倉儲配銷決策(特別好的物流案例資料-文庫吧
2025-04-01 13:03 本頁面
【正文】 庫位置的決定即為產(chǎn)品配銷之供應(yīng)鏈?zhǔn)欠駷橐挥行Ч艿赖臎Q定性因素。以下我們將說明一些與模式最佳化有關(guān)的資料收集與成本計算的問題，其中某些資料是依據(jù)物流的教科書而來。（DDS）的畫面，使用者將可看到最佳化的不同階段，一個表示最佳化前的畫面，第二個表示最佳化的網(wǎng)路。一個典型的網(wǎng)路型態(tài)問題牽涉到大量的資料，這些資料包含下列各項(xiàng)：顧客、零售商、現(xiàn)有倉庫及配銷中心、製造工廠及供應(yīng)商位置所有產(chǎn)品，包括體積，特殊的運(yùn)送模式（如冷藏）每一產(chǎn)品顧客之年需求量不同運(yùn)輸模式的費(fèi)率倉儲成本（包含人工、存貨搬運(yùn)費(fèi)用及固定作業(yè)成本）為顧客交運(yùn)之運(yùn)送量及頻率訂單處理成本顧客服務(wù)需求與目標(biāo) 資料的總和乍看來，上面列舉涉及到模式最佳化的大量資料將令人感到困惑，譬如一個含有10000到120000個零售商的典型飲料配銷系統(tǒng)，基於此理由，首要步驟即為資料之總和，下列準(zhǔn)則被應(yīng)用去完成此項(xiàng)工作：彼此非常接近的顧客被以網(wǎng)狀網(wǎng)路或其他群組技術(shù)總合在一起，所有位於此單一細(xì)胞或單一群組的顧客被位於該細(xì)胞或群組中心的單一顧客取代，此細(xì)胞或群組被視作一個顧客區(qū)，應(yīng)用5碼或3碼之郵遞區(qū)號來總合顧客為一非常有效的技巧。如果顧客被依據(jù)交運(yùn)的頻率與服務(wù)水準(zhǔn)來加上分級，則他們將依此分級來被統(tǒng)合在一起。如此，在同一級別的所有顧客的統(tǒng)計將與其他級別的相互獨(dú)立。依據(jù)下列因素將產(chǎn)品項(xiàng)目統(tǒng)合為合理數(shù)目的產(chǎn)品組配銷型式；所有在相同來源及送到相同顧客的產(chǎn)品被統(tǒng)合在一起產(chǎn)品型式；在許多案例中，不同的產(chǎn)品或許僅僅於產(chǎn)品樣式或型式上變化或包裝型式不同而已，這些產(chǎn)品被總合在一起當(dāng)然，一個重要的考量為原始的零售商資料被以總合過的資料取代對模式效益的影響。我們可用下列方法來說明這問題：即使存在有技術(shù)去應(yīng)用原始資料來解決物流網(wǎng)路設(shè)計問題，但由於以零售商及產(chǎn)品階層來預(yù)測顧客需求的能力經(jīng)常是不足的，故將資料總合或許是有用的，經(jīng)由資料總合以降低變化性使得需求預(yù)測在總合過的水準(zhǔn)下更具正確性。不同的研究報告指出大約150到200點(diǎn)的總合資料所導(dǎo)致對總運(yùn)輸成本之估計誤差不大於1%。在實(shí)務(wù)上，下列的準(zhǔn)則經(jīng)常被應(yīng)用於資料之總合：統(tǒng)計需求點(diǎn)為150到200區(qū)，如果顧客被依其服務(wù)水準(zhǔn)或交運(yùn)頻率來分級，則每級應(yīng)包含150到200個統(tǒng)計點(diǎn)確認(rèn)每一區(qū)有近似相同數(shù)量的總需求，那意謂著每一區(qū)或許是不同大小的地理區(qū)域?qū)⒖偤线^的點(diǎn)置於區(qū)域中心將產(chǎn)品總合為20至50產(chǎn)品群組。 運(yùn)輸費(fèi)率下一步驟在於建立一個有效的配銷網(wǎng)路設(shè)計模式以估算運(yùn)輸成本，包括卡車、鐵路及其他在內(nèi)，大多數(shù)的運(yùn)輸費(fèi)率其主要的特徵為幾乎與距離成線性關(guān)係，而非與體積有關(guān)。我們在此以內(nèi)部與外部來區(qū)分運(yùn)輸成本，估算公司所屬卡車的運(yùn)輸成本是非常簡單，它包含每一卡車的年成本、年哩程數(shù)、年運(yùn)輸量及其有效容量，所有這些資料均能被應(yīng)用去簡單地算出每一SKU下之每一哩的成本。將外部車隊(duì)的運(yùn)輸費(fèi)率納入模式中則較複雜，我們在此區(qū)分兩種運(yùn)輸模式：卡車滿載量以TL表示，較少的卡車滿載量以LTL表示，在美國TL運(yùn)輸業(yè)者將美國再分為數(shù)個區(qū)域，除了某些大州如Florida,New York被再分割為兩區(qū)外，幾乎每州均為單獨(dú)的一區(qū)，這些運(yùn)輸業(yè)者提供給其委託人州到州的價目表，此價目表提供以任何兩州間每一裝載之每哩的費(fèi)用，譬如，計算從Chicago, Illinois到Boston, Massachusetts的TL費(fèi)用，首先獲得這組每哩之費(fèi)用，再乘以Chicago到Boston的距離而得，TL成本架構(gòu)的一個重要特性為它不是對稱的，即從Illinois運(yùn)送一個滿載貨車到New York比從New York到Illinois貴﹝WHY?﹞。在LTL運(yùn)輸業(yè)，費(fèi)率基本上屬於貨運(yùn)費(fèi)率三種基本型式之一：即 class, exception及modity。Class費(fèi)率是一種標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率，幾乎適用於所有的產(chǎn)品或商品之運(yùn)送，他們將每一運(yùn)送物品分類或分級，如鐵路分級包含31級從400到13，這些均從被廣泛使用的貨運(yùn)分級制度而得。另一方面，國家車輛運(yùn)輸分級包含23級，範(fàn)圍從500到35，在所有案例中愈高的分類/分級則有愈多的相關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用，有許多因素涉及產(chǎn)品特定等級的決定，這些因素包括產(chǎn)品的密度、運(yùn)輸及處理的難易及損傷理賠義務(wù)，一旦分類被建立就必須去確認(rèn)rate basis number，此數(shù)字即為貨物裝載地至目的地之近似距離，由貨物之分類/分級及rate basis number，每百磅的費(fèi)率就能從運(yùn)輸價目表求得。其餘兩種運(yùn)輸費(fèi)率即exception及modity為特別的費(fèi)率，是用於提供價廉費(fèi)率(exception)或特定商品費(fèi)率(modity)，大多數(shù)的運(yùn)輸業(yè)者提供其所
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