【正文】 的副翼來實現(xiàn)。當(dāng)駕駛員向右壓駕駛桿時右副翼上偏、左副翼下偏，使右翼升力減小、左翼升力增大，從而產(chǎn)生向右滾轉(zhuǎn)的力矩，飛機向右滾；向左壓桿時，情況完全相反，飛機向左滾轉(zhuǎn)?！　「淖兒较蜻\動的操縱稱為航向操縱，由駕駛員踩腳蹬，使方向舵偏轉(zhuǎn)來實現(xiàn)。踩右腳蹬時，方向舵向右擺動，產(chǎn)生向右偏航力矩，飛機機頭向右偏轉(zhuǎn)；踩左腳蹬時正相反，機頭向左偏轉(zhuǎn)。實際飛行中，橫向操縱和航向操縱是不可分的，經(jīng)常是相互配合、協(xié)調(diào)進(jìn)行，因此橫向和航向操縱 副翼的功用及結(jié)構(gòu)1．副翼的功用 副翼是使飛機產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)力矩，以保證飛機具有橫側(cè)操縱性。其位置一般在機翼后緣外側(cè)或機翼后緣內(nèi)側(cè)。對副翼的要求： ① 結(jié)構(gòu)具有足夠的抗扭剛度② 副翼偏轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的樞紐力矩較?。ǜ币砩系目諝鈩恿D(zhuǎn)軸的力矩）這樣，可使飛行員操縱省力，而且還可以減小副翼的結(jié)構(gòu)所承受的扭矩。2．副翼的結(jié)構(gòu) 副翼通常由翼梁、翼肋、蒙皮、后緣型材組成，副翼一般都做成沒有桁條的單梁式的結(jié)構(gòu)，如圖11（a)所示。翼梁常有板式梁、管型梁兩種形式，翼肋上一般開有減輕孔，蒙皮現(xiàn)代飛機常采用金屬蒙皮，低速飛機常采用金屬和布質(zhì)蒙皮，如圖11（b）所示。后緣型材通常在接頭開口部位裝有斜翼肋，如圖11（c）所示，用斜翼肋、加強板和翼梁組成的盒形結(jié)構(gòu)來承受開口部位的扭矩圖11 副翼的構(gòu)造 副翼與機翼的連接通常采用倆個以上的副翼接頭與機翼相連。連接的副翼接頭中，至少應(yīng)有一個接頭是沿展向固定的，其余的接頭沿展向應(yīng)是可移動的。用多接頭固定的副翼，在飛行中會由于機翼變形，使副翼轉(zhuǎn)軸的軸線變彎，而影響操縱的靈活性，甚至發(fā)生卡滯現(xiàn)象。為了解決這一矛盾，有些飛機采用了分段的副翼，它的每一段都獨立地連接在機翼后緣的支架上，而各段的翼梁則采用可以傳的扭矩的萬向接頭或膠接接頭連接起來，圖12所示為副翼與機翼的典型的連接型式。圖12副翼與機翼的連接型式在機翼加強肋的后部與機翼后梁（或墻）的連接處，安裝有若干個支臂，每個支臂上裝有一個過渡接頭。在副翼的大梁上裝有相應(yīng)個數(shù)的雙耳片接頭。副翼通過這些耳片接頭將其懸掛到機翼的支臂上。注意：每個操縱面除一個接頭完全固定外，其余接頭都有設(shè)計補償，以便于安裝和保證運動協(xié)調(diào)。操縱副翼偏轉(zhuǎn)的作動筒，其作動桿與副翼耳片接頭的下耳片連接固定。當(dāng)副翼操縱作動筒動作時就使副翼繞軸心N偏轉(zhuǎn) 作用在副翼上的外載荷在飛行中，副翼像一根固定在機翼上的多支點梁一樣承受外部載荷。作用在副翼上的外載荷有空氣動力q、操縱力T和支點反作用力R，如圖13：R1 R2 R3所示圖13副翼的外載荷副翼空氣動力載荷的大小與副翼面積、副翼偏轉(zhuǎn)角度和飛行速度有關(guān)(成正比）。副翼面積越大、副翼偏轉(zhuǎn)角度越大和飛行速度越快，則副翼上所受空氣動力載荷就越大?？諝鈩恿d荷沿弦向按梯形分布，沿展向與副翼弦長成正比。副翼在裝有支點的橫截面上承受的剪力最大、彎矩最大；在操縱搖臂部位 扭矩最大。這些部位的建構(gòu)雖然有所加強，但由于副翼的截面積沿展向變化很大，難以按等強度原則來進(jìn)行加強，所以，上述部位的強度仍然比其他部位賦予得很少些，維護(hù)時必須注意檢查。 副翼結(jié)構(gòu)中力的傳遞空氣動力在副翼結(jié)構(gòu)中的傳遞情況與在機翼結(jié)構(gòu)中傳遞情況相似：空氣動力→蒙皮→翼肋→翼梁腹板→機翼在副翼中剪力由梁腹板所承受；彎矩由梁桁條和有效寬度的蒙皮承受；扭矩由閉周緣蒙皮承受第2章 副翼組成和傳動1．副翼的組成副翼操縱部分由駕駛桿、傳動桿、搖臂、載荷感覺器、非線性傳動機構(gòu)、液壓助力器等組成。液壓助力器用來利用液壓幫助飛行員操縱副翼，以改善飛機的橫側(cè)操縱性。左右副翼各由一個液壓助力器操縱。用液壓操縱副翼時，副翼上的空氣動力傳不到駕駛桿上來，載荷感覺器可以使飛行員在操縱副翼時感受到桿力，從而根據(jù)這種感覺準(zhǔn)確的操縱副翼。副翼非線性傳動機構(gòu)用來隨駕駛桿的行程改變傳動系數(shù)，以保證在副翼效率較高時橫側(cè)操縱不至于過于靈敏，而在副翼效率較底時，又有足夠的副翼偏轉(zhuǎn)角。左右副翼各有一個非線性機構(gòu)。2．副翼的傳動方式飛行員向左壓駕駛桿，經(jīng)過中心機構(gòu)右側(cè)第一根副翼傳動桿和第一個副翼搖臂的傳動，座艙底板上的第5根副翼傳動桿均向前運動。同時，第11隔框處的傳動搖臂壓縮載荷感覺器。第3根傳動桿穿出底艙底板后，與第13隔框下的換向接頭相連，第3根傳動桿向前運動，換向接頭帶動后面的換向搖臂反時針旋轉(zhuǎn)。于是經(jīng)過傳動桿、搖臂、非線性傳動機構(gòu)等傳動，使右副翼液壓助力器上的小傳動桿向后移動，助力器的傳動活塞就在液壓作用下向后運動去操縱右副翼向下偏轉(zhuǎn)。與此同時，左副翼液壓助力器的小傳動桿向前移動，助力器的傳動活塞在液壓作用下向前運動，操縱左副翼向上偏轉(zhuǎn)。圖21 傳動機構(gòu)示意圖飛行員向右壓駕駛桿，各傳動桿、搖臂、助力器傳動活塞的運動方向與上述相反，左副翼向下偏轉(zhuǎn)，右副翼向上偏轉(zhuǎn)。換向接頭由叉形接頭、搖桿組成。叉形接頭下端與第3根傳動桿相連，上端兩叉鉸接在支座上。搖桿下端 插在叉形接頭上，上端則鉸接在搖臂軸上。由于叉形接頭的轉(zhuǎn)軸線與搖臂的轉(zhuǎn)軸線不平行，相互之間有一夾角，因此當(dāng)傳動桿帶著叉形街頭下端前后運動時，就能通過搖桿迫使搖臂軸轉(zhuǎn)動，從而使搖臂帶動其下端傳動桿左右運動。其組成如圖21 所示。第3章 載荷感覺器飛機裝設(shè)液壓助力器以后，用液壓操縱副翼時，飛行員只需要克服液壓助力器前的系統(tǒng)摩擦力和液壓助力器配油柱塞的摩擦力，帶動配油柱塞打開油路，副翼即可偏轉(zhuǎn)。這時作用在副翼上的樞軸力矩由助力器內(nèi)的液壓作用力平衡，不能傳到駕駛桿上來。由于摩擦力很小，飛行員會感到操縱副翼過輕。為了使飛行員能感受到適當(dāng)?shù)臈U力，以便憑感覺來準(zhǔn)確地掌握操縱分量，控制飛行狀態(tài)，副翼操縱部分中裝設(shè)液壓助力器以后，還裝了載荷感覺器。載荷感覺器的構(gòu)造如圖31所示，它在座艙內(nèi)右后方。外筒內(nèi)的接頭固定在機身上，活動桿上的接頭則與第10~ 11隔框處傳動副翼的搖臂相連。 圖31載荷感覺器飛行員壓駕駛桿使副翼偏轉(zhuǎn)時，要壓縮載荷感覺器內(nèi)的彈簧。左壓桿，搖臂將活動桿壓入，壓縮左端小彈簧和中間的大彈簧；右壓桿則搖臂將活動桿拉出，壓縮右端小彈簧和中間大彈簧。彈簧張力傳到駕駛桿上，飛行員必須用一定力量壓住駕駛桿，才能使副翼保持在一定位置。副翼偏轉(zhuǎn)角度越大，即壓桿量越大，彈簧被壓縮得越厲害，壓桿力越大。這樣，飛行員就能從壓桿力的大小，感覺到副翼片狀角的大小。載荷感覺器的工作特性如圖32，它是由載荷器的結(jié)構(gòu)特點所決定的，載荷感覺器內(nèi)有3個彈簧。大彈簧的初始張力為（177。1）；，這一距離剛好等于小彈簧座與大彈簧座之間的距離。小彈簧的終點張力與大彈簧的初始張力相等。 圖32副翼載荷感覺器工作特性曲線壓桿時，搖臂帶動活動桿移動，開始時只壓縮一端的小彈簧。由于小彈簧圈數(shù)較少，彈力隨壓縮量增長較快，即顯得較硬。，載荷感。這樣可以使飛行員在副翼稍有偏轉(zhuǎn)時就感受到桿力，同時也便于將副翼保持在中立位置。此后，活動桿繼續(xù)移動時，小彈簧壓縮量不再增大，而只是壓縮大彈簧。由于大彈簧圈數(shù)較多，其彈力隨壓縮量的增長比較緩慢，即顯得教軟。，載荷感覺器產(chǎn)。這樣可以使飛行員在副翼偏轉(zhuǎn)角度較大時，不致感到桿力過大。載荷感覺器活動桿上的可調(diào)接頭，用齒板和螺栓與搖臂上的槽形孔相連。（圖33）.齒板用來調(diào)整駕駛桿力。齒板上移，搖臂轉(zhuǎn)動同樣一個角度，載荷感覺器的壓縮量變大，彈簧張力增大，同時彈簧張力的力臂也增大了，所以桿力會顯著變大。反之，齒