【正文】 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)當(dāng)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立懸掛時(shí)，每個(gè)轉(zhuǎn)向輪分別相對(duì)于車(chē)架作獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，因而轉(zhuǎn)向橋必須是斷開(kāi)式的。與此相應(yīng)，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須分成兩段或三段，并且由在平行于路面的平面中擺動(dòng)的轉(zhuǎn)向搖臂直接帶動(dòng)或通過(guò)轉(zhuǎn)向直拉桿帶動(dòng)。3）轉(zhuǎn)向減振器隨著車(chē)速的提高，現(xiàn)代汽車(chē)的轉(zhuǎn)向輪有時(shí)會(huì)產(chǎn)生擺振（轉(zhuǎn)向輪繞主銷軸線往復(fù)擺動(dòng)，甚至引起整車(chē)車(chē)身的振動(dòng)），這不僅影響汽車(chē)的穩(wěn)定性，而且還影響汽車(chē)的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中設(shè)置轉(zhuǎn)向減振器是克服轉(zhuǎn)向輪擺振的有效措施。轉(zhuǎn)向減振器的一端與車(chē)身（或前橋）鉸接，另一端與轉(zhuǎn)向直拉桿（或轉(zhuǎn)向器）鉸接[21]。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用以將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的部分機(jī)械能轉(zhuǎn)化為壓力能（或電能），并在駕駛員控制下，對(duì)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置或轉(zhuǎn)向器中某一傳動(dòng)件施加不同方向的液壓或氣壓作用力，以減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力，這一系統(tǒng)稱為動(dòng)力轉(zhuǎn)向系。采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向系的汽車(chē)轉(zhuǎn)向所需的能量，在正常情況下，只有小部分是駕駛員提供的體能，而大部分是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的油泵、空氣壓縮機(jī)或發(fā)電機(jī)所提供的液壓能、氣壓能或電，從而減輕了駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力[22]。圖12 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由機(jī)械轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向加力裝置組成。根據(jù)助力能源形式的不同可以分為液壓助力、氣壓助力和電動(dòng)機(jī)助力三種類型。氣壓助力轉(zhuǎn)向系主要應(yīng)用于一部分其前軸最大軸載質(zhì)量為37t并采用氣壓制動(dòng)系的貨車(chē)和客車(chē)。裝載質(zhì)量特大的貨車(chē)也不宜采用氣壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系，因?yàn)闅鈮合到y(tǒng)的工作壓力較低（），用于這種重型汽車(chē)上時(shí)，其部件尺寸將過(guò)于龐大。液壓助力轉(zhuǎn)向系的工作壓力可高達(dá)10MPa以上，故其部件尺寸很小。液壓系統(tǒng)工作時(shí)無(wú)噪聲，工作滯后時(shí)間短，而且能吸收來(lái)自不平路面的沖擊。因此，液壓助力轉(zhuǎn)向系已在各類各級(jí)汽車(chē)上獲得廣泛應(yīng)用。液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系按系統(tǒng)內(nèi)部的壓力狀態(tài)分為常壓式和常流式兩種。 (1) 常壓式液壓助力轉(zhuǎn)向系在汽車(chē)直線行駛，轉(zhuǎn)向盤(pán)保持中立位置時(shí)，轉(zhuǎn)向控制閥經(jīng)常處于關(guān)閉位置。轉(zhuǎn)向油泵輸出的壓力油充入儲(chǔ)能器。當(dāng)儲(chǔ)能器壓力增長(zhǎng)到規(guī)定值后，油泵即自動(dòng)卸荷空轉(zhuǎn)，從而儲(chǔ)能器壓力得以限制在該規(guī)定值以下。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，機(jī)械轉(zhuǎn)向器即通過(guò)轉(zhuǎn)向搖臂等桿件使轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)入開(kāi)啟位置。此時(shí)儲(chǔ)能器中的壓力油即流入轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸。動(dòng)力缸輸出的液壓作用力，作用在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上，以助機(jī)械轉(zhuǎn)向器輸出力之不足。轉(zhuǎn)向盤(pán)一停止運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)向控制閥便隨之回復(fù)到關(guān)閉位置。于是，轉(zhuǎn)向加力作用終止。由此可見(jiàn)，無(wú)論轉(zhuǎn)向盤(pán)處于中立位置還是轉(zhuǎn)向位置，也無(wú)論轉(zhuǎn)向盤(pán)保持靜止還是運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，該系統(tǒng)工作管路中總是保持高壓。(2) 常流式液壓助力轉(zhuǎn)向系不轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向控制閥保持開(kāi)啟。轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的活塞兩邊的工作腔，由于都與低壓回油管路相通而不起作用。轉(zhuǎn)向油泵輸出的油液流入轉(zhuǎn)向控制閥，又由此流回轉(zhuǎn)向油罐。因轉(zhuǎn)向控制閥的節(jié)流阻力很小，故油泵輸出壓力也很低，油泵實(shí)際上處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)，通過(guò)機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向控制閥處于與某一轉(zhuǎn)彎方向相應(yīng)的工作位置時(shí)，轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的相應(yīng)工作腔方與回油管路隔絕，轉(zhuǎn)而與油泵輸出管路相通，而動(dòng)力缸的另一腔則仍然通回油管路。地面轉(zhuǎn)向阻力經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳到轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的推桿和活塞上，形成比轉(zhuǎn)向控制閥節(jié)流阻力高得多的油泵輸出管路阻力。于是轉(zhuǎn)向油泵輸出壓力急劇升高，直到足以推動(dòng)轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸活塞為止。轉(zhuǎn)向盤(pán)停止轉(zhuǎn)動(dòng)后，轉(zhuǎn)向控制閥隨即回復(fù)到中立位置，使動(dòng)力缸停止工作。上述兩種液壓助力轉(zhuǎn)向系相比較，常壓式的優(yōu)點(diǎn)在于有儲(chǔ)能器積蓄液壓能，可以使用流量較小的轉(zhuǎn)向油泵，而且還可以在油泵不運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下保持一定的轉(zhuǎn)向加力能力，使汽車(chē)有可能續(xù)駛一定距離。這一點(diǎn)對(duì)重型汽車(chē)而言尤為重要。常流式的優(yōu)點(diǎn)則是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，油泵壽命長(zhǎng)，漏泄較少，消耗功率也較少。因此，目前只有少數(shù)重型汽車(chē)（如法國(guó)貝利埃T25型、美國(guó)WABC0120型等自卸汽車(chē)）采用常壓式液壓助力轉(zhuǎn)向系，而常流式液壓助力轉(zhuǎn)向系則廣泛應(yīng)用于各種汽車(chē)[23]。(3)液壓式助力轉(zhuǎn)向系的轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)向控制閥按閥體的運(yùn)動(dòng)方向分為，滑閥式和轉(zhuǎn)閥式兩種。1)滑閥式轉(zhuǎn)向控制閥閥體沿軸向移動(dòng)來(lái)控制油液流量的轉(zhuǎn)向控制閥，稱為滑閥式轉(zhuǎn)向控制閥。當(dāng)閥體處在中間位置時(shí)，其兩個(gè)凸棱邊與閥套環(huán)槽形成四條縫隙。中間的兩個(gè)縫隙分別與動(dòng)力缸兩腔的油道相通，而兩邊的兩個(gè)縫隙與回油道相通。當(dāng)閥體向右移動(dòng)很小的一個(gè)距離時(shí)，右凸棱將右外側(cè)的縫隙堵住，左凸棱將中間的左縫隙堵住，則來(lái)自油泵的高壓油經(jīng)通道和中間的右縫隙流入通道，繼而進(jìn)入動(dòng)力缸的一個(gè)腔；而動(dòng)力缸的另一腔的低壓油被活塞推出，經(jīng)由左凸棱外側(cè)的縫隙和通道流回儲(chǔ)油罐。用在常壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系中的滑閥結(jié)構(gòu)，稱為常壓式滑閥。滑閥處在中間位置，轉(zhuǎn)向控制閥關(guān)閉，高壓油不流入動(dòng)力缸，汽車(chē)直線行駛。常壓式滑閥與常流滑閥的工作原理相同，僅凸棱的寬窄不同。2）轉(zhuǎn)閥式轉(zhuǎn)向控制閥閥體繞其圓心轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)控制油液流量的轉(zhuǎn)向控制閥，稱為轉(zhuǎn)閥式轉(zhuǎn)向控制閥。該轉(zhuǎn)閥具有四個(gè)互相連通的進(jìn)油道A，通道B、C分別與動(dòng)力缸的左右腔連通。當(dāng)閥體順時(shí)針轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)很小角度時(shí)，從油泵來(lái)的壓力油經(jīng)通道A流入四個(gè)通道C，繼而進(jìn)入動(dòng)力缸的一個(gè)腔內(nèi)。另外四個(gè)通道B的進(jìn)油被隔斷，壓力油不能進(jìn)入，因而動(dòng)力缸另一腔的低壓油，在活塞的推動(dòng)下經(jīng)回油道流回儲(chǔ)油罐。(4)常流式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布置方案機(jī)械轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸設(shè)計(jì)成一體，并與轉(zhuǎn)向控制閥組裝在一起，這種三合一的部件稱為整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。另一種方案是只將轉(zhuǎn)向控制閥同機(jī)械轉(zhuǎn)向器組合成一個(gè)部件，該部件稱為半整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸則做成獨(dú)立部件。第三種方案是將機(jī)械轉(zhuǎn)向器作為獨(dú)立部件，而將轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸組合成一個(gè)部件，稱為轉(zhuǎn)向加力器。(5) 整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器與半整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器目前國(guó)產(chǎn)轎車(chē)上幾乎毫無(wú)例外地采用了轉(zhuǎn)閥式的整體動(dòng)力轉(zhuǎn)向器，由轉(zhuǎn)閥、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸組成的整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的助力直接作用在齒條上，齒條的動(dòng)力由一端輸出。半整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器是由機(jī)械轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向控制閥組合成一個(gè)部件，轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸則是獨(dú)立部件。該裝置與備（用車(chē)）輪架液壓升降裝置共用一套由轉(zhuǎn)向油罐和內(nèi)裝流量控制閥及安全閥的轉(zhuǎn)向油泵組成的供能裝置。(6)轉(zhuǎn)向油罐轉(zhuǎn)向油罐的作用是貯存、濾清并冷卻液壓轉(zhuǎn)向加力裝置的工作油液（一般是錠子油或透平油）。轉(zhuǎn)向油罐一般是單獨(dú)安裝，但也有直接裝在轉(zhuǎn)向油泵上的。中心油管接頭座專門(mén)用以裝接轉(zhuǎn)向控制閥的回油管路。另外兩個(gè)油管接頭座則分別裝接轉(zhuǎn)向油泵的進(jìn)油管和半整體動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的漏泄回油管路。中心油管接頭座下部有濾芯密封圈，上部旋裝著中心螺柱。濾芯套裝在中心螺柱上，而且由鎖銷限位的彈簧壓住。罐蓋靠翼形螺母壓緊。由轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸流回來(lái)的油液通過(guò)中心油管接頭座的徑向油孔流入濾芯內(nèi)部空腔，經(jīng)濾清后進(jìn)入貯液腔，準(zhǔn)備供入轉(zhuǎn)向油泵。濾芯彈簧的預(yù)緊力不大，故當(dāng)濾芯堵塞而回油壓力略有增高時(shí)，濾芯便在液壓作用下升起，讓油液不經(jīng)過(guò)濾清便進(jìn)入貯液腔，以免油泵進(jìn)油不足。濾網(wǎng)片用以防止油液乳化。（7）轉(zhuǎn)向油泵轉(zhuǎn)向油泵是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的供能裝置，其作用是將輸入的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為液壓能輸出。轉(zhuǎn)向油泵的結(jié)構(gòu)形式有齒輪式、葉片式、轉(zhuǎn)子式、柱塞式等，其中外嚙合齒輪式轉(zhuǎn)向油泵應(yīng)用最多。（8）電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝電控系統(tǒng)，使輔助轉(zhuǎn)向力的大小不僅與轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)角增量（或角速度）有關(guān)，還與車(chē)速有關(guān)，就形成了電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。與傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，增加了液壓反應(yīng)裝置和液流分配閥，而加設(shè)的電控系統(tǒng)則包括動(dòng)力轉(zhuǎn)向ECU、電磁閥和車(chē)速傳感器等。電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用電控單元根據(jù)車(chē)速調(diào)節(jié)作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的阻力，通過(guò)控制轉(zhuǎn)向控制閥的開(kāi)啟程度以改變液壓助力系統(tǒng)輔助力的大小，從而實(shí)現(xiàn)輔助轉(zhuǎn)向力隨車(chē)速而變化的助力特性。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓泵（齒輪泵）通過(guò)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，與發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)械上毫無(wú)關(guān)系，助力效果只與轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度和行駛速度有關(guān)，是典型的可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其特點(diǎn)是由ECU提供供油特性，汽車(chē)低速行駛時(shí)助力作用大，駕駛員操縱輕便靈活；在高速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力作用減弱，駕駛員的操縱力增大，具有明顯的“路感”，既保證轉(zhuǎn)向操縱的舒適性和靈活性，又提高了高速行駛中轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性和安全感[24]。（1）直接助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種直接依靠電動(dòng)機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以根據(jù)不同的使用工況控制電動(dòng)機(jī)提供不同的輔助動(dòng)力。當(dāng)轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器開(kāi)始工作，把兩段轉(zhuǎn)向軸在扭桿作用下產(chǎn)生的相對(duì)轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)變成電信號(hào)傳給電子控制單元（ECU），ECU根據(jù)車(chē)速傳感器和轉(zhuǎn)矩傳感器的信號(hào)決定電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向和助力電流的大小，并將指令傳遞給電動(dòng)機(jī)，通過(guò)離合器和減速機(jī)構(gòu)將輔助動(dòng)力施加到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（轉(zhuǎn)向軸）中，從而完成實(shí)時(shí)控制的助力轉(zhuǎn)向。（2）四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)汽車(chē)的四輪轉(zhuǎn)向（簡(jiǎn)稱4WS）是指汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)，4個(gè)車(chē)輪都可相對(duì)車(chē)身主動(dòng)偏轉(zhuǎn)，使之起到轉(zhuǎn)向作用，以改善汽車(chē)的轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)性能。按照后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制和驅(qū)動(dòng)方式的不同，四輪轉(zhuǎn)向可分為機(jī)械式、液壓式、電控機(jī)械式、電控液壓式和電控電動(dòng)式等幾種類型。目前使用最廣泛的4WS系統(tǒng)為電控液壓式，主要用于前輪采用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車(chē)中。（3）線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用傳感器記錄駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖和車(chē)輛的行駛狀況，通過(guò)數(shù)據(jù)線將信號(hào)傳遞給車(chē)載電腦，電腦據(jù)此做出判斷并控制液壓激勵(lì)器提供相應(yīng)的轉(zhuǎn)向力，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)相應(yīng)角度實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。 汽車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展歷史及趨勢(shì) 歷史回顧100多年前，汽車(chē)剛剛誕生后不久，其轉(zhuǎn)向操作是模仿馬車(chē)和自行車(chē)的轉(zhuǎn)向方式，用一個(gè)操縱桿或手柄來(lái)使前輪偏轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的。由于操縱費(fèi)力且不可靠，以致時(shí)常發(fā)生車(chē)毀人亡的事故[25]。1817年，德國(guó)人林肯斯潘杰提出了類似于現(xiàn)代汽車(chē)的將前輪用轉(zhuǎn)向節(jié)與前梁連接方式。（即改進(jìn)轉(zhuǎn)向器的想法）。他研制了一種允許汽車(chē)前輪在主軸上獨(dú)立回轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)—把車(chē)輪與轉(zhuǎn)向節(jié)連接起來(lái)，轉(zhuǎn)向節(jié)又用可轉(zhuǎn)動(dòng)的銷軸與前軸連接，從而發(fā)明了轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，并與第二年將其向英國(guó)政府申請(qǐng)專利的權(quán)力轉(zhuǎn)讓給了出版商、英籍德國(guó)人阿克曼。不久，阿曼克向英國(guó)專利局申請(qǐng)了“平行連桿式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)”專利。1857年，英國(guó)的達(dá)吉恩蒸汽汽車(chē)是第一輛采用轉(zhuǎn)向盤(pán)來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。1872年蘇格蘭的查理士第一個(gè)把轉(zhuǎn)向盤(pán)安裝到煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛上。此前，想把轉(zhuǎn)向盤(pán)安裝到車(chē)輛上的多次嘗試均未得到認(rèn)可。1878年，“現(xiàn)代汽車(chē)之父”、德國(guó)的卡爾本茨在他的三輪乘坐車(chē)上首次采用了所謂的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，但卻考一根操縱桿來(lái)控制汽車(chē)行使方向。1879年，法國(guó)四輪馬車(chē)制造商杰特發(fā)明了第一個(gè)平行四邊形轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)。杰特的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以把轉(zhuǎn)向中心點(diǎn)移向兩側(cè)。他把一根桿子與帶有兩個(gè)連接臂的轉(zhuǎn)向節(jié)相連。當(dāng)時(shí)稱為轉(zhuǎn)向臂和隨動(dòng)臂。杰特把轉(zhuǎn)向柱的一端與轉(zhuǎn)向臂連接，當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向柱時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)向臂和隨動(dòng)臂、橫拉桿和車(chē)輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輪，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)轉(zhuǎn)向。1886年，英國(guó)的弗雷德里克斯特里克蘭說(shuō)服了他的朋友、汽車(chē)制造商雷克，把一個(gè)用于輪船上的轉(zhuǎn)向柱和方向盤(pán)裝到了一輛新的戴姆勒弗頓敞蓬車(chē)上。斯特里克是以建造蒸汽機(jī)船為職業(yè)的，德雷克則是戴姆勒英國(guó)公司的領(lǐng)導(dǎo)人。后來(lái)，向大西洋兩岸銷售的每一輛戴姆勒弗頓汽車(chē)都裝上了舵柄（方向盤(pán)）。早期的那些試驗(yàn)，包括戴姆勒弗頓敞篷汽車(chē)上的轉(zhuǎn)向器都已消亡，因?yàn)楦呔嵩诖怪鞭D(zhuǎn)向柱上短的方向盤(pán)的高度幾乎已達(dá)到駕駛員眼睛的位置，因此，對(duì)任何一個(gè)人來(lái)說(shuō)，駕駛這種車(chē)輛都會(huì)感到困難。汽車(chē)方向盤(pán)是關(guān)系著駕駛員與乘客生命安危的重要部件，它控制著車(chē)輛的行使方向。早期的蒸汽汽車(chē)上安裝的方向盤(pán)都用垂直安裝方式，專項(xiàng)通過(guò)向上或下旋轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)。這種安裝方式不利于駕駛員操縱，也常常妨礙駕駛視線。1890年，戴妙勒帕利生制成世界上第一輛轉(zhuǎn)向柱與方向盤(pán)傾斜的汽車(chē)，從此，人類的汽車(chē)駕駛就踏上了更舒適、安全的旅程。在20世紀(jì)初，汽車(chē)已經(jīng)是一個(gè)沉重而又高速疾馳的車(chē)輛，充氣輪胎代替了實(shí)心車(chē)輪。由于轉(zhuǎn)向柱直接于轉(zhuǎn)向節(jié)連接，所以轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輪式很費(fèi)勁的。即使是一個(gè)健壯的駕駛員，要控制轉(zhuǎn)向仍然是很勞累的事情。因此，汽車(chē)常常沖出路外。于是，降低轉(zhuǎn)向操縱力的問(wèn)題就變得賜教迫切了。從1903年開(kāi)始，助力輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)不斷出現(xiàn)，并逐漸走向成熟。1905年出版的《汽車(chē)時(shí)代》雜志談到了哥倫比亞汽車(chē)的助力轉(zhuǎn)向器。據(jù)說(shuō)這總簡(jiǎn)單的裝置在車(chē)速為29公里/小時(shí)時(shí)，仍能使汽車(chē)保持不偏離路線。1923年，美國(guó)底特律市的亨利馬爾斯為了減少蝸輪副和滾動(dòng)軸之間的接觸摩擦力，在兩者之間接觸處放置滾珠支撐，這就出現(xiàn)了滾珠蝸輪轉(zhuǎn)向器。這種型式的轉(zhuǎn)向器就成為現(xiàn)在大家所熟知的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，目前仍被廣泛地應(yīng)用在美國(guó)和日本制造的汽車(chē)上。1928年，弗朗西斯戴維斯所研制成功并首次應(yīng)用了液壓助力輔助轉(zhuǎn)向器。這種轉(zhuǎn)向器由維克斯公司制造，該公司并制定了此項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，26后為汽車(chē)工業(yè)所采納。第二次世界大戰(zhàn)時(shí)期，汽車(chē)轉(zhuǎn)向雖然采用了轉(zhuǎn)向器，但對(duì)其實(shí)施操縱仍然不是一鍵輕松的事。當(dāng)汽車(chē)質(zhì)量增大、轉(zhuǎn)向費(fèi)勁時(shí)，駕駛員要求能有更好的辦法來(lái)解決，這才重新推廣了一種已經(jīng)大約有3/4個(gè)世紀(jì)歷史的助力輔助轉(zhuǎn)向器。1954年，凱迪拉克汽車(chē)公司首先把液壓助力轉(zhuǎn)向器應(yīng)用于汽車(chē)上，助力專項(xiàng)的歷史又回到了以前的道路。早在第二次世界大戰(zhàn)期間，較高級(jí)的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就開(kāi)始應(yīng)用于各種軍用車(chē)輛。20世紀(jì)50年代初期，由于出現(xiàn)了重型的汽車(chē)以及速度很高的高級(jí)小客車(chē)，指靠轉(zhuǎn)向器本身的結(jié)構(gòu)，既要是汽車(chē)轉(zhuǎn)向操縱省力，又要靈活，顯然已難以兼顧，于是把戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期使用的助力轉(zhuǎn)向器經(jīng)過(guò)改進(jìn)，使用在了中型汽車(chē)和高級(jí)小客車(chē)上。后來(lái)，因?yàn)榈玫狡毡槭褂?，?0世紀(jì)50年代末就研制出了質(zhì)量小、結(jié)構(gòu)緊湊、自行潤(rùn)滑的助力轉(zhuǎn)向器。這種助力轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向操縱十分省力，只要適當(dāng)選擇轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比，就可以同時(shí)滿足轉(zhuǎn)向靈敏的要求。1967年，美國(guó)的湯姆森制造了一輛四輪專項(xiàng)的印迪賽車(chē)，但未進(jìn)行實(shí)際使用。1981年，日本研制出能原地轉(zhuǎn)向的汽車(chē)。他們?cè)谲?chē)身尾部下邊裝設(shè)了一直橫向小車(chē)輪，只需按一下電鈕就可使小車(chē)輪落地并把后輪抬起，在轉(zhuǎn)動(dòng)橫向小車(chē)輪，汽車(chē)變以前輪為中心原地轉(zhuǎn)向。1985年，日本豐田公司的克雷西達(dá)汽車(chē)成了第一個(gè)采用計(jì)算機(jī)控制輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車(chē)產(chǎn)品，豐田公司稱此系統(tǒng)為先進(jìn)的動(dòng)力齒輪齒條轉(zhuǎn)向系。該機(jī)構(gòu)在變速器力有個(gè)傳感器，它可以監(jiān)視車(chē)輛車(chē)速度，把信號(hào)輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)再根據(jù)此信號(hào)控制電磁液流控制閥，