【正文】 線過渡而發(fā)生改變。有人建議，使用緩和曲線的優(yōu)勢在于 在曲線開始之前速度的下降就能夠結(jié)束。那就是說，在比圓曲線曲率更小的緩和曲線上，司機們會斷地剎車。這樣，橫向摩擦力的需求將會減少，更大軸向摩擦力將用來在緩和曲線上減速。另一方面，在沒有緩和曲線過渡的曲線上，至少會有一部分的減速發(fā)生在圓弧段，該處對橫向摩擦力的要求是最大的，因此會減小剎車所產(chǎn)生的有效軸向摩擦力。為了確認緩和曲線的這項優(yōu)點，研究建議對 alignment curvature 與實際車輛路徑進行比較。 Perco(5)也指出，如果緩和曲線過長的話它的優(yōu)勢會減小，這樣會影響司機的曲線感，而且必然會影響他們在 曲線入口處所采用的路徑和速度。最后， Perco(5)建議，最可取的緩和曲線長，它提供了之前所解釋過的相對于沒有緩和曲線的曲線的優(yōu)勢，等于在運行速度下的自然轉(zhuǎn)向時間內(nèi)行駛的距離。 Bonneson（ 6）也提出了這樣的建議，并且在本文中被采用。 北美設(shè)計指南中當前的做法 綠皮書（ 1）在司機舒適性、最小的側(cè)向位移控制和超高緩和段長度足夠的基礎(chǔ)上定義了一個最小緩和曲線長。它也定義了一個基于最大側(cè)向位移的最大長度，以及一個基于大部分司機所采用的自然轉(zhuǎn)向時間的理想長度。加拿大指南（ 2）建議緩和曲線長度： 這里 A 是取 決于設(shè)計速度的緩和曲線參數(shù)。 這里的緩和曲線參數(shù)考慮了三個標準：橫向加速度逐漸增加過程中司機的舒適性，足夠的長度以提供超高，以及公路審美學定義的自然轉(zhuǎn)向時間。對上述每一項控制的綜述以及收集的司機駕駛數(shù)據(jù)的比較將會在下面給出。 司機駕駛舒適性 司機們通過在車輛進入曲線時對橫向加速度增加速率的限制來得到舒適性。緩和曲線的長度就是通過下面的公式由這個增加速率（ c）和曲線的設(shè)計速度 (V)控制的： 綠皮書建議 c 使用的最大值 、更“舒適”的緩和曲線長度；然而它們并不能代表 符合司機舒適性的最小長度（ 1）。另一方面，加拿大指南（ 2）建議 c 的范圍為 ，并且使用 。 美學控制（理想的長度） 此外， 為了實現(xiàn)舒適的視覺調(diào)整 ，建議緩和曲線的長度應(yīng)該使在車輛緩和曲線上的行駛時間至少有 2 秒，那就是： 這也是綠皮書依照自然轉(zhuǎn)向時間定義的理想長度。 數(shù)據(jù)采集 卡爾頓大學設(shè)計并且實施了 一項試驗來收集司機行為數(shù)據(jù)。這項試驗的目的之一，也就是本文的范圍，是使用收集到的數(shù)據(jù)以及現(xiàn)有曲線的幾何特性進行平曲線上的司機轉(zhuǎn)向長度的分析。數(shù)據(jù)的收集過程在另外的文獻中進行了 詳細的說明，這里僅僅簡要的說明下 . 測試車是一輛裝有測試儀器的小型客車： 全球定位系統(tǒng)接收器 記錄車輛的行駛軌跡。 2. 記錄車速、轉(zhuǎn)向角度以及橫向和縱向加速度。 ，以確定自由流狀態(tài)的存在。 30 名志愿者被招募來駕駛測試車。測試在夏季和秋季、干燥的環(huán)境以及白天的狀況下進行。測試路線被確定要涵蓋各種不同的公路等級、設(shè)計速度、鄉(xiāng)村和城市環(huán)境。 測試路線涵蓋了范圍廣泛的平曲線半徑。 平曲線上的駕駛行為 一般 圖 1（ a）顯示的是依照 30 位司機的轉(zhuǎn) 向行為的第 85 百分位值得來的曲線，圖 1（ b）則顯示的是其中一個司機的轉(zhuǎn)向行為曲線。關(guān)于這一點，駕駛行為在這里使用轉(zhuǎn)向角度來衡量，就是方向盤與直線形成的角度。理論上，這個角度的范圍是從在直線方向上的 0176。到177。360176。，反之亦然。轉(zhuǎn)角曲線果然很接近所有顯示與研究的曲線上的車輛路徑。該曲線證實司機們在接近平曲線時逐漸改變他們的駕駛行為以遵循緩和曲線 曲線 緩和曲線的自然路徑。司機們開始時沿著緩和曲線過渡行進并且在園區(qū)顯出結(jié)束，并沒有在意緩和曲線的存在。一般來說，司機們會在意識到道路彎曲之后轉(zhuǎn)向，而這一點在圓曲線上會 比在緩和曲線上更加明顯。因此，在緩和曲線開始的地方，車輛路徑的曲率并沒有達到真實線位的曲率，為了校正這種情況，現(xiàn)對于真實線位的曲率，車輛路徑在曲線中部時將需要更大的曲率。 圖 理想緩和曲線長 術(shù)語轉(zhuǎn)向長度被引入以作為司機們從切線部分到圓曲線部分之間調(diào)整車輛路徑的長度，并且用來對車輛路徑與已有的線位進行比較并確定緩和曲線長。對于測試路線上的每一個曲線，轉(zhuǎn)向長度是通過使用在測試樣本中的 30 個司機中每一個的轉(zhuǎn)向角度曲線來估量的。每個司機的轉(zhuǎn)向長度開始于當車輛在切線部分上轉(zhuǎn)向角度 偏離一個常數(shù)值處，隨著轉(zhuǎn)向角度的增加不斷繼續(xù)，當轉(zhuǎn)向角度在曲線上再一次達到一個常數(shù)值時結(jié)束。圖 1 展示了其中一個司機的轉(zhuǎn)向行為的例子以及估量轉(zhuǎn)向長度的方法。在 30 個轉(zhuǎn)向長度的值中，第 85 百分位值是可能的并且與真實線位上的緩和曲線長度相匹配的。在確定轉(zhuǎn)向長度的過程中，自由流與非自由流都被考慮在內(nèi)。這是因為轉(zhuǎn)向行為主要是被曲線的幾何特征所影響的，而不是周圍車輛的速度特征，因此司機們的轉(zhuǎn)向曲線也是如此。如同本文中稍后將要證明的，依靠曲線 半徑確定的平曲線幾何特征解釋了轉(zhuǎn)向長度值 86%以上的變化。 兩種不同的可能的方式 被嘗試以對轉(zhuǎn)向長度建模。第一種方式，通常用在公路設(shè)計中，是對轉(zhuǎn)向長度的第 85 百分位值進行建模。然而，最近的研究認為，為了提供更大的安全界限，值也是很重要的。因此，第二道方式就是對平均轉(zhuǎn)向長度及其分布建模。后者是由 Medina和 Tarko 引入的，并且在公路幾何學設(shè)計中得到了很大程度的認同，因為它能夠預(yù)測總得分布而不是單個的統(tǒng)計量，例如第 85 百分位值。這項方式的另一個優(yōu)點是它可以確定影響平均轉(zhuǎn)向長度及其分布的因素。一般模型的書面形式如下： 在該形式中， 表示在已確定的