中心以及城際鐵路站等主要客流集散點，覆蓋了城市的東向發(fā)展軸和世昌大道的東西向市區(qū)客流走廊。3. 三號線為火車站－經區(qū)－崮山－泊于，沿途聯(lián)系了經區(qū)、崮山－泊于的分區(qū)中心和火車站、城際鐵 路站等主要客流集散點，對于崮山－泊于新區(qū)開發(fā)起到了交通引導的作用。第二節(jié) 常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃一一一一一 規(guī)劃目標支撐城市可持續(xù)發(fā)展要求，突出體現(xiàn)公平、 優(yōu)先原則，提高地面公交易達性，主城、新城及組團的中心區(qū)步行到站的時間控制在 3－5 分鐘，其他外圍區(qū) 6－8分鐘，保 證 95%市民一次公交出行時間控制在 35 分鐘以內，2020 年公交比重達到 25%。2022 年前后以調整、 優(yōu)化常規(guī)公交運輸網(wǎng) 絡為主，基本形成 組團間快速公交走廊、多方式協(xié)調利用的公共交通運輸系統(tǒng)。一一一一 線網(wǎng)優(yōu)化指標規(guī)劃主城核心區(qū)的公交線網(wǎng)密度為 4－ 公里/平方公里，中心區(qū)為 3－15 / 55公里/平方公里，外圍區(qū)為 公里/平方公里，減少公交線網(wǎng)服務盲區(qū)。 線路長度、站間距設置要與線路功能相協(xié)調，以吸引更多的客流，減少換乘次數(shù)（公交換乘率不應大于 ），提高運營效率。一一一一一 線網(wǎng)優(yōu)化結構威海城市地面公交線網(wǎng)可分為四個層次：快速線路、骨干線路、集散線路和城鄉(xiāng)線路?？焖倬€路：主要為規(guī)劃區(qū)穿梭線，連接中心區(qū)、新城與各組團之間。高峰 發(fā)車間隔為 3 分鐘，站距控制在 700～1000 米左右， 線路行 駛的道路均為公交專用道或快速路，保證線路有較高的行駛速度，平均運行 車 速在 25—30 公里/小時。綜合考慮城市布局、軌道網(wǎng)絡 布局、快速道路功能布局及遠期客流分布， 規(guī)劃 6 條快速線路。骨干線路：連接主要客流點，承擔客流主流向，加強城市鄰近組團之間的聯(lián)系。車輛 宜選用空調車和大型公交車，高峰 發(fā)車間隔 為 5 分鐘左右，平均站距控制在 400～600 米左右，中心區(qū)可加密到 400 米左右，主要沿干道行駛以保證其車速，平均運行車速在 20－25 公里/小時。 綜合考慮城市布局、軌道網(wǎng)絡布局、地面公交快速線路、主要干道布局結構及遠期客流分布，規(guī)劃 24 條骨干線路。集散線路：接駁快速、骨干線路及遠期可能的軌道交通，主要承擔組團內部的居民中短距離出行，宜設 置在主要居住區(qū)附近，或靠近大型集散點，如 軌道站點、大型商場、公園、綜合辦公樓、公共活動中心等。平均運行車速在 15～18 公里/小時，高峰時段的發(fā)車間 隔為 6 分鐘左右，平均站距控制在 400 米左右，中心區(qū)可加密到 350 米。在快速 線路和骨干線路基礎上，規(guī)劃 75 條集散線路。城鄉(xiāng)線路：主要起到連接主城區(qū)與外圍非城市化地區(qū)，填補公交服務盲區(qū)。16 / 55主城區(qū)內部平均站距在 400～500 米，平均運行車速在 15～18 公里/小時；外圍區(qū)平均站距在 700～1000 米，平均運行車速在 25～30 公里/小時。高峰時段的發(fā)車間隔為 10 分鐘左右。規(guī)劃城鄉(xiāng)線路 25 條。至 2020 年不同層次公交線路共計約 130 條。一一一一一 快速公交走廊規(guī)劃結合道路網(wǎng)調整，規(guī)劃總長度約 114 公里的公交專用道網(wǎng)絡。 （快速公交走廊一覽表詳見附表三）一一一一一 車輛發(fā)展至 2020 年公交車輛發(fā)展規(guī)模將在 2300 標臺左右。單機公交車輛選用低底板、大開門、大馬力的車輛，并全部 實現(xiàn)智能化收費 ；加速公交車輛淘汰周期，加強公交車輛養(yǎng)護。一一一一一 公交停保場規(guī)劃 12 個停車保養(yǎng)場，停車面積 32 萬平方米，其中擴建現(xiàn)有 3 處停保場，新建 9 處停保場，共可停放 2300 標臺公交車。 （公交停保場一覽表詳見附表四）一一一一一 公交樞紐對于不同規(guī)模和功能的客運樞紐，其選址的原則和布局方式都有不同的要求。1. 市級樞紐，緊密銜接對外交通、市中心區(qū)大型吸引點。及早控制用地，利用周邊地區(qū)開發(fā)之際，進行一體化建設。一方面可以保障周邊地區(qū)繁榮，另一方面也可以保證市級樞紐客源；2. 一般樞紐，地面公共交通線路方向多，客流集散量大地區(qū)。17 / 55根據(jù)現(xiàn)狀土地使用情況、城市用地規(guī)劃布局、交通網(wǎng)絡規(guī)劃及對外交通規(guī)劃，結合交通量綜合預測分析， 規(guī)劃 21 個公共交通樞紐，其中市級換乘樞紐 5 個，一般換乘樞紐 16 個。 （公交樞 紐一覽表詳見附表五）第三節(jié) 出租車系統(tǒng)規(guī)劃一一一一一 功能定位出租車是城市公共交通中不可缺少的輔助部分，有利于控制私人小汽車的使用頻率，便于形成多層次、多方式、多需求、優(yōu)勢互補的綜合客運體系，滿足居民，特別 是外來流動人口對 出租車方式出行的需求。一一一一一 規(guī)劃目標1. 根據(jù)“供需平衡 ”原則，遠期出租車擁有量控制在 2500 輛，出租車萬人擁有量約 1215 輛；2. 加強出租車運營管理，降低出租車空駛率，使空駛率下降至 35%以下，全日里程利用率達到 65%；3. 配置營業(yè)站、蓄車點，減少對道路交通干擾。一一一一一 出租車蓄車點和營業(yè)站點布局規(guī)劃要點1. 內外交通銜接樞紐，配套相應營業(yè)級站和停車泊位場地；2. 大型商業(yè)、公共服務和娛樂活動中心、及居民密集住宅區(qū)，必 須規(guī)劃配套的出租車泊位，建設出租車營業(yè)站，方便乘客租 車；3. 在步行街兩旁的支路上，必須規(guī)劃配套的出租車泊位，同時每隔 150200米要設置一個路拋站點或營業(yè)級站；4. 在未來客流集散量大的公共交通站點、市內大型交通樞紐點，必須規(guī)劃18 / 55配套 510 個車位的出租車蓄車位，建設路拋站或營業(yè)級站，以方便乘客乘用或換乘。19 / 55第七章 內外銜接系統(tǒng)規(guī)劃第一節(jié) 對外公路客運站布局一一一一一 需求預測公路客運方式在對外客運系統(tǒng)中占據(jù)主要地位，客運比重一直保持在 80%以上。根據(jù)預測，2020 年規(guī)劃區(qū)范圍內公路客運站旅客運量為 2700 萬人次，平均日旅客發(fā)送量 萬人次。一一一一 客運站布局將客運站分為客運主站和輔站兩類；客運主站作：為全市性公路