【正文】 所以在質(zhì)量管理過程中，應(yīng)該把各流程，各影響因子控制在可控范圍內(nèi)。(3)質(zhì)量的危害大對(duì)重大的國家性工程來說，要求系統(tǒng)可靠性極高，當(dāng)出現(xiàn)問題后，會(huì)帶來極大的生命財(cái)產(chǎn)損失，這是所不允許的。(4)驗(yàn)收的局限性工程項(xiàng)目往往具有系統(tǒng)集成的特點(diǎn)，如果僅從外部檢測(cè)很難發(fā)現(xiàn)問題，這就需要加強(qiáng)施工過程的監(jiān)理作用，嚴(yán)格控制質(zhì)量。高速鐵路項(xiàng)目質(zhì)量管理與一般項(xiàng)目質(zhì)量管理相比，有其特殊性，主要表現(xiàn)在：(1)投資規(guī)模巨大我國鐵路基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目，今年來一直保持年均8千億元的投資，工程量巨大。此外，鐵路建設(shè)環(huán)境復(fù)雜，地域跨度極為明顯，需要大量的土方工程、隧道工程、橋梁工程、鐵路設(shè)備鋪設(shè)等等，工程量十分宏大。(2)政治影響大高速鐵路建設(shè)是關(guān)系國家民生，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國家國防建設(shè)的重大工程。因此受到國家，地方政府和各界人民的高度重視，此外中國還是國際鐵路建設(shè)的領(lǐng)頭羊。因此，當(dāng)工程質(zhì)量出現(xiàn)問題后，影響極為惡略，會(huì)給國家和人民帶來不可挽回的損失。(3)安全性要求高高速鐵路的運(yùn)行速度一般都很高，對(duì)工程質(zhì)量，線路的平滑性、可靠性要求極高，高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量管理直接關(guān)系到列車的運(yùn)營安全與乘客的生命安全。(4)技術(shù)要求高高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目往往是技術(shù)要求高，專業(yè)性強(qiáng)，工程復(fù)雜的綜合性工程。尤其是復(fù)雜地址條件下的橋梁、隧道建設(shè)；防災(zāi)系統(tǒng)建設(shè)；四電系統(tǒng)工程建設(shè)等。(5)參與單位眾多我國的高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)，往往是以省或者以具體分工為單位，常常會(huì)被分為數(shù)十個(gè)項(xiàng)目部，參與建設(shè)單位分類明細(xì)，部門眾多，經(jīng)常存在交叉作業(yè)，這就需要項(xiàng)目指揮部進(jìn)行統(tǒng)籌帷幄，科學(xué)調(diào)度的組織能力。我國高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)，從生命周期來說可以分為決策階段，設(shè)計(jì)階段，施工階段，竣工驗(yàn)收階段，運(yùn)營階段共五個(gè)階段。從參與單位上來說，包括政府部門、建設(shè)單位、咨詢單位、勘探設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位、供應(yīng)商以及質(zhì)量檢測(cè)單位，他們?cè)诓煌A段，各自發(fā)揮自己的職能作用。下面對(duì)生命周期的五個(gè)階段進(jìn)行詳細(xì)介紹。(1)決策階段對(duì)項(xiàng)目決策階段參與方主要包括，政府決策部門、建設(shè)投資方、咨詢單位、專家組等，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的可行性研究，項(xiàng)目總體設(shè)計(jì)與規(guī)劃。(2)設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)階段主要政府、建設(shè)方、勘探設(shè)計(jì)方、咨詢單位共同決定。其中勘探設(shè)計(jì)方，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的具體設(shè)計(jì)，完成線路的勘探與圖紙?jiān)O(shè)計(jì)；政府與投資方負(fù)責(zé)項(xiàng)目的要求，包括項(xiàng)目建設(shè)投資，項(xiàng)目招標(biāo)，安全性，環(huán)保性等；咨詢單位主要負(fù)責(zé)對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)提供技術(shù)指導(dǎo)，與參考意見[13]。(3)施工階段施工階段是項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵的參與方眾多，主要包括政府、建設(shè)管理方、勘探設(shè)計(jì)方、施工方、咨詢機(jī)構(gòu)、供應(yīng)商、監(jiān)理方等。施工方根據(jù)法律條文、技術(shù)規(guī)范、項(xiàng)目要求開展作業(yè)，將勘探設(shè)計(jì)方的藍(lán)圖變?yōu)閷?shí)體工程。施工方的質(zhì)量管理水平對(duì)工程質(zhì)量有著絕對(duì)作用。(4)竣工驗(yàn)收階段竣工驗(yàn)收階段的參與方，主要包括建設(shè)方、監(jiān)理方、施工方、第三方檢測(cè)單位。我國高速鐵路的竣工驗(yàn)收采用過程驗(yàn)收與聯(lián)調(diào)聯(lián)試共同驗(yàn)收。一方面在施工過程中，對(duì)施工工藝、施工材料、施工步驟進(jìn)行驗(yàn)收，另一方面在聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段進(jìn)行靜態(tài)調(diào)試與動(dòng)態(tài)調(diào)試相結(jié)合的驗(yàn)收方式。竣工驗(yàn)收是運(yùn)營階段的最后的質(zhì)量把關(guān)，因此需要嚴(yán)格按照流程檢測(cè)，形成規(guī)范化的質(zhì)量報(bào)告。(5)運(yùn)營階段高速鐵路運(yùn)營階段，主要有建設(shè)方負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)對(duì)設(shè)備的日常維護(hù)、檢查。同時(shí)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)長(zhǎng)期的記錄材料，為未來高鐵建設(shè)提供指導(dǎo)性意見。影響工程的因素很多，但歸納起來主要包括五個(gè)方面，即人、材料、機(jī)械、方法、環(huán)境，簡(jiǎn)稱4M1E因素。(1)人員因素人是生產(chǎn)活動(dòng)的主體，也是工程項(xiàng)目建設(shè)的決策者、管理者、操作者，工程建設(shè)的全過程，如項(xiàng)目的規(guī)劃、決策、勘探、設(shè)計(jì)、施工都是人完成的。因此保證各個(gè)崗位上依據(jù)持證上崗制度是保證人員素質(zhì)的重要管理措施。(2)工程材料工程材料泛指工程實(shí)體的各類建筑材料、構(gòu)配件、半成品等，他是工程建設(shè)的物質(zhì)條件，是工程質(zhì)量的基礎(chǔ)。工程材料是否合格直接影響到建設(shè)工程的剛度與強(qiáng)度，從而影響工程質(zhì)量。(3)機(jī)械設(shè)備機(jī)械設(shè)備可以分為兩類：一類指組成工程實(shí)體及配套的工藝設(shè)備各類機(jī)具；另一類指施工過程中使用的各類設(shè)備，包括大型垂直于橫向運(yùn)輸設(shè)備、各類操作工具、各類儀器和計(jì)量器等施工機(jī)具設(shè)備。工程用機(jī)具設(shè)備的優(yōu)劣直接影響到工程使用質(zhì)量。(4)方法方法是指工藝方法、操作方法和施工方案。在工程施工中，施工方案是否合理，施工工藝是否先進(jìn)，施工操作是否正確，都講對(duì)工程質(zhì)量產(chǎn)生重大影響。大力推進(jìn)采用新技術(shù)、新工藝、新方法，不斷提高工藝技術(shù)水平，是保證質(zhì)量穩(wěn)定可靠的重要因素。(5)環(huán)境條件環(huán)境條件是指對(duì)工程質(zhì)量特性起重要作用的環(huán)境因素，包括：工程技術(shù)環(huán)境，、工程作業(yè)環(huán)境、工程管理環(huán)境、周邊環(huán)境。加強(qiáng)環(huán)境管理，改進(jìn)作業(yè)條件，把握好技術(shù)環(huán)境，輔以必要的措施，是控制環(huán)境對(duì)質(zhì)量影響的重要保障。成熟度思想，最早是被克勞士比，于1979年提出的，他講質(zhì)量管理成熟度分為，不確定期、覺醒期、啟蒙期、智慧期、可靠期共五個(gè)階段。之后各種成熟度模型隨之營運(yùn)而生。“CMM”模型，該模型的成熟度指標(biāo)主要是為了測(cè)量軟件供應(yīng)商的項(xiàng)目管理能力與水平，包括有18個(gè)關(guān)鍵過程域，52個(gè)目標(biāo)，超過300個(gè)關(guān)鍵實(shí)踐。該模型的特點(diǎn)是偏重于軟件開發(fā)過程的管理能力與工程能力的評(píng)估、提高，不主張跨級(jí)提高?！癒PMMM”模型，該模型衡量成熟度指標(biāo)，除了設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理的九大知識(shí)領(lǐng)域，還將組織中其他因素考慮進(jìn)來，從而將企業(yè)的發(fā)展與項(xiàng)目的戰(zhàn)略管理規(guī)劃聯(lián)系起來。PM Solutions Company 提出了“PMSPMMM”模型，集成了CMM模型和PMI的項(xiàng)目知識(shí)管理體系，從PMBOK中的九大知識(shí)體系進(jìn)行測(cè)試組織的成熟度，該模型吸取了能力成熟度與項(xiàng)目管理知識(shí)體系，構(gòu)建了一個(gè)方格矩陣，并采用“木桶原理”作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。Young Hoon Kwak, Ibbs共同提出了（PM）2模型，從項(xiàng)目啟動(dòng)、計(jì)劃、執(zhí)行控制和收尾整個(gè)生命周期展開，對(duì)項(xiàng)目生命周期的各階段的不同成熟度等級(jí)進(jìn)行描述，并以此作為評(píng)價(jià)組織項(xiàng)目成熟度水平，該模型以項(xiàng)目管理中的九大領(lǐng)域作為等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。這幾種模型，都把成熟度定位了5個(gè)等級(jí)[14]。模型第一級(jí)第二級(jí)第三級(jí)第四級(jí)第五級(jí)質(zhì)量管理成熟度不確定期覺醒期啟蒙期智慧期可靠期CMM初始期可重復(fù)已定義已管理優(yōu)化級(jí)KPMMM通用術(shù)語通用過程單一方法基準(zhǔn)比較持續(xù)改進(jìn)PMSPMMM初始過程結(jié)構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)過程組織和制度過程管理過程優(yōu)化過程(PM)2無序級(jí)計(jì)劃級(jí)單項(xiàng)目管理級(jí)多項(xiàng)目管理級(jí)持續(xù)提高級(jí)全面質(zhì)量管理是指全面、全過程、全員參與的質(zhì)量管理。他的基本特點(diǎn)是以全面質(zhì)量為中心，以全員參與為基礎(chǔ)，以質(zhì)量換的全過程進(jìn)行管理，從而使投資方滿意。全面質(zhì)量從全員參與的角度使所有參與方都關(guān)注工作質(zhì)量，從而保障最終質(zhì)量。全面過程強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目建設(shè)以及與項(xiàng)目的整個(gè)生命周期，覆蓋項(xiàng)目建設(shè)的各個(gè)階段。全面質(zhì)量管理不僅關(guān)注實(shí)體質(zhì)量，同時(shí)關(guān)注其廣義的質(zhì)量?？?jī)效評(píng)價(jià)是一個(gè)動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)的過程，在項(xiàng)目施工建設(shè)過程中需要多次評(píng)估，并將評(píng)價(jià)結(jié)果反饋給相應(yīng)的管理人員，從而用于施工過程的指導(dǎo)工作。高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理會(huì)隨著建設(shè)活動(dòng)的持續(xù)進(jìn)行，當(dāng)某一過程出現(xiàn)問題會(huì)影響后面的施工作業(yè)，然而他們都是產(chǎn)品質(zhì)量的組成部門，只有每個(gè)步驟，階段質(zhì)量都得到保障，整個(gè)系統(tǒng)工程的質(zhì)量才有保障。因此需要對(duì)每個(gè)階段進(jìn)行實(shí)時(shí)分析，評(píng)價(jià)，反饋，全方位、動(dòng)態(tài)的監(jiān)控項(xiàng)目質(zhì)量，保障最終產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)標(biāo)。3高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量管理績(jī)效評(píng)價(jià)現(xiàn)狀分析我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量管理，從管理體制的角度講，主要分為三個(gè)階段。第一階段是改革開放前，采用傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)階段，這一階段的鐵路建設(shè)主要是通過行政命令，進(jìn)行鐵路的建設(shè)與管理。第二階段是指從改革開放后至上世紀(jì)90年代末，這段階段處于改革開放初期，主要是借鑒學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，實(shí)施推廣項(xiàng)目管理制度，從而逐步形成了項(xiàng)目法人制度、合同管理制、招標(biāo)投標(biāo)制、工程監(jiān)理制共同構(gòu)成項(xiàng)目管理主體。在質(zhì)量管理方面，全面實(shí)施IS09000系列安全標(biāo)準(zhǔn)，全方位的管理項(xiàng)目質(zhì)量。第三階段是20世紀(jì)末至今，推行政企分離原則，將鐵路工程設(shè)計(jì)、施工、生產(chǎn)、監(jiān)理、管理單位逐步從原鐵道部分離，鐵路建設(shè)市場(chǎng)逐步成熟。從而構(gòu)建了一個(gè)統(tǒng)一、開放、競(jìng)爭(zhēng)有序的鐵路大市場(chǎng)。目前，鐵路市場(chǎng)基本以形成依據(jù)技術(shù)標(biāo)管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為核心內(nèi)容，以機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化四化為支撐的理念，全方位落實(shí)“質(zhì)量安全工期投資環(huán)保技術(shù)”六位一體的標(biāo)準(zhǔn)化管理體系。隨著我國高速鐵路的迅速推進(jìn)，已經(jīng)累計(jì)取得了質(zhì)量方面很好的管理經(jīng)驗(yàn)，鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量逐步上升，能夠經(jīng)的起不同環(huán)境如高溫、低溫、強(qiáng)風(fēng)、高沙等復(fù)雜環(huán)境，不同地形特點(diǎn)如隧道、高架橋、平原等多變地形以及洪水、泥石流自然災(zāi)難的考驗(yàn)，保證了鐵路建設(shè)的安全運(yùn)營?？傊?，我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目領(lǐng)域經(jīng)過多年來，長(zhǎng)期大量的實(shí)踐發(fā)展，已形成了一套統(tǒng)一管理、分級(jí)實(shí)施的鐵路項(xiàng)目管理體制?？?jī)效考核是項(xiàng)目管理的重要組成部分，通過對(duì)項(xiàng)目管理體系的檢查、考核、評(píng)估驗(yàn)證行為的有效性，找到項(xiàng)目管理組織在管理制度、運(yùn)行機(jī)制以及施工方法等存在的問題，促進(jìn)管理體系的逐步改建，達(dá)到更好管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。目前我國已形成鐵路建設(shè)單位考核辦法、監(jiān)理企業(yè)信用評(píng)價(jià)、施工企業(yè)信用評(píng)價(jià)、勘探設(shè)計(jì)單位施工圖紙?jiān)u價(jià)等一連串評(píng)價(jià)體系。目前鐵路建設(shè)單位的考核辦法是通過工程質(zhì)量、工期進(jìn)度、施工安全、環(huán)境保護(hù)、投資控制、維護(hù)穩(wěn)定多角度的評(píng)價(jià)考核。然而這種考核方式往往是從項(xiàng)目出發(fā)的，質(zhì)量考核卻只是其中一小部分，缺少系統(tǒng)的專門的評(píng)價(jià)體系。我國高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量管理評(píng)價(jià)體系，由于不夠系統(tǒng)化，專業(yè)化，尚且存在下面問題。(1)評(píng)價(jià)方法簡(jiǎn)單傳統(tǒng)的評(píng)價(jià)方法，往往是通過打分制與達(dá)標(biāo)準(zhǔn)確定項(xiàng)目質(zhì)量管理體系，雖然這種考核辦法可以達(dá)到對(duì)被考核考核的目的，然而這種方法在定性與定量方面，無法清晰的認(rèn)知管理的具體水平，在改進(jìn)的時(shí)候缺少明確的方向性。(2)評(píng)價(jià)指標(biāo)不夠完善目前的考核體系是為了保證高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目順利完成，各參與單位各盡其職，精細(xì)分工密切協(xié)作。由于更側(cè)重施工進(jìn)度，缺乏對(duì)績(jī)效評(píng)價(jià)體系的研究，往往是從某以單位，某一過程進(jìn)行考慮，缺少從整個(gè)建設(shè)生命周期的項(xiàng)目質(zhì)量的考核。通過對(duì)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，可以找到系統(tǒng)質(zhì)量存在的問題，從而保證項(xiàng)目質(zhì)量。(3)缺乏專門的評(píng)價(jià)體系目前的考核辦法側(cè)重于對(duì)參予建設(shè)單位的考量，往往以鐵路總公司的考核管理為導(dǎo)向，并沒有形成以項(xiàng)目為導(dǎo)向的績(jī)效評(píng)價(jià)體系。傳統(tǒng)的考核辦法，指標(biāo)過于單一，不夠全面，而對(duì)于鐵路項(xiàng)目，項(xiàng)目質(zhì)量是其靈魂。建立一套專業(yè)的科學(xué)有效，符合實(shí)際的質(zhì)量管理體系極為重要。而我國在高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目中尚未形成以生命周期為考核的績(jī)效評(píng)價(jià)體系。(1)形式化的評(píng)價(jià)目前我國鐵路建設(shè)雖有一