【正文】 各類單殼油輪的淘汰時限都比原先規(guī)定大為提前——原計劃淘汰時間C1型為2007年、C2型為2015年?！　?jù)日刊海事通信估計，如果根據(jù)歐盟單殼油輪淘汰規(guī)則，截止到2010年，世界單殼油輪合計淘汰量要達(dá)到2100艘?！　∮匈Y料顯示，由于國內(nèi)外需求旺盛，未來10—20年世界造船市場需求量看好。據(jù)預(yù)測，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000萬載重噸左右，比過去10年間年均產(chǎn)量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。未來10年中我國年均新船需求700萬載重噸，海洋開發(fā)裝備市場前景廣闊，僅海洋鉆井平臺需建造70多座。毫無疑問，未來10年將是中國造船業(yè)發(fā)展的黃金時期。與此相佐證，目前國內(nèi)兩大造船巨頭中船重工和中船集團(tuán)承接新船訂單大幅增長，骨干船廠的生產(chǎn)任務(wù)都已經(jīng)排滿到2007年上半年。 造船業(yè)的世界格局變化1999年，中國海運業(yè)界老大，中國遠(yuǎn)洋運輸集團(tuán)(COSCO)和日本川崎重工對半出資，在江蘇省南通市設(shè)立南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程公司(NACKS)。 　　川崎重工專心從事LNG(液化天然氣)運輸船的制造，將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給了這家合資企業(yè)。川崎重工甚至還將一艘VLCC的訂單讓給了NACKS?！　ACKS的出現(xiàn)，正是造船業(yè)在國際范圍內(nèi)進(jìn)行新的產(chǎn)業(yè)分工的縮影?！　　爸袊齑瑯I(yè)的迅速崛起，使世界造船業(yè)競爭格局進(jìn)一步向多極化發(fā)展，已初步形成了韓國、日本、中國、歐洲和其他地區(qū)的五極格局?！敝袊敖?jīng)濟(jì)研究中心王文軍說?！　臍v史上看，世界造船中心經(jīng)歷了從西到東的轉(zhuǎn)移：地中海地區(qū)曾因其自然環(huán)境成為世界造船中心。此后，造船中心轉(zhuǎn)移到西班牙、荷蘭、英國；二戰(zhàn)期間，轉(zhuǎn)移到美國，后來又到日本；近年，韓國“領(lǐng)跑”?！　氖澜绲貓D上看，這是自西向東的轉(zhuǎn)移。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程看，是從現(xiàn)行工業(yè)化國家向后起工業(yè)化國家的轉(zhuǎn)移。從造船成本看，是從勞動力高成本國家向低成本國家的轉(zhuǎn)移。　　目前，在造船業(yè)中，韓、日兩國共占據(jù)了約70%的份額：2003年，韓國承接訂單量占世界船舶制造市場的40%，而日本則是35%。同時，兩國造船業(yè)的重點開始轉(zhuǎn)移到新興造船國家所不能生產(chǎn)的高科技、高附加值的船舶上?！　≈袊齑瑯I(yè)，具有人工費用低和大型船塢啟動方面的優(yōu)勢：自1998年以來，中國對固定資產(chǎn)的投資連年以兩位數(shù)的速度增長，建成了一批具有國際先進(jìn)水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設(shè)備、物資上擁有強大的價格競爭力?！　　《鴼W洲，則因為勞動力成本過高，及日、韓等國造船業(yè)崛起影響，在全球所占的市場份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%?！　〉聡悄壳皻W洲最大的造船國家，但造船規(guī)模僅維持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市場份額約5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船產(chǎn)量曾排名世界第二，僅次于日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠、海軍艦艇修造廠及各類船用設(shè)備生產(chǎn)廠家。希臘目前也只剩下幾家造船廠，大量船舶需要進(jìn)口。 　　但歐洲對船舶的需求量近年來卻不斷上升，并增加在中國訂造新船，成為中國船舶出口的第一大市場。2003年1月至6月，同比增長135%。，同比增長200%；，同比增長170%。 　　中國商務(wù)部人士分析認(rèn)為，歐洲船舶需求的快速增長對中國船舶工業(yè)的發(fā)展是一個巨大的機遇?！　∨c此同時，歐洲仍保持了高附加值的船用設(shè)備的優(yōu)勢?，F(xiàn)在船舶配套的一流產(chǎn)品、品牌大多仍集中在歐洲。像德國、挪威等國，其船用設(shè)備的60%用于出口?！　∈澜缭齑瑯I(yè)分工的新格局已經(jīng)成形。在這個新格局中，“中國已經(jīng)成為世界船舶制造市場成長性最高的國家，在各個方面的基礎(chǔ)已經(jīng)具備，完全有可能成為世界第一造船大國，已具有向更高目標(biāo)邁進(jìn)的基礎(chǔ)和能力?！蓖跷能娬f，“推動世界造船工業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)移的根本因素，除了經(jīng)濟(jì)大環(huán)境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因?！钡诙?中國船舶海洋工程工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展巔峰在2007年，我國造船工業(yè)總量上達(dá)到了巔峰時期，統(tǒng)計顯示，在衡量國際船舶工業(yè)實力的造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單這三大指標(biāo)中，2006年，我國船舶工業(yè)有兩項已超過日本。中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司去年的利潤率也超出韓國現(xiàn)代集團(tuán)近４個百分點，位居世界造船集團(tuán)之首。而且，今年一季度，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢。據(jù)國防科工委船舶行業(yè)管理辦公室統(tǒng)計，全國造船完工量260萬載重噸，同比增長8%；新承接船舶訂單1012萬載重噸，同比增長36%；手持船舶訂單7624萬載重噸，同比增長71%。　　目前，正在建設(shè)中的我國三大骨干造船基地上海長興、廣州龍穴、青島海西灣已開始批量接單，我國造船企業(yè)承接訂單的能力大幅提升。隨著“高技術(shù)船舶科研計劃”的實施，我國船舶工業(yè)大力推進(jìn)船型創(chuàng)新，實施品牌戰(zhàn)略，將使我國船舶產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值不斷提高。在造船完工量直線上升的同時，各種資本亦在不斷涌入。種種跡象表明，中國造船業(yè)已進(jìn)入廣受資本熱追的時代。按照國家《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，“十一五”期內(nèi)，我國將形成一批具有較強國際競爭力的船用設(shè)備專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率要達(dá)到60%以上，我國船舶配套瓶頸現(xiàn)象將大大緩解?！　?jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會副秘書長聶麗娟分析，中國具備超過日、韓成為全球最大的造船中心的客觀條件，尤其是船舶市場和造船成本，這是日、韓不可比擬的優(yōu)勢?！　〗鼛啄?，中國外貿(mào)進(jìn)出口量持續(xù)擴大，而國內(nèi)三大主力海運公司因船隊現(xiàn)有規(guī)模所限，不能滿足中國外貿(mào)進(jìn)出口海運貨物量的需要，海運公司需要訂造大量新船?！　∑渲?，對油船的需求僅30萬載重噸級至少需要新增30艘以上，對LNG運輸船的需求量也在25艘以上；另外，未來幾年，中國的海運公司至少需要100艘集裝箱船和更多的20萬噸以上的干散貨船?！　≡谑袌龈偁幜ι?，中國最大的優(yōu)勢在于成本低廉。由于勞動成本、船用鋼材、船舶配套、造船效率、造船技術(shù)等是國際關(guān)注的主要方面。其中，勞動成本競爭力居第一位，而勞動成本競爭力主要取決于單位勞動成本和生產(chǎn)效率?！　?jù)上?？茖W(xué)技術(shù)情報研究所資料顯示，?！　≡诖颁摬姆矫?，中國船用鋼板價格平均在400美元/噸左右，從2005年起國內(nèi)供應(yīng)充足；日本比中國稍高，平均每噸高出120美元，從2004年起，日本國內(nèi)供應(yīng)開始短缺；韓國是船用鋼材最大的消耗國，平均每噸價格比中國高出220美元。金融資本傾情熱追　　中國造船的高速發(fā)展引起了國際著名投資機構(gòu)的關(guān)注，中國造船業(yè)的投資機會顯著，原因在于中國和韓國將成為下一個時期世界造船業(yè)的中心。其理由是：1996年至今，%，%的年復(fù)合增長率。同時，中國船廠分散的布局也將為投資創(chuàng)造更多機會?！　∽鳛橹袊笾行痛捌髽I(yè)最大、最堅定的支持者，中國進(jìn)出口銀行多年來將船舶融資作為業(yè)務(wù)重點，采取提供出口信貸、開具保函等多種金融手段支持船舶出口。該行從2000年開始為船東提供出口買方信貸，去年又推出了船舶融資進(jìn)口信貸。據(jù)悉，中國進(jìn)出口銀行開立的還款保函和履約保函被國內(nèi)外的船東和銀行廣泛接受，這對中國船廠承攬國外船舶訂單起到了積極的推動作用。　　備受矚目的滬深股市，造船類股票漲勢迅猛。中船集團(tuán)公司旗下的廣船國際和同樣是中船集團(tuán)公司旗下的滬東重機，表現(xiàn)突出，排名急劇上升，受到股民的追捧。各地證券分析師也繼續(xù)看好造船類上市公司?！　≡陂L江口、珠江口、環(huán)渤海灣三大造船基地的建設(shè)中，來自國內(nèi)外的資本表現(xiàn)活躍，民間資本也十分積極，一些資本雄厚的企業(yè)也以收購等方式進(jìn)入造船業(yè)。除國資銀行提供信貸外，韓國、日本的造船企業(yè)也成為投資中國的主力軍，新加坡等地的資本對投資中國造船業(yè)也充滿熱情。我國香港地區(qū)的資本也對內(nèi)地造船業(yè)表現(xiàn)出濃厚的興趣?！　∮死怂裳芯抗镜恼{(diào)查顯示，包括三星重工、大宇造船海洋工程公司、現(xiàn)代重工在內(nèi)的韓國主要造船企業(yè)都在中國建有工廠，總投資超過80億元，計劃投資金額將達(dá)到170億200億元。日本川崎重工株式會社與中遠(yuǎn)集團(tuán)合資興建了南通中遠(yuǎn)川崎公司并獲得了空前的成功，實現(xiàn)了巨大的回報?，F(xiàn)階段，該公司正在進(jìn)行二期工程建設(shè)。日本常石集團(tuán)以獨資的方式在浙江舟山投入10億元，興建了一家中等規(guī)模的造船廠。作為我國東南地區(qū)投資規(guī)模最大的造船項目之一——泉州船舶工業(yè)公司的主要投資方是主營石化業(yè)的新加坡泰山集團(tuán)。其造船項目一期計劃總投資為35億元?！　∠愀圻h(yuǎn)航集團(tuán)公司與中船集團(tuán)公司所屬廣州船舶工業(yè)公司和文船公司合資組建了廣州中船遠(yuǎn)航文沖船舶工程有限公司。該公司在龍穴造船基地投資建設(shè)的修船項目已開工，一期工程計劃投資8億元。香港萬邦集團(tuán)則與浙江永躍海運集團(tuán)合資興建舟山萬邦永躍船舶修造有限公司，總投資為6億多元。去年表現(xiàn)最搶眼的是國內(nèi)民營鋼鐵巨頭建龍集團(tuán)從舟山市政府手中購得浙江省最具規(guī)模的揚帆船舶集團(tuán)有限公司?！　∫陨细髀焚Y本看好造船加大投入的種種跡象表明，經(jīng)過多年的創(chuàng)新發(fā)展，我國船舶工業(yè)已具備了超強的利潤增長基礎(chǔ)，成為國內(nèi)外資本逐利的新戰(zhàn)場，開始進(jìn)入資本熱追時代，為沖擊世界第一的目標(biāo)進(jìn)一步