【正文】 方案的基本流程 1收集數(shù)據(jù)2區(qū)域分塊3定量分析4復查5確定華東地區(qū)分成江蘇省和浙江省兩大塊，對其兩大塊進行二級中轉(zhuǎn)站地址優(yōu)化利用重心法求各大城市到一級中轉(zhuǎn)場重心的距離層次分析法，判斷矩陣算法求最有選址方案檢驗判斷矩陣的一致性檢驗業(yè)務量、距離、運輸線路的分配等數(shù)據(jù) 圖222 SF公司華東地區(qū)二級中轉(zhuǎn)場選址流程（二）二級中轉(zhuǎn)場數(shù)學模型建立我們通過構造出評價區(qū)域等級的多因素評價模型，采用層次分析法，全面的、客觀的、合理的、科學地評價各區(qū)域的優(yōu)劣，從中劃分出區(qū)域的等級，優(yōu)化地址。建立層次結構模型：以江蘇省二級中轉(zhuǎn)場選址方案作為總目標層，建立層次分析模型，影響選址的主要因素分為三類：距離即各二級中轉(zhuǎn)城市到一級中轉(zhuǎn)城市的重心的距離，交通發(fā)達和年吞吐量三個因素，各因素又分別受到子因素影響，如圖222所示。江蘇省二級中轉(zhuǎn)場選址方案 A1距離長度B1運輸線路狀況B2B2年吞吐量大小B3南京C1常州C2鎮(zhèn)江C3淮安C4南通C5蘇州C6 圖223 二級中轉(zhuǎn)地址評價模型結構層次中判斷矩陣的確立： 層次分析法信息來源主要是人們對于每一層次中個單元相對重要性給出一定判斷，這些判斷通過引入合適的標度用數(shù)值表述出來，寫成兩兩比較的矩陣。層次分析法采用19標度方法，對不同的情況的評比給出數(shù)量標度如表1所示：首先建立各階層的判斷矩陣A 式中，是要素與要素相比的重要性指標。表223為判斷矩陣標度定義表。符號約定為：A ：判斷矩陣：為一致性指標：為最大特征根：江蘇省二級中轉(zhuǎn)場選址方案BBB3：分別為距離長度 運輸線路狀況 年吞吐量大小：表示第個方案，?。?，6）n ：表示判斷矩陣的階數(shù)Wi：表示權重表223 判斷矩陣標度定義標度 含義13579兩個要素相比，具有同樣重要性兩個要素相比，前者比后者稍重要兩個要素相比，前者比后者明顯重要兩個要素相比，前者比后者強烈重要兩個要素相比，前者比后者極端重要2，4，6，8上述相鄰判斷的中間值倒數(shù)兩個要素相比，后者比前者的重要性標度 其次求要素相對于上層要素的歸一化相對重要向量，采用方根法，即 進行矩陣一致性檢驗：..，說明該判斷矩陣的一致性可以接受。（三）構造的判斷矩陣如下表所示：（1）判斷矩陣A—B的確定。對于目標層A二級中轉(zhuǎn)場地址選擇，準則層B3因素最重要，距離相對最不重要，故而判斷矩陣的構造為： A=（2）對于準則層B1（距離長短）而言，浙江省內(nèi)的二級中轉(zhuǎn)場以及三個一級中轉(zhuǎn)場的平面概略圖如下圖224所示，綜合三個中轉(zhuǎn)場，找其重心。蘇州離三個一級中轉(zhuǎn)場的重心i最近，基本兩點重合。根據(jù)轉(zhuǎn)運的費用評價距離最短優(yōu)勢最好，所以淮安的相對來說最遠，故而評分最低，蘇州最高通過計算各地的距離優(yōu)勢依次為蘇州、常州、南通、鎮(zhèn)江、南京、淮安，故判斷矩陣為： B1= 圖224 浙江省二級中轉(zhuǎn)場與上海、杭州平面縮略圖注：a；上海 b:杭州 c：無錫 d：淮安 e:南京 f:鎮(zhèn)江 g：常州 h:南通 i:蘇州，其中蘇州就基本上接近上海、杭州、無錫三地的重心。即蘇州的坐標為（0,0）,其他二級中轉(zhuǎn)的地區(qū)的坐標見下表224： 表224 各中轉(zhuǎn)場的坐標abcdefgh(,)(,)(,)( ,5)(,)(,)(,)(,)（3）對準則層B2（交通狀況）而言，通過現(xiàn)有的二級中轉(zhuǎn)場的各自的運輸線路來看，見下表235.，分析得到南通目前的跨市的運輸線路最少，最后判斷矩陣的構造為：B2= 表225 各中轉(zhuǎn)場現(xiàn)有運輸線路條數(shù)二級中轉(zhuǎn)城市干線線路條數(shù)淮安5鎮(zhèn)江6南京7常州5杭州9紹興5金華7溫州5寧波7嘉興6上海11蘇州8南通4無錫8（4）對于B3(年吞吐量)而言，其具體各中轉(zhuǎn)場的數(shù)據(jù)見表232，故而判斷矩陣構造為： B3=（5）層次單排序及一次性檢驗。判斷矩陣A的特征問題的解經(jīng)用Matlab求解得到特征根，同時經(jīng)歸一化后即為同一層次相應于上一層某因素相對重要性排序權值，對于A—B重要性權值，其值分別為： ,，當CR=CI/RI=，可認為但排序結果是滿意的。具體算法見附件三文件夾中的A，B1，B2，B3 matlab data file。同理判斷矩陣B1B2B3的權重、最大值的特征根值和CR值分別如下所示：，,各判斷矩陣都符合一致性檢驗的標準。各方案關于二級中轉(zhuǎn)場的優(yōu)缺點分析的總目標的總權重為W=(，，，)。結果分析表明江蘇省區(qū)域蘇州作為二級中轉(zhuǎn)場的缺點比重最小，因此蘇州是最優(yōu)的二級中轉(zhuǎn)場的地址方案，南通是最差的方案。綜合評價結果依次排序為蘇州、常州、南京、鎮(zhèn)江、淮安、南通。所以我們最終的方案是既可以集約資源又可以減少變革成本的將南通并入最近的蘇州二級中轉(zhuǎn)場；淮安并入常州。同理我們將浙江省的二級中轉(zhuǎn)場網(wǎng)點進行優(yōu)化，原理同江蘇省的優(yōu)化方案，所以最后我們優(yōu)化方案是將諸暨中轉(zhuǎn)場和柯橋中轉(zhuǎn)場并入黃巖中轉(zhuǎn)場；湖州吳興中轉(zhuǎn)場并入南湖中轉(zhuǎn)場。（一）模型的建立對于一個物流企業(yè)來說，如何使得成本最小化，任然是成為影響該企業(yè)利潤的瓶頸問題。對于網(wǎng)絡的優(yōu)化問題，我們針對SF公司現(xiàn)有的一級、二級中轉(zhuǎn)站，對公路運輸進行運輸路線的優(yōu)化，以成本最小化為目標，建立模型，成本主要包括從一級中轉(zhuǎn)站到二級中轉(zhuǎn)站、二級中轉(zhuǎn)站到經(jīng)銷商的運輸成本。將貨物從一級中轉(zhuǎn)站到二級中轉(zhuǎn)站最后到經(jīng)銷商/顧客手中的物流過程簡化如下圖225：一級中轉(zhuǎn)站（n） 二級中轉(zhuǎn)站(m) 經(jīng)銷商（g）12jg1n1im.. 圖225 運輸路線表（1）模型假設1）運輸某一種貨物A2) 市場運輸里程價格不變3）不考慮備選二級中轉(zhuǎn)站選中后的基建投資4）一級中轉(zhuǎn)站環(huán)境一樣，一路運輸狀況一樣5）經(jīng)銷商/顧客對每個二級中轉(zhuǎn)站的服務態(tài)度認可度一樣6）假設所有貨物A在每個中轉(zhuǎn)站的運輸過程中的儲存管理費用相等（2）符號設定C—物流網(wǎng)點總成本n—一級中轉(zhuǎn)站的個數(shù)m—備選二級中轉(zhuǎn)站的個數(shù)g—經(jīng)銷商/顧客的個數(shù)a(h)—第h個一級中轉(zhuǎn)站的貨物A存量f(i)—第i個二級中轉(zhuǎn)站的貨物A存量b(j)—第j個經(jīng)銷商/顧客對貨物A的需求量x(h,i)—貨物A由第h個一級中轉(zhuǎn)站運往第i個二級中轉(zhuǎn)站的量y(i,j) 貨物A由第i個二級中轉(zhuǎn)站運往第j個經(jīng)銷商/顧客的量p(h,i) 貨物A由第h個一級中轉(zhuǎn)站運往第i個二級中轉(zhuǎn)站的運費單價l(i,j) 貨物A由第i個二級中轉(zhuǎn)站運往第j個經(jīng)銷商/顧客的運費單價（2）模型建立目標函數(shù) minC=+約束條件：(1）各一級中轉(zhuǎn)站的出貨量不能大于其存儲量，即： ， h=1,2,….n a(h)為不小于零的整數(shù)(2）各經(jīng)銷商/顧客購進的貨物A總量等于其需求量，即： =b(j)，j=1,2,…..n b(j)為不小于零的整數(shù)(3）對于任一選中的投入使用的二級中轉(zhuǎn)站，運進的貨物A總量總是等于運出的貨物A的總量，即： =，i=1,2,…..n根據(jù)層次分析法已經(jīng)選出的最優(yōu)的二級中轉(zhuǎn)站進行整合的結果，對江蘇、浙江、上海三地進行公路運輸路線的優(yōu)化整合，選取上海、無錫兩個一級中轉(zhuǎn)站，蘇州、南京、寧波三個二級中轉(zhuǎn)站，在整個長三角地區(qū)選取4個經(jīng)銷商，通過對它們的路線優(yōu)化整合為例，進行運輸線路的優(yōu)化。分析如下圖226：上海/無錫（一級中轉(zhuǎn)站）蘇州（二級中轉(zhuǎn)站）寧波（二級中轉(zhuǎn)站）南京（二級中轉(zhuǎn)站）經(jīng)銷商（一）經(jīng)銷商（二）經(jīng)銷商（三）經(jīng)銷商(四) 圖226 江蘇、浙江、上海公路運輸線路優(yōu)化圖現(xiàn)假定上海、無錫兩個一級中轉(zhuǎn)站的貨物存量分別為：9,8個單位，四個經(jīng)銷商的需求量分別為：3,5,4,5個單位，根據(jù)運輸路線的長短，對各運輸路徑的運費單價進行假設，如下表226： 表226 貨物分配運輸表上海無錫經(jīng)銷商1經(jīng)銷商2經(jīng)銷商3經(jīng)銷商4蘇州1257100100寧波54967100南京34100674a（i）為第i個一級中轉(zhuǎn)站的貨物存量f（i）為第i個二級中轉(zhuǎn)站的貨物存量b（i）為第i個經(jīng)銷商的需求量x(i,j)為第i個一級中轉(zhuǎn)站運到第j個二級中轉(zhuǎn)站的數(shù)量p（i，j）為第i個一級中轉(zhuǎn)站運到第j個二級中轉(zhuǎn)站的運費單價y(i,j)為第i個二級中轉(zhuǎn)站運到第j個經(jīng)銷商/顧客的數(shù)量l(i,j)為第i個倉庫運到第j個經(jīng)銷商/顧客的運費單價目標函數(shù)： 約束條件 ：使用LINGO軟件，具體編制程序見附錄文件夾中的LINGO1文件。通過建立模型求解得到：上海無錫南京蘇州經(jīng)銷商（四）經(jīng)銷商（三）經(jīng)銷商（二）經(jīng)銷商（一）9單位8單位5單位4單位5單位3單位 圖227 模型圖由圖可知，從一級中轉(zhuǎn)站上海運9單位貨物到二級中轉(zhuǎn)站南京，然后從南京運4單位到經(jīng)銷商3,5單位到經(jīng)銷商4；從一級中轉(zhuǎn)站無錫運8單位到二級中轉(zhuǎn)站蘇州，然后從蘇州運3單位到經(jīng)銷商1,5單位到經(jīng)銷商2，在整個運輸中轉(zhuǎn)過程中，不經(jīng)過第二中轉(zhuǎn)站寧波，此種情況下，運輸費用最低，為141。（二）模型的分析使用LINGO軟件進行最優(yōu)化設計，具有一定的可信度與真實性，但此模型不能全面的考慮每個影響因素，在實際中還需具體分析，理論與實踐相結合，使得獲利最大，成本最小。針對SF公司的運輸現(xiàn)狀，對已經(jīng)優(yōu)化的二級中轉(zhuǎn)站所作出的運輸線路優(yōu)化，在一定程度上具有可行性，降低SF公司的成本，提高利潤，以至于提升整個企業(yè)的市場競爭力。 SF公司物流信息化存在的問題，對配送過程中的車輛和貨物的監(jiān)控管理和合理調(diào)度成為了貨運運輸管理的瓶頸。，導致不能夠及時的處理顧客的信息，使得服務的質(zhì)量下降。，難以實現(xiàn)互通互聯(lián)和信息共享，影響了快遞市場的整合。另外，在網(wǎng)絡的設計、優(yōu)化方面也缺乏基礎理論的指導。 ，滿足不了市場的需求，系統(tǒng)不能互聯(lián)互通，影響了公共快遞信息和技術服務平臺的發(fā)展，反過來又導致各信息系統(tǒng)的使用價值沒得到充分利用。（一）、建立基于GPS/GIS/GSM的物流配送監(jiān)控系統(tǒng)。 1．物流信息可以依托3G的強大的地理信息處理功能及定位、通信能力對整個配送過程進行空間網(wǎng)絡分析與配送跟蹤。通過物流配送監(jiān)控系統(tǒng)，物流企業(yè)可以實時掌握貨物在途信息，根據(jù)變化，及時的調(diào)整運輸計劃，有效地利用車輛資源，最大限度的降低因信息滯后帶來的影響，降低營運成本。2．配送工作流程工作原理如圖231： 車載平臺由GPS導航系統(tǒng)、GPS控制系統(tǒng)、防盜報警系統(tǒng)、GSM通信系統(tǒng)組成，GPS導航系統(tǒng)的功能是通過GPS接收機實行自主定位，如果系統(tǒng)有差分功能的話可以進行差分修正。GPS控制系統(tǒng)的功能是處理GPS接收機接收的地理位置信息，且經(jīng)過適當?shù)耐ㄐ沤涌谂cGSM系統(tǒng)相連。GSM通信系統(tǒng)負責將處理后的信息發(fā)給監(jiān)控中心（包括防盜報警系統(tǒng)發(fā)出的信息），接受監(jiān)控中心的各種指令。 物流配送監(jiān)控中心是整個系統(tǒng)的核心，監(jiān)控中心的GSM系統(tǒng)負責監(jiān)控中心和所有車載平臺的通信，接受車載臺發(fā)出的信息，同時監(jiān)控中心發(fā)給車載臺各種調(diào)度的指令，監(jiān)控中心的計算機接受信息，送往GIS地理信息數(shù)據(jù)庫。 車載平臺GPS控制系統(tǒng)防盜報警系統(tǒng) GPS天線GPS導航系統(tǒng)GSM通信系統(tǒng)GIS地理信息數(shù)據(jù)庫監(jiān)控中心計算機GSM通信系統(tǒng) 無線通信 物流監(jiān)控中心圖231 物流配送監(jiān)控系統(tǒng)工作原理3．系統(tǒng)功能（1）車輛與貨品實時監(jiān)控與跟蹤。 可以在任意時刻利用GPS和GIS，通過查詢指令查詢運輸工具以及貨物的所在位置（經(jīng)度、緯度、速度的信息），并在電子地圖上直觀的顯示出來，并可任意的放大、縮小、還原、以及換圖，可以隨目標移動，使目標始終保持在屏幕上，還可以實現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕的同時跟蹤，實行對配送車輛和貨物的有效跟蹤。（2）路線的規(guī)劃和導航 線路規(guī)劃是由駕駛員確定起點和終點，由計算機軟件按