【正文】 普遍存在規(guī)模小、競爭無序等問題，導(dǎo)致商圈內(nèi)的物流環(huán)節(jié)多、費(fèi)用高。因此，我們基于動物園商圈現(xiàn)狀和國內(nèi)其他服裝批發(fā)市場的改造經(jīng)驗(yàn)設(shè)計了服裝分撥中心來整合動物園商圈內(nèi)的發(fā)貨、接貨業(yè)務(wù),規(guī)范物流運(yùn)作，改善周邊路段的貨運(yùn)流通秩序。（一）當(dāng)前接貨模式根據(jù)調(diào)研我們發(fā)現(xiàn)，動物園商圈內(nèi)目前的接貨業(yè)務(wù)是由商圈內(nèi)的貨運(yùn)配送站和私人貨運(yùn)代理負(fù)責(zé)，數(shù)量大約有100多家，規(guī)模均不大。當(dāng)貨物運(yùn)輸至動物園商圈時，貨源地物流公司聯(lián)系商圈內(nèi)不同配送站接貨，將貨物分送至各商戶。一輛貨車往往會有3到4家不同的配送站負(fù)責(zé)卸貨，配送站只負(fù)責(zé)在貨車內(nèi)挑出自己負(fù)責(zé)的貨物（具體流程如下圖所示）。該模式極大的浪費(fèi)了卸貨分揀的時間，導(dǎo)致貨車貨物長時間滯留街邊，對道路交通造成十分不利的影響；同時，現(xiàn)有模式下配送站工人對同一批貨反復(fù)挑選，挑出自己公司負(fù)責(zé)的貨物，導(dǎo)致工人重復(fù)工作，極大的浪費(fèi)了人力物力。圖41：當(dāng)前接貨模式圖（二）當(dāng)前發(fā)貨模式動物園服裝批發(fā)商圈的發(fā)貨業(yè)務(wù)主要由周邊19家不同的第三方物流公司完成。商戶或顧客雇用臨時搬運(yùn)工，俗稱“工仔”，或自行將貨物送至物流公司，物流公司簽收貨物后，自行組織運(yùn)輸車輛，將貨物發(fā)送至全國各地。動物園商圈內(nèi)的第三方物流公司大都有自己的主營運(yùn)輸線路，但也存在接受非主營線路貨物的情況。即物流公司在簽收非主營運(yùn)輸線路的貨物后，將貨物轉(zhuǎn)包給其他物流公司，在這一過程中賺取一定的差價。下圖以目標(biāo)寄往山東山西的貨物為例說明當(dāng)前問題。圖42：當(dāng)前發(fā)貨模式圖同時，目前物流公司的計價方式多是憑經(jīng)驗(yàn)估計貨物體積，存在不合理之處。由于物流公司不提供上門取貨服務(wù)，將貨物從商戶檔口送至物流公司營業(yè)點(diǎn)一般由許許多多“工仔”負(fù)責(zé)，每次收取10元至20元不等的搬運(yùn)費(fèi)，造成商戶發(fā)貨成本攀升。針對動物園商圈的特點(diǎn)，我們擬在動物園服裝批發(fā)商圈內(nèi)建立服裝分撥中心，將現(xiàn)有的接發(fā)貨業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，實(shí)行統(tǒng)一管理，規(guī)范接發(fā)貨秩序和流程。（一）服裝分撥中心運(yùn)營模式服裝分撥中心由政府牽頭，吸引投資建立而成，社會上的物流服務(wù)商競標(biāo)成功后方獲得管理資格。服裝分撥中心由總中心和分中心組成。分中心設(shè)立在各批發(fā)商場內(nèi)，針對自己商場內(nèi)的客戶，提供接貨服務(wù)、發(fā)貨服務(wù)。服裝分撥總中心設(shè)立在動物園商圈內(nèi)，統(tǒng)一管理動物園商圈內(nèi)的接發(fā)貨訂單信息，協(xié)調(diào)各分中心的運(yùn)行。接貨服務(wù)，主要是指當(dāng)外地貨物進(jìn)入動物園商圈后，服裝分撥總中心組織搬運(yùn)工進(jìn)行卸貨、分揀作業(yè)。完成卸貨、分揀任務(wù)后，服裝分撥總中心協(xié)調(diào)、組織各服裝分撥分中心，對自己商場的貨運(yùn)進(jìn)行送貨作業(yè)。發(fā)貨服務(wù)，主要是指服裝分撥分中心統(tǒng)一管理本商場的發(fā)貨貨物，將貨運(yùn)送至服裝分撥總中心，再經(jīng)由加盟的第三方物流運(yùn)輸公司發(fā)往全國各地。圖43：分撥中心運(yùn)營模式圖（二）服裝分撥中心選址（1） 總中心選址在調(diào)研時我們發(fā)現(xiàn)，地處中心城區(qū)的動物園服裝批發(fā)商圈已經(jīng)沒有可供重新規(guī)劃利用的大面積土地，所以對于分撥中心的選址我們建議選擇現(xiàn)有的已經(jīng)規(guī)劃完成的土地。分撥中心接發(fā)貨的業(yè)務(wù)的特點(diǎn)要求選址盡可能靠近路口，方便人員進(jìn)出。另外，總中心最好靠近各大商場，方便送貨與取貨。世紀(jì)天樂A座一層是動物園商圈內(nèi)較大的第三方物流公司聚集地，有第三方物流公司11家，占動物園商圈內(nèi)物流公司數(shù)量的一半以上。另外，該地區(qū)前方有較大空地，可進(jìn)行貨物存放和一些簡單的物流作業(yè)。綜合考慮以上因素，我們建議分撥中心的總中心建立在世紀(jì)天樂A座一層（即下圖中所標(biāo)注位置），管理整個動物園服裝批發(fā)商圈的發(fā)貨、接貨業(yè)務(wù)。圖44：分撥總中心選址圖（2） 分中心選址分撥中心需要在動物園的八大商場中建立自己的分中心，以方便配合自己的日常工作。方案設(shè)計每個商場設(shè)置一個分中心，根據(jù)各商場貨運(yùn)量大小設(shè)計分中心的面積，出于方便考慮，設(shè)置在商場一層。服裝分撥分中心的工作較為簡單，對于面積要求較小，設(shè)置相對靈活，可以結(jié)合批發(fā)市場進(jìn)行配套。本次改善重點(diǎn)是制定相應(yīng)的配建指標(biāo)、選址及布局要求。我們根據(jù)商場面積和貨運(yùn)量的大小提出了服裝分撥中心分中心的設(shè)置建議。表41：分中心選址設(shè)置指標(biāo)表表配建標(biāo)準(zhǔn)大型批發(fā)商場中型批發(fā)市場小型批發(fā)市場商場面積大于3萬平方米1萬3萬平方米小于1萬平方米貨運(yùn)量大于30噸1530噸小于15噸分中心面積大于50平方米3050平方米小于30平方米（3）裝卸分揀區(qū)域選址目前動物園商圈由于物流公司、配送站分散，缺乏統(tǒng)一管理，沒有形成固定的貨物裝卸區(qū)域，占道裝卸情況嚴(yán)重。因此服裝分撥中心成立后應(yīng)對裝卸區(qū)域進(jìn)行選址劃分。裝卸分區(qū)依據(jù)：1基于調(diào)研所發(fā)現(xiàn)的可用于裝卸的場地；2裝卸場地靠近商場，減少搬運(yùn)時間；3裝卸場地利于貨車進(jìn)出。裝卸分區(qū)結(jié)果：1A區(qū)：天和白馬門前廣場，主要用于白馬、眾合商城凌晨接貨卸貨以及白天短途裝卸。2B區(qū)：文興東街，主要用于世紀(jì)天樂、金開利德凌晨接貨卸貨以及白天貨物堆放和配送。3C區(qū)：世紀(jì)天樂后廣場，主要用于世紀(jì)天樂、東鼎、萬容天地凌晨接貨卸貨以及白天貨物堆放和配送。貨物進(jìn)入動物園商圈后，服裝分撥總中心組織搬運(yùn)工人在各裝卸分區(qū)內(nèi)進(jìn)行統(tǒng)一卸貨，并按照不同商場貨物進(jìn)行分類，完成分揀作業(yè)。 圖4 5卸貨分區(qū)圖 分撥中心整合業(yè)務(wù)流程介紹（一） 接貨整合業(yè)務(wù)流程分撥中心成立后，商圈內(nèi)的接貨業(yè)務(wù)將不經(jīng)過之前的小型配送站，統(tǒng)一由分撥中心調(diào)配進(jìn)行。當(dāng)外來貨物到達(dá)動物園商圈后，聯(lián)系分撥中心進(jìn)行卸貨，分撥中心會派遣相應(yīng)的卸貨工人在指定的卸貨場地進(jìn)行卸貨、分揀，并及時將分揀后的貨物運(yùn)送至各商場內(nèi)的分撥中心分點(diǎn)，由分撥中心分點(diǎn)將貨物送達(dá)至各商戶手中。具體的流程如圖所示： 圖4 6接貨流程整合圖整合后的流程省去了之前100多家配送站因重復(fù)工作而造成的損失，同時，減少了配送站間無序競爭帶來的接貨混亂場面。實(shí)行統(tǒng)一管理之后，商圈內(nèi)的接貨業(yè)務(wù)得以迅速、規(guī)范、高效地進(jìn)行，這對于商圈新面貌的塑造具有重大的意義。（二）發(fā)貨整合業(yè)務(wù)流程分撥中心不建立自己的運(yùn)輸車隊，第三方物流公司可以自愿選擇加盟分撥中心以獲得一部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)，分撥中心會對加盟的物流公司進(jìn)行統(tǒng)一管理。在發(fā)貨流程中，商戶提前將所要發(fā)送的貨物打包好，聯(lián)系分撥中心上門取貨，分撥中心會根據(jù)發(fā)送地及物流公司的運(yùn)力情況選擇合適的加盟公司進(jìn)行運(yùn)送。 圖47 整合后的發(fā)貨流程圖整合后的發(fā)貨流程有效減少了商戶的工作量，商戶只需將打包好的貨物交由分撥中心，再支付一定的費(fèi)用即可，不需要自己聯(lián)系搬運(yùn)工和物流公司。另外，分撥中心對第三方物流公司統(tǒng)一管理可以規(guī)范發(fā)貨價格，防止物流公司惡意抬價等情況的發(fā)生，減少商戶發(fā)貨費(fèi)用。通過調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)由于貨運(yùn)車量流量大、運(yùn)輸工具大小規(guī)格不一、管理無序等原因，商圈內(nèi)物流流線、流向混亂不一，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。物流車輛往往易進(jìn)不易出，等待時間長，尤其在各交叉路口，其物流線路更是雜亂不堪，商圈現(xiàn)有物流線路圖如下所示。圖4 8當(dāng)前物流線路圖以上問題在降低商圈物流運(yùn)作整體效率的同時，也造成了商圈的混亂擁堵、貨物大量滯留等情況?；诖?，我們提出了商圈物流線路的優(yōu)化方案，旨在提高物流整體運(yùn)作效率，緩解商圈混亂擁堵的環(huán)境。由于直行道與交叉路口的線路優(yōu)化的方法與側(cè)重點(diǎn)不同，因此，方案從直行道與交叉路口兩部分對商圈物流運(yùn)輸流線進(jìn)行優(yōu)化。其中，直行道線路優(yōu)化主要從道路布局與流線流向設(shè)計兩方面實(shí)現(xiàn)，交叉路口線路優(yōu)化主要通過時間與流向控制實(shí)現(xiàn)。（一）直行道線路優(yōu)化經(jīng)過調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)直行道的物流線路主要包括貨運(yùn)車輛的進(jìn)出線路、手推車及三輪車的配送線路以及搬運(yùn)工的搬運(yùn)線路等，因此，方案將對上述三個方面的物流線路分別進(jìn)行優(yōu)化，從而使商圈物流線路達(dá)到總體最優(yōu)。由于現(xiàn)有物流線路問題一方面是由于商圈道路規(guī)劃不合理造成的，因此方案將在對人行道、非機(jī)動車道和機(jī)動車道的運(yùn)輸線路及道路規(guī)劃的整改基礎(chǔ)上，對物流線路進(jìn)行優(yōu)化。對機(jī)動車道，我們采用的是控制車流（流線）流向的方法，規(guī)定東進(jìn)西出、雙進(jìn)雙出來限制車輛違章倒車、轉(zhuǎn)彎，以此來提高道路通行能力，機(jī)動車道的線路優(yōu)化結(jié)果如下圖所示：圖4 9直行道線路優(yōu)化圖而至于行人、非機(jī)動車和人力推車則是要求其必須按照以下新的布局后的人行道、非機(jī)動車道來行駛，既節(jié)約了成本還提高了道路通行效率。具體方案如下：（1）人行道 某些區(qū)段將人行道與機(jī)動車道、非機(jī)動車道用防護(hù)欄隔離開，限制行人任意橫穿馬路。人行道主要供行人和人力手推車使用。（2）非機(jī)動車道 西直門外南路寬14米，在南北兩側(cè)各設(shè)置兩道寬2米的非機(jī)動車道，形成較暢通的雙向人力手推車流線。（3）機(jī)動車道 由于在此道路上需要一條左轉(zhuǎn)去往停車場的車道和一條直向通行的車道。所以考慮到北向有動物園公交樞紐，為了避免與公交樞紐車輛通行發(fā)生沖突，特將停車位道設(shè)置在靠南向。（4）防護(hù)欄具體設(shè)置在街道南、北側(cè)的非機(jī)動車道與機(jī)動車道之間均用高1米的護(hù)欄隔開，避免行人任意穿行；南側(cè)的護(hù)欄除在人行道、交叉口處設(shè)置開口外，在小型貨物集中堆放分裝點(diǎn)處也設(shè)置開口（兩開口原則上盡量避免重合，人流與貨流盡量分開）。通過兩個路口及兩個人行橫道的引導(dǎo)，人力手推車的穿行位置受到一定程度的限制，但他們可以將貨物（兩大包或三中包以內(nèi)的）直接在非機(jī)動車道內(nèi)直接裝卸到小貨車上，之后跟隨客流方向自行選擇最短路徑返回商場進(jìn)行下一次配送工作。（二） T字交叉路口線路優(yōu)化 根據(jù)前文T字交叉口線路的問題分析，以及現(xiàn)有的集中交叉口優(yōu)化方法，我們最終選擇采用信號燈控制的組織方式，對該節(jié)點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化。 根據(jù)相關(guān)研究表明信號周期過短，周期損失時間所占比例增加，通行能力下降，車輛延誤增大；信號周期過長，通行能力提高不明顯，車輛延誤增大。所以存在一個最佳周期，在此周期下，既保證一定的通行能力，又使車輛延誤為最小。最佳周期不宜太短也不宜太長，一般在40秒和180秒之間，并且不推薦長周期，因?yàn)橹芷谶^長，不但不能明顯提高通行能力，而且車輛延誤會隨之增加，出行者若停車等待的時間過長，會極大地增加出行者的煩躁感，故周期過長通常弊大于利。根據(jù)具體交叉口的幾何線形、交通流量、所在地區(qū)類型、交叉口范圍內(nèi)公共汽車站分布等具體條件，每一交叉口都有自己獨(dú)有的最佳周期，且隨著交通流量的改變而改變。確定每一信號交叉口的最佳周期的關(guān)鍵所在。 據(jù)此我們定義，周期為60s，在屏風(fēng)和低峰時期的紅燈與綠燈的時間比為30s:30s，高峰時期的紅燈與綠燈的時間比為40s:20s規(guī)劃后的道路狀況如圖所示。DBCA圖4 10 交叉路口規(guī)劃圖 其中，紅綠燈的亮燈時間比率不同。周期為60s，在平峰和低峰時期的紅燈與綠燈的時間比為30s:30s，高峰時期的紅燈與綠燈的時間比為40s:20s。規(guī)劃包括兩個部分：（1）紅綠燈的設(shè)置表42：紅綠燈配時設(shè)置表路燈（參照圖412）管制對象1和1’B區(qū)域的行人2和2’C區(qū)域的行人3A區(qū)域的行人（2）人行區(qū)域設(shè)置如上圖所示：1 A、B、C區(qū)域：是為聯(lián)通天和白馬商貿(mào)中心、金開利德國際批發(fā)市場、世紀(jì)樂園國際批發(fā)市場而設(shè)置的人行通道。2 D區(qū)域：根據(jù)調(diào)查，在D區(qū)域的南側(cè)正在建設(shè)天和白馬商貿(mào)中心西，所以可以預(yù)測在將來會有人流通行的需要。于是在D區(qū)域建立人行橫道線以滿足將來的需求。 VISSIM的效果演示通過以上對商圈內(nèi)道路布局整改、物流線路優(yōu)化以及散貨車的分區(qū)整合，實(shí)現(xiàn)了對商圈物流線路的優(yōu)化整改，優(yōu)化后的商圈物流線路如下圖所示：圖4 11優(yōu)化后的商圈物流線路化圖基于以上方案，我們運(yùn)用了VISSIM仿真軟件，對優(yōu)化后的方案效果進(jìn)行了模擬，通過對調(diào)查區(qū)域交通優(yōu)化前和優(yōu)化后的情況進(jìn)行對比（見圖48和圖49所示），可以發(fā)現(xiàn)同一截面要經(jīng)過相同車流量時，，大大提高了商圈內(nèi)物流運(yùn)作的整體效率，并且極大緩解了由物流運(yùn)輸帶來的商圈混亂擁堵等問題，改善了商圈面貌。圖4 12 VISSIM效果圖1圖413 VISSIM效果圖2 散貨車分區(qū)管理整合優(yōu)化方案散貨車配送作為商圈物流配送的重要組成部分，在商圈物流中發(fā)揮著不可替代的作用。如下圖所示，散貨車現(xiàn)在主要的經(jīng)營模式有以下兩種：（1）商圈內(nèi)商戶與北京市其他商圈商戶的同城配送。（2）選擇自提貨物的小型批發(fā)商戶，一般將貨物運(yùn)到汽車或火車站等交通樞紐。由于商圈內(nèi)第三方物流公司僅有不足20家且均為省外遠(yuǎn)途配送，快遞公司雖能同城配送，但高額的快遞費(fèi)也使商戶望而卻步。并且有些散戶若想從動物園到火車或汽車站，擠公交太麻煩，出租車一般也經(jīng)常拒載。因此，提供便捷低廉的同城配送服務(wù)的散貨車受到廣大商戶的青睞。 圖414 散貨車經(jīng)營模式圖由于散貨車一般為個體經(jīng)營，雖然相對快遞服務(wù)便捷低廉，但沒有固定接單裝貨時間，因此，此類車停滯時間較長，配送效率較低，并且在車流、客流高峰期對交通也造成較大影響。（一）信息不對等，供需不平衡商圈內(nèi)的散貨車多為個體經(jīng)營，不成規(guī)模，且信息化水平較低。此外，商戶需求不確定，對于沒有固定客貨源的散貨車，在信息難以把握的情況下，為避免由于需求不定造成的損失，車主常常采取的應(yīng)對方式便是“守株待兔”，每天從早到晚在路邊“扎營”，不論需求一年四季如何變化，一天之內(nèi)有何不同，散貨車的供給量卻是恒定不變，從而造成進(jìn)貨高峰期，供不應(yīng)求；進(jìn)貨低谷期，供過于求，這些由信息不對等造成的供需不平衡實(shí)質(zhì)上是一種社會資源的浪費(fèi)。（二）等待時間長，空載率高由于商圈內(nèi)的散貨車多數(shù)是沒有固定客貨源的個體經(jīng)營戶，因此“守株待兔”的經(jīng)營模式常常帶來的問題便是等待時間長，散貨車在路邊平均等待至少1個小時才能跑一趟，有些散貨車采取“薄利多銷”的經(jīng)營方式，有一單拉一單，雖有高頻率，但同時也帶來了高空載率，效益卻并未提升，同樣造成了資源的浪費(fèi)。（三）缺乏統(tǒng)一管理，經(jīng)營無序 由于商圈停車場等基礎(chǔ)設(shè)施資源不足以及散貨車經(jīng)營的低成本與便利性，商圈內(nèi)的散貨車司機(jī)在中心地區(qū)并沒有進(jìn)入停車場等候貨物，而是直接在機(jī)動車道停車，占道經(jīng)營，甚至違規(guī)倒車、逆行。這樣直接造成道路使用寬度下降，所有道路都較原來