【正文】 轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向柱管的吸能裝置有多種形式。（2）轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向器(也常稱為轉(zhuǎn)向機(jī))是完成由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動到直線運(yùn)動(或近似直線運(yùn)動)的一組齒輪機(jī)構(gòu)，同時也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動裝置。1）齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由于具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量輕，剛性大，轉(zhuǎn)向靈敏，制造容易，成本低，正、逆效率都高，而且特別適于與燭式和麥弗遜式懸架配用，便于布置等優(yōu)點(diǎn)，因此，目前它在轎車和微型、輕型貨車上得到了廣泛地應(yīng)用。彈簧通過壓塊將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。轉(zhuǎn)向器布置，在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓與轉(zhuǎn)向拉桿的托架連接，轉(zhuǎn)向左右橫拉桿的外端與轉(zhuǎn)向節(jié)臂相連。為了避免轉(zhuǎn)向輪的擺振，在該結(jié)構(gòu)中裝有轉(zhuǎn)向減振器。這也是目前在轎車和微、輕型載貨汽車上應(yīng)用日趨廣泛的原因之一[18] [19]。為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實(shí)現(xiàn)滾動摩擦。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根鋼球?qū)Ч?，每根?dǎo)管的兩端分別插入螺母側(cè)面的一對通孔中。這樣，兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨(dú)立的封閉的鋼球“流道”。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動，形成“球流”。3）蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的傳動副以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。（3）轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)的功用是將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，且使二轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角按一定關(guān)系變化，以保證汽車轉(zhuǎn)向時車輪與地面的相對滑動盡可能小[20]。在前橋僅為轉(zhuǎn)向橋的情況下，由轉(zhuǎn)向橫拉桿和左、右梯形臂組成的轉(zhuǎn)向梯形一般布置在前橋之后。在發(fā)動機(jī)位置較低或轉(zhuǎn)向橋兼充驅(qū)動橋的情況下，為避免運(yùn)動干涉，往往將轉(zhuǎn)向梯形布置在前橋之前，此時上述交角＜90。轉(zhuǎn)向搖臂是轉(zhuǎn)向器傳動副與直拉桿間的傳動件；轉(zhuǎn)向直拉桿是轉(zhuǎn)向搖臂與轉(zhuǎn)向節(jié)臂之間的傳動桿件。因此，為了不發(fā)生運(yùn)動干涉，三者之間的連接件都是球形鉸鏈。轉(zhuǎn)向橫拉桿由橫拉桿體和旋裝在兩端的接頭組成。上、下球頭座用聚甲醛制成，有很好的耐磨性。彈簧保證兩球頭座與球頭緊密接觸，并起緩沖作用，其預(yù)緊力由螺塞調(diào)整。與此相應(yīng)，轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須分成兩段或三段，并且由在平行于路面的平面中擺動的轉(zhuǎn)向搖臂直接帶動或通過轉(zhuǎn)向直拉桿帶動。在轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)中設(shè)置轉(zhuǎn)向減振器是克服轉(zhuǎn)向輪擺振的有效措施。 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用以將發(fā)動機(jī)輸出的部分機(jī)械能轉(zhuǎn)化為壓力能（或電能），并在駕駛員控制下，對轉(zhuǎn)向傳動裝置或轉(zhuǎn)向器中某一傳動件施加不同方向的液壓或氣壓作用力，以減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力，這一系統(tǒng)稱為動力轉(zhuǎn)向系。圖12 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由機(jī)械轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向加力裝置組成。氣壓助力轉(zhuǎn)向系主要應(yīng)用于一部分其前軸最大軸載質(zhì)量為37t并采用氣壓制動系的貨車和客車。液壓助力轉(zhuǎn)向系的工作壓力可高達(dá)10MPa以上，故其部件尺寸很小。因此，液壓助力轉(zhuǎn)向系已在各類各級汽車上獲得廣泛應(yīng)用。 (1) 常壓式液壓助力轉(zhuǎn)向系在汽車直線行駛，轉(zhuǎn)向盤保持中立位置時，轉(zhuǎn)向控制閥經(jīng)常處于關(guān)閉位置。當(dāng)儲能器壓力增長到規(guī)定值后，油泵即自動卸荷空轉(zhuǎn)，從而儲能器壓力得以限制在該規(guī)定值以下。此時儲能器中的壓力油即流入轉(zhuǎn)向動力缸。轉(zhuǎn)向盤一停止運(yùn)動，轉(zhuǎn)向控制閥便隨之回復(fù)到關(guān)閉位置。由此可見，無論轉(zhuǎn)向盤處于中立位置還是轉(zhuǎn)向位置，也無論轉(zhuǎn)向盤保持靜止還是運(yùn)動狀態(tài)，該系統(tǒng)工作管路中總是保持高壓。轉(zhuǎn)向動力缸的活塞兩邊的工作腔，由于都與低壓回油管路相通而不起作用。因轉(zhuǎn)向控制閥的節(jié)流阻力很小，故油泵輸出壓力也很低，油泵實(shí)際上處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。地面轉(zhuǎn)向阻力經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)傳到轉(zhuǎn)向動力缸的推桿和活塞上，形成比轉(zhuǎn)向控制閥節(jié)流阻力高得多的油泵輸出管路阻力。轉(zhuǎn)向盤停止轉(zhuǎn)動后，轉(zhuǎn)向控制閥隨即回復(fù)到中立位置，使動力缸停止工作。這一點(diǎn)對重型汽車而言尤為重要。因此，目前只有少數(shù)重型汽車（如法國貝利埃T25型、美國WABC0120型等自卸汽車）采用常壓式液壓助力轉(zhuǎn)向系，而常流式液壓助力轉(zhuǎn)向系則廣泛應(yīng)用于各種汽車[23]。1)滑閥式轉(zhuǎn)向控制閥閥體沿軸向移動來控制油液流量的轉(zhuǎn)向控制閥，稱為滑閥式轉(zhuǎn)向控制閥。中間的兩個縫隙分別與動力缸兩腔的油道相通，而兩邊的兩個縫隙與回油道相通。用在常壓式液壓動力轉(zhuǎn)向系中的滑閥結(jié)構(gòu)，稱為常壓式滑閥。常壓式滑閥與常流滑閥的工作原理相同，僅凸棱的寬窄不同。該轉(zhuǎn)閥具有四個互相連通的進(jìn)油道A，通道B、C分別與動力缸的左右腔連通。另外四個通道B的進(jìn)油被隔斷，壓力油不能進(jìn)入，因而動力缸另一腔的低壓油，在活塞的推動下經(jīng)回油道流回儲油罐。另一種方案是只將轉(zhuǎn)向控制閥同機(jī)械轉(zhuǎn)向器組合成一個部件，該部件稱為半整體式動力轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向動力缸則做成獨(dú)立部件。(5) 整體式動力轉(zhuǎn)向器與半整體式動力轉(zhuǎn)向器目前國產(chǎn)轎車上幾乎毫無例外地采用了轉(zhuǎn)閥式的整體動力轉(zhuǎn)向器，由轉(zhuǎn)閥、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向動力缸組成的整體式動力轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向動力缸的助力直接作用在齒條上，齒條的動力由一端輸出。該裝置與備（用車）輪架液壓升降裝置共用一套由轉(zhuǎn)向油罐和內(nèi)裝流量控制閥及安全閥的轉(zhuǎn)向油泵組成的供能裝置。轉(zhuǎn)向油罐一般是單獨(dú)安裝，但也有直接裝在轉(zhuǎn)向油泵上的。另外兩個油管接頭座則分別裝接轉(zhuǎn)向油泵的進(jìn)油管和半整體動力轉(zhuǎn)向器的漏泄回油管路。濾芯套裝在中心螺柱上，而且由鎖銷限位的彈簧壓住。由轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動力缸流回來的油液通過中心油管接頭座的徑向油孔流入濾芯內(nèi)部空腔，經(jīng)濾清后進(jìn)入貯液腔，準(zhǔn)備供入轉(zhuǎn)向油泵。濾網(wǎng)片用以防止油液乳化。轉(zhuǎn)向油泵的結(jié)構(gòu)形式有齒輪式、葉片式、轉(zhuǎn)子式、柱塞式等，其中外嚙合齒輪式轉(zhuǎn)向油泵應(yīng)用最多。與傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，增加了液壓反應(yīng)裝置和液流分配閥，而加設(shè)的電控系統(tǒng)則包括動力轉(zhuǎn)向ECU、電磁閥和車速傳感器等。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓泵（齒輪泵）通過電動機(jī)驅(qū)動，與發(fā)動機(jī)在機(jī)械上毫無關(guān)系，助力效果只與轉(zhuǎn)向盤角速度和行駛速度有關(guān)，是典型的可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。（1）直接助力式電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接助力式電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種直接依靠電動機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以根據(jù)不同的使用工況控制電動機(jī)提供不同的輔助動力。（2）四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)汽車的四輪轉(zhuǎn)向（簡稱4WS）是指汽車在轉(zhuǎn)向時，4個車輪都可相對車身主動偏轉(zhuǎn)，使之起到轉(zhuǎn)向作用，以改善汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)動性能。目前使用最廣泛的4WS系統(tǒng)為電控液壓式，主要用于前輪采用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車中。 汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展歷史及趨勢 歷史回顧100多年前，汽車剛剛誕生后不久，其轉(zhuǎn)向操作是模仿馬車和自行車的轉(zhuǎn)向方式，用一個操縱桿或手柄來使前輪偏轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的。1817年，德國人林肯斯潘杰提出了類似于現(xiàn)代汽車的將前輪用轉(zhuǎn)向節(jié)與前梁連接方式。他研制了一種允許汽車前輪在主軸上獨(dú)立回轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)—把車輪與轉(zhuǎn)向節(jié)連接起來，轉(zhuǎn)向節(jié)又用可轉(zhuǎn)動的銷軸與前軸連接，從而發(fā)明了轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，并與第二年將其向英國政府申請專利的權(quán)力轉(zhuǎn)讓給了出版商、英籍德國人阿克曼。1857年，英國的達(dá)吉恩蒸汽汽車是第一輛采用轉(zhuǎn)向盤來實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向的機(jī)動車輛。此前，想把轉(zhuǎn)向盤安裝到車輛上的多次嘗試均未得到認(rèn)可。本茨在他的三輪乘坐車上首次采用了所謂的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，但卻考一根操縱桿來控制汽車行使方向。杰特的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以把轉(zhuǎn)向中心點(diǎn)移向兩側(cè)。當(dāng)時稱為轉(zhuǎn)向臂和隨動臂。1886年，英國的弗雷德里克弗頓敞蓬車上。后來，向大西洋兩岸銷售的每一輛戴姆勒早期的那些試驗(yàn)，包括戴姆勒汽車方向盤是關(guān)系著駕駛員與乘客生命安危的重要部件，它控制著車輛的行使方向。這種安裝方式不利于駕駛員操縱，也常常妨礙駕駛視線。帕利生制成世界上第一輛轉(zhuǎn)向柱與方向盤傾斜的汽車，從此，人類的汽車駕駛就踏上了更舒適、安全的旅程。由于轉(zhuǎn)向柱直接于轉(zhuǎn)向節(jié)連接，所以轉(zhuǎn)動車輪式很費(fèi)勁的。因此，汽車常常沖出路外。從1903年開始，助力輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)不斷出現(xiàn)，并逐漸走向成熟。據(jù)說這總簡單的裝置在車速為29公里/小時時，仍能使汽車保持不偏離路線。馬爾斯為了減少蝸輪副和滾動軸之間的接觸摩擦力，在兩者之間接觸處放置滾珠支撐，這就出現(xiàn)了滾珠蝸輪轉(zhuǎn)向器。1928年，弗朗西斯這種轉(zhuǎn)向器由維克斯公司制造，該公司并制定了此項標(biāo)準(zhǔn)，26后為汽車工業(yè)所采納。當(dāng)汽車質(zhì)量增大、轉(zhuǎn)向費(fèi)勁時，駕駛員要求能有更好的辦法來解決，這才重新推廣了一種已經(jīng)大約有3/4個世紀(jì)歷史的助力輔助轉(zhuǎn)向器。早在第二次世界大戰(zhàn)期間，較高級的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就開始應(yīng)用于各種軍用車輛。后來，因?yàn)榈玫狡毡槭褂?，?0世紀(jì)50年代末就研制出了質(zhì)量小、結(jié)構(gòu)緊湊、自行潤滑的助力轉(zhuǎn)向器。1967年，美國的湯姆森制造了一輛四輪專項的印迪賽車，但未進(jìn)行實(shí)際使用。他們在車身尾部下邊裝設(shè)了一直橫向小車輪，只需按一下電鈕就可使小車輪落地并把后輪抬起，在轉(zhuǎn)動橫向小車輪，汽車變以前輪為中心原地轉(zhuǎn)向。該機(jī)構(gòu)在變速器力有個傳感器，它可以監(jiān)視車輛車速度，把信號輸入計算機(jī)，計算機(jī)再根據(jù)此信號控制電磁液流控制閥，通過液壓系統(tǒng)供給轉(zhuǎn)向齒條高壓動力油流。1986年10月8日，日本本田汽車公司宣布，已研制出一種被稱為4WS的四輪轉(zhuǎn)向汽車?，F(xiàn)在，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已成為一些轎車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，全世界約有一半的轎車采用動力轉(zhuǎn)向。 發(fā)展趨勢改革開放以來，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅猛。有資料顯示，國外有很多國家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模生產(chǎn)的專業(yè)廠，年產(chǎn)超過百萬臺，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷售點(diǎn)遍布了全世界[26]?！白兯俦群透邉傂浴笔悄壳笆澜缟仙a(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向。從人類工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，已逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。對零部件生產(chǎn)，特別是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，更表現(xiàn)突出。第2章 選型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計是汽車底盤設(shè)計中很重要的方面之一，不僅影響安全性、操縱舒適性和可靠性，還影響使用經(jīng)濟(jì)性。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計過程中，選擇合適的轉(zhuǎn)向器要考慮的因素是多方面的，因此選型的方法也是多種多樣的[27]。（9） 在車禍中，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的裝置；（10）轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動方向應(yīng)一致。常見的有齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿曲柄指銷式等。選用那種效率特性的轉(zhuǎn)向器應(yīng)根據(jù)汽車的類型，前軸負(fù)荷，使用條件等來決定，并和轉(zhuǎn)向系方案有關(guān)。與其他形式的轉(zhuǎn)向器比較，齒輪齒條式式轉(zhuǎn)向器最主要的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡單，緊湊；殼體采用鋁合金或鎂合金壓鑄而成，轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量比較少；傳動效率高達(dá)90%；轉(zhuǎn)向器占用的體積小，沒有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿，所以轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角可以增大；制造成本低。反沖現(xiàn)象會使駕駛員精神緊張，并難以準(zhǔn)確控制汽車行駛方向，轉(zhuǎn)向盤突然轉(zhuǎn)動又會造成打手，同時對駕駛員造成傷害。螺母上的螺旋槽經(jīng)淬火和磨削加工，使之有足夠的硬度和耐磨損性能，可保證有足夠的使用壽命；轉(zhuǎn)向器的傳動比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條和齒扇之間的間隙調(diào)整工作容易進(jìn)行；適合用來做整體式動力轉(zhuǎn)向器。 蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點(diǎn)是:轉(zhuǎn)向器的傳動比可以做成不變的或者變化的；指銷和蝸桿之間的工作面磨損后，調(diào)整間隙工作容易。蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器應(yīng)有較少。本次設(shè)計選擇循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。圖21所示為機(jī)械轉(zhuǎn)向系的組成和布置示意圖。該力矩通過轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向萬向節(jié)和轉(zhuǎn)向傳動軸輸入轉(zhuǎn)向器。為使右轉(zhuǎn)向節(jié)及其支承的右轉(zhuǎn)向輪隨之偏轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，還設(shè)置轉(zhuǎn)向梯形。(1) 機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量比較??；傳動效率好，工作可靠，路感性好；占用體積小，維護(hù)方便。這就變相地增加了駕駛員的操縱負(fù)擔(dān)，使汽車轉(zhuǎn)向行駛存在很大的不安全隱患。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向所需的能量，只有一小部分由駕駛員提供，而大部分是由發(fā)動機(jī)通過動力轉(zhuǎn)向裝置提供的。因此，動力轉(zhuǎn)向系是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力轉(zhuǎn)向裝置而形成的。氣壓助力式主要應(yīng)用于一部分其前軸最大軸載質(zhì)量為37t并采用氣壓制動系的貨車和客車上。同時壓縮空氣工作時的噪聲和滯后性使得這種助力方式的轉(zhuǎn)向器只配置在極少一部分車輛上。（1）液壓助力式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除了傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向器以外，尚需增加控制閥、動力缸、油泵、油罐和管路等。比如重型車輛對動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)噪聲的要求較低，轎車則對噪聲要求很高，轎車還要求裝用的轉(zhuǎn)向器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要更簡單、尺寸更小、成本更低等。1轉(zhuǎn)向盤 2轉(zhuǎn)向軸及柱管 3萬向傳動裝置 4整體式轉(zhuǎn)向器 5轉(zhuǎn)向動力缸 6轉(zhuǎn)向油罐 7轉(zhuǎn)向液壓泵 8轉(zhuǎn)向油管 9轉(zhuǎn)向橫拉桿圖22 液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成示意圖圖22所示為一種液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成和液壓轉(zhuǎn)向加力裝置的管路布置示意圖。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤1時，通過機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向橫拉桿9移動，并帶動轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。由于有轉(zhuǎn)向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時小得多的轉(zhuǎn)向力矩，就能使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。動力轉(zhuǎn)向可以減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的力，提高轉(zhuǎn)向輕便性；提高轉(zhuǎn)向靈敏度。允許轉(zhuǎn)向車輪承受更大的負(fù)荷，不會引起轉(zhuǎn)向沉重問題。液壓系統(tǒng)的阻尼作用可以衰減道路不平度對轉(zhuǎn)向盤的沖擊；另一方面，當(dāng)汽車高速行駛時，如果發(fā)生爆胎，將導(dǎo)致汽車轉(zhuǎn)向盤難以把握，應(yīng)用動力轉(zhuǎn)向可以使駕駛員較容易把握轉(zhuǎn)向盤。因此協(xié)調(diào)輕便性與路感的關(guān)系困難。即使在不轉(zhuǎn)向時，油泵也一直運(yùn)轉(zhuǎn)，增加了能量消耗。低溫工作性能較差。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)其助力機(jī)構(gòu)的不同可以分為電動液壓式（簡稱EPHS）和電動機(jī)直接助力式兩種。并且電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只在轉(zhuǎn)向時電動機(jī)才工作，為轉(zhuǎn)向提供助力，因而能減少能耗。2）電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)缺點(diǎn)車用電源的電壓較低，這使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的輔助動力較小，用于大型車輛比較困難；減速機(jī)構(gòu)、電動機(jī)等部件產(chǎn)生的摩擦力和慣性力會影響轉(zhuǎn)向特性，或者改變轉(zhuǎn)向盤的自動回正作用以及它的阻尼特性；電動機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)矩傳感器等部件的使用增加了系統(tǒng)的成本。通過對以上各方案的優(yōu)缺點(diǎn)比較，對于課題特大重型車輛的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計，我選擇液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。圖31汽車的主要參數(shù)尺寸 (1)軸距軸距L的選擇要考慮它對整車其他尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)和使用性能的影響。但軸距過短也會帶來一系列問題，例如車廂長度不足或后懸過長；汽車行駛時其縱向角振動過大；汽車加速、制動或上坡時軸荷轉(zhuǎn)移過大而導(dǎo)致其制動性和操縱穩(wěn)定性變壞；萬向節(jié)傳動的夾角過大等。當(dāng)然，在滿足所設(shè)計汽