倉(cāng)儲(chǔ)配銷(xiāo)決策(特別好的物流案例資料-文庫(kù)吧資料
2025-04-22 13:03本頁(yè)面
【正文】 含與年度倉(cāng)庫(kù)流通量成比例之人工與公用設(shè)施之成本固定成本；為不與流經(jīng)倉(cāng)庫(kù)之物資數(shù)量成比例之成本元素總合，固定成本與倉(cāng)庫(kù)之容量有比例關(guān)係但非線性關(guān)係，此成本係以倉(cāng)庫(kù)大小的範(fàn)圍為標(biāo)準(zhǔn)的固定性成本。 哩程的估算如同前面所述，從一特定地方運(yùn)送產(chǎn)品到特定的目的地，其運(yùn)輸成本是由兩點(diǎn)間的距離產(chǎn)生作用的，因此，我們需要一種工具去估算距離，我們估算距離不是應(yīng)用街道網(wǎng)路就是用直線距離，尤其是，假如我們想估算a,b兩點(diǎn)距離，我們就需要得到lona及， lonb 即a點(diǎn)的經(jīng)緯度，同理b點(diǎn)亦同，因此a,b兩點(diǎn)距離﹝哩﹞Dab之計(jì)算如下： 69為在美洲大陸每度經(jīng)度代表之近似哩程數(shù)，由於此方程式並未將地球之區(qū)度列入考量故僅對(duì)短距離之計(jì)算準(zhǔn)確，為了量測(cè)稍長(zhǎng)距離及修正地球的區(qū)度 ，我們使用美國(guó)地理量測(cè)所建議的公式： 這些公式產(chǎn)生非常精確的距離計(jì)算，然而在兩案例中，公式低估了實(shí)際的道路距離，為了修正此誤差，我們?cè)賹ab乘以circuit因子ρ，基本上，大都會(huì)區(qū)ρ=，在美洲大陸ρ=。其餘兩種運(yùn)輸費(fèi)率即exception及modity為特別的費(fèi)率，是用於提供價(jià)廉費(fèi)率(exception)或特定商品費(fèi)率(modity)，大多數(shù)的運(yùn)輸業(yè)者提供其所有的運(yùn)輸費(fèi)率基本資料而這些基本資料均被納入決策支援系統(tǒng)中。Class費(fèi)率是一種標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率，幾乎適用於所有的產(chǎn)品或商品之運(yùn)送，他們將每一運(yùn)送物品分類(lèi)或分級(jí)，如鐵路分級(jí)包含31級(jí)從400到13，這些均從被廣泛使用的貨運(yùn)分級(jí)制度而得。將外部車(chē)隊(duì)的運(yùn)輸費(fèi)率納入模式中則較複雜，我們?cè)诖藚^(qū)分兩種運(yùn)輸模式：卡車(chē)滿載量以TL表示，較少的卡車(chē)滿載量以LTL表示，在美國(guó)TL運(yùn)輸業(yè)者將美國(guó)再分為數(shù)個(gè)區(qū)域，除了某些大州如Florida,New York被再分割為兩區(qū)外，幾乎每州均為單獨(dú)的一區(qū)，這些運(yùn)輸業(yè)者提供給其委託人州到州的價(jià)目表，此價(jià)目表提供以任何兩州間每一裝載之每哩的費(fèi)用，譬如，計(jì)算從Chicago, Illinois到Boston, Massachusetts的TL費(fèi)用，首先獲得這組每哩之費(fèi)用，再乘以Chicago到Boston的距離而得，TL成本架構(gòu)的一個(gè)重要特性為它不是對(duì)稱(chēng)的，即從Illinois運(yùn)送一個(gè)滿載貨車(chē)到New York比從New York到Illinois貴﹝WHY?﹞。 運(yùn)輸費(fèi)率下一步驟在於建立一個(gè)有效的配銷(xiāo)網(wǎng)路設(shè)計(jì)模式以估算運(yùn)輸成本，包括卡車(chē)、鐵路及其他在內(nèi)，大多數(shù)的運(yùn)輸費(fèi)率其主要的特徵為幾乎與距離成線性關(guān)係，而非與體積有關(guān)。不同的研究報(bào)告指出大約150到200點(diǎn)的總合資料所導(dǎo)致對(duì)總運(yùn)輸成本之估計(jì)誤差不大於1%。依據(jù)下列因素將產(chǎn)品項(xiàng)目統(tǒng)合為合理數(shù)目的產(chǎn)品組配銷(xiāo)型式；所有在相同來(lái)源及送到相同顧客的產(chǎn)品被統(tǒng)合在一起產(chǎn)品型式；在許多案例中，不同的產(chǎn)品或許僅僅於產(chǎn)品樣式或型式上變化或包裝型式不同而已，這些產(chǎn)品被總合在一起當(dāng)然，一個(gè)重要的考量為原始的零售商資料被以總合過(guò)的資料取代對(duì)模式效益的影響。如果顧客被依據(jù)交運(yùn)的頻率與服務(wù)水準(zhǔn)來(lái)加上分級(jí)，則他們將依此分級(jí)來(lái)被統(tǒng)合在一起。（DDS）的畫(huà)面，使用者將可看到最佳化的不同階段，一個(gè)表示最佳化前的畫(huà)面，第二個(gè)表示最佳化的網(wǎng)路。在此情況下，取捨是顯而易見(jiàn)的，增加倉(cāng)庫(kù)數(shù)目的典型結(jié)果為：因減少平均到顧客的運(yùn)輸時(shí)間所獲得服務(wù)水準(zhǔn)的改善為防止每一倉(cāng)庫(kù)因不確定的顧客需求而增加安全存量造成存貨成本增加營(yíng)運(yùn)及設(shè)置成本增加從倉(cāng)庫(kù)到顧客的外部運(yùn)輸成本降低從供應(yīng)商或製造商到倉(cāng)庫(kù)的內(nèi)部運(yùn)輸成本增加基本上，企業(yè)必須在新增倉(cāng)庫(kù)或接近顧客的利益間取得平衡，如此，倉(cāng)庫(kù)位置的決定即為產(chǎn)品配銷(xiāo)之供應(yīng)鏈?zhǔn)欠駷橐挥行Ч艿赖臎Q定性因素。物流網(wǎng)路型態(tài)或許涉及到工廠、倉(cāng)庫(kù)、配銷(xiāo)中心、零售商等位置之相關(guān)問(wèn)題，如同第一章解釋?zhuān)@些策略性決策對(duì)公司有長(zhǎng)期之影響，在隨後的討論，我們集中於下列各項(xiàng)中重要的策略性決定：決定適當(dāng)?shù)膫}(cāng)庫(kù)數(shù)量決定每一倉(cāng)庫(kù)的位置決定每一倉(cāng)庫(kù)的大小分配產(chǎn)品於每一倉(cāng)庫(kù)的空間決定顧客從那一倉(cāng)庫(kù)接收貨品我們假設(shè)工廠與零售商位置不變，目標(biāo)在於設(shè)計(jì)及重新塑造物流網(wǎng)路使得包含生產(chǎn)及採(cǎi)購(gòu)成本、存貨持有成本、設(shè)施成本（倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)及固定成本）及運(yùn)輸成本在不同之服務(wù)水準(zhǔn)需求下之年度系統(tǒng)成本最小化。Bis願(yuàn)意提出下列的問(wèn)題：被發(fā)展的模式能真實(shí)表現(xiàn)該公司的物流網(wǎng)路嗎? Bis如何能確認(rèn)此模式適當(dāng)?顧客與產(chǎn)品之總和對(duì)模式準(zhǔn)確性影響為何?應(yīng)有多少個(gè)配銷(xiāo)中心要設(shè)立?這些配銷(xiāo)中心應(yīng)設(shè)於何處?如何分配工廠每一產(chǎn)品至各倉(cāng)庫(kù)的生產(chǎn)量?產(chǎn)能應(yīng)被擴(kuò)大?在何時(shí)?在何處?在本章結(jié)束前，我們將建議一種方法去分析這個(gè)案例。Bis公司剛好完成一個(gè)廣泛的市場(chǎng)研究，此研
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