【正文】 輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實(shí)驗(yàn)和研發(fā)高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅(qū)技術(shù)，又代表一種車型，還是一家公司的名字?！和猩钏倨鹘Y(jié)構(gòu)圖』 提到了quattro，很多人又會緊接著聯(lián)想到另外一個詞那就是Torsen差速器，在這里我們翻譯成托森差速器。托森差速器是一個扭矩感應(yīng)式限滑差速器，在quattro系統(tǒng)中，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，動力從變速箱出來后會先經(jīng)過托森差速器，之后再分配到前后橋。多數(shù)帶有quattro標(biāo)志的奧迪車都裝備了托森差速器，對于這些車來說，托森差速器是實(shí)現(xiàn)全時四輪驅(qū)動的核心部件?！?關(guān)于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解釋： Torsen這個名字的由來取Torquesensing Traction——感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統(tǒng)，從Torsen差速器的結(jié)構(gòu)視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結(jié)構(gòu)，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構(gòu)造實(shí)現(xiàn)了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、后差速器的作用是傳統(tǒng)差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉(zhuǎn)時，右側(cè)車輪比差速器快，而左側(cè)速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴(yán)密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因?yàn)榕ぞ厥菑奈佪喌轿仐U齒輪。而當(dāng)一側(cè)車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調(diào)整動力分配。 從這段文字中我們可以發(fā)現(xiàn)，托森差速器是一套純機(jī)械式的裝置，其中沒有任何電子設(shè)備介入，駕駛員也不能手動設(shè)定。這就意味著該裝置有很高的可靠性和靈敏度，因此這套系統(tǒng)可以被裝在拉力賽車等高性能車上，在復(fù)雜路況下提供無與倫比的抓地力。在奧迪產(chǎn)品序列里，裝備quattro系統(tǒng)的車往往就意味著高性能！ 不過由于在國內(nèi)的普及度不高，人們對這套系統(tǒng)缺乏了解，而許多零零散散的介紹又不是很詳細(xì)，漸漸的使人們對quattro產(chǎn)生了很多誤解，誤解主要集中在以下三點(diǎn)：① quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)是一套純機(jī)械的四驅(qū)系統(tǒng)；② 該系統(tǒng)可以保證即使三個車輪全部失去抓地也會將100%的動力傳遞到?jīng)]有失去抓地的車輪上；③ Torsen差速器是quattro系統(tǒng)的核心，而像奧迪TT和A3這種發(fā)動機(jī)橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實(shí)際上不是真正的quattro！● 奧迪quattro能做什么？ 要解釋前兩個誤解，我們還是要從quattro的結(jié)構(gòu)說起。目前我們通常意義上講的奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)所使用的中央差速器是一個托森差速器，然而我們總是在感嘆托森差速器帶給車輛的高性能，卻忽略了這是一個系統(tǒng)，僅靠這一個差速器是不可能實(shí)現(xiàn)完美操控的。之前已經(jīng)說過，要實(shí)現(xiàn)全時四輪驅(qū)動必須有三個差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前后軸的扭矩，可是扭矩到了前后軸之后還要通過差速器分配到左右車輪。『奧迪A4L quattro』 其實(shí)多數(shù)裝備奧迪quattro系統(tǒng)的車（除了高性能RS和R8等）在前后軸上只配備了普通的開放式差速器，與普通家用兩驅(qū)車差速器的構(gòu)造沒什么區(qū)別，根本不具備限滑功能。這就產(chǎn)生了一個問題：假如車輛一側(cè)的兩個車輪全部因?yàn)橄萑肽嗟囟プサ?，即使有托森差速器分配前后扭矩，兩個普通開放式差速器仍然會將動力傳遞到打滑的車輪。如果沒有電子系統(tǒng)的輔助，豈不是奧迪四驅(qū)轎車就得拋錨？『奧迪A8四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖』 奧迪當(dāng)然不會允許如此尷尬的事情發(fā)生！為此，工程師們在quattro系統(tǒng)內(nèi)集成了EDL，EDL的全稱是Electronic Differential Lock，翻譯成中文應(yīng)該叫電子差速鎖。這一裝置會監(jiān)測四個車輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)某個車輪因失去抓地而空轉(zhuǎn)時，EDL便會通過ABS給空轉(zhuǎn)的車輪單獨(dú)施加制動力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側(cè)不打滑的車輪。 由于前后軸的兩個差速器都是普通差速器，因而想把動力100%傳遞到某個不打滑的車輪幾乎是不可能的。首先托森差速器本身能達(dá)到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多數(shù)奧迪四驅(qū)車的托森差速器的扭矩分配比例只能達(dá)到2:1，也就是說頂多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不過在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個車輪有抓地力時也能夠行進(jìn)，只是此時動力相對較弱罷了。 要實(shí)現(xiàn)全時四驅(qū)，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等電子系統(tǒng)相互配合才能完成，所以說Torsen差速器是純機(jī)械的這話沒錯，但奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)不是純機(jī)械的?！簥W迪TT』● quattro和Torsen的關(guān)系 很多車迷中流傳這樣一種說法：像奧迪TT和A3這種發(fā)動機(jī)橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實(shí)際上不是真正的quattro。會產(chǎn)生這樣的想法很正常，quattro和Torsen這兩個詞通常是捆綁在一起出現(xiàn)的，而在奧迪TT和A3上這兩個詞沒有一起出現(xiàn)，難免會讓很多人產(chǎn)生懷疑?！?980年日內(nèi)瓦車展亮相的quattro』 要說清楚這個問題，我們還要往回翻，剛才已經(jīng)提到了奧迪quattro既代表著奧迪四驅(qū)技術(shù)，又代表一種車型，還是一家公司的名字。按照時間先后排列是先研發(fā)出的quattro四輪驅(qū)動技術(shù)，之后是在1980年在日內(nèi)瓦車展正式亮相的quattro，再往后的1983年，名為quattro的奧迪高性能部門成立。而Torsen差速器直到1987年才被運(yùn)用到奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)中。也就是說在1987年之前的奧迪quattro系統(tǒng)是不包括托森差速器的?！簥W迪quattro賽車』 另一方面，為慶祝quattro技術(shù)誕生25周年，奧迪公司于2005年舉行了一系列的慶祝活動，說明奧迪官方承認(rèn)的quattro技術(shù)誕生時間是1980年而不是1987年。如果說只有裝備托森差速器的奧迪四驅(qū)系統(tǒng)才能叫quattro的話，早期的奧迪quattro系統(tǒng)和quattro汽車以及奧迪宣稱的“25周年”豈不是成了大笑話？奧迪quattro技術(shù)25周年相關(guān)視頻： 因此我們可以這樣理解：quattro是奧迪四輪驅(qū)動系統(tǒng)的總稱，所有奧迪生產(chǎn)的裝備四輪驅(qū)動系統(tǒng)的車都可以加上“quattro”后綴。這就好像大眾輝騰的四驅(qū)系統(tǒng)實(shí)際上完全移植了奧迪quattro，但在大眾品牌下依然要叫“4motion”。如果從機(jī)械原理角度講，奧迪TT和A3上的四驅(qū)系統(tǒng)確實(shí)沒有裝備托森差速器，而是采用大眾4motion的結(jié)構(gòu)。因此說奧迪TT和A3不是quattro這種說法不正確，但從結(jié)構(gòu)原理上講也有一定道理。（文/汽車之家 羅浩）查看羅浩的其他文章關(guān)鍵詞:Quattro四驅(qū)限滑差速器我愛汽車我愛汽車 汽車構(gòu)造 汽車技術(shù) 了解汽車汽車知識(說明：所有文章均為轉(zhuǎn)載)主頁博客相冊|個人檔案 |好友 查看文章車身主動控制系統(tǒng)(ABC)2009年04月24日 星期五 下午 11:35ABC車身主動控制系統(tǒng)Active Body Control，ABC系統(tǒng)使汽車對側(cè)傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側(cè)傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅(qū)動制動作用。而ABC的出現(xiàn)克服了懸掛設(shè)定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費(fèi)者對車輛在這兩方面的要求。　　ABC，其英文全稱為Active Body Control，即主動車身控制系統(tǒng)?！　∥覀兌贾溃?dāng)懸掛系統(tǒng)較硬時，可以獲得很好的操控性，尤其在高速行駛時，有利于車身的穩(wěn)定，但是當(dāng)遇到較差的路面時，其舒適性就無法得到保證，而懸掛系統(tǒng)設(shè)定的較軟時，雖然得到了較好的舒適性，但操控性又有所下降，比如加速抬頭、剎車點(diǎn)頭等現(xiàn)象就比較明顯。而ABC的出現(xiàn)克服了懸掛設(shè)定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費(fèi)者對車輛在這兩方面的要求?！　鹘y(tǒng)的懸架系統(tǒng)工作方式主要是通過厚重的車身跳動，推壓液壓油，通過阻尼減振器抑制車身的振動，并由螺旋彈簧將跳動能量吸收，這種完全被動的方式有許多不足之處。而ABC系統(tǒng)則通過感應(yīng)最輕微的車輪及車身動作，在任何大的車身振動之前及時對懸架系統(tǒng)作出調(diào)整，保持車身的平衡。　　ABC系統(tǒng)使汽車對側(cè)傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側(cè)傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅(qū)動制動作用。此外汽車的載重量無論如何變化，汽車始終能保持一定的車身高度，所以懸架的幾何關(guān)系也可以確保不變。ABC系統(tǒng)能夠很好地適應(yīng)各種路面情況，即使在崎嶇不平的地方，也能保持優(yōu)越的操控性、舒適性及方向穩(wěn)定性。　　最早提出主動車身控制理念的是LEXUS，事實(shí)上它只是僅僅是把普通懸掛用的螺旋彈簧換成了空氣彈簧，增加了一套簡單的自動控制單元，相對于復(fù)雜的路面情況，仍有它的局限性。之后法國人研發(fā)了一套適應(yīng)性更強(qiáng)的懸掛，就是現(xiàn)在標(biāo)致607，雪鐵龍C5上使用的液壓主動懸掛，他能分5段調(diào)節(jié)避震器的阻尼力（即軟硬度），相對LEXUS是一個很大的進(jìn)步。但真正首先解決適應(yīng)問題的還是奔馳的ABC，他是用空氣泵調(diào)節(jié)空氣壓力來調(diào)節(jié)懸掛阻尼力的，因此，他能無段級的調(diào)節(jié)懸掛軟硬度，從而適應(yīng)各種路面因素?！　BC系統(tǒng)，由于其價格不菲，目前只應(yīng)用在一些高級豪華轎車上，如奔馳S級、奧迪A8等。類別：默認(rèn)分類 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