【正文】 化 ,這時(shí)信號(hào)線圈就會(huì)產(chǎn)生交流電壓信號(hào)。在旋轉(zhuǎn)時(shí) ,若用示波器測(cè)量傳感器輸出電壓 ,就會(huì)看到所示的波形。這一波形經(jīng)內(nèi)波形整形電路處理后 ,以電壓上升時(shí) OV 拐點(diǎn)為基準(zhǔn) ,再輸入到微機(jī)中去。這些信號(hào)是確定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速 ,為噴射燃油而判別氣缸以及電子點(diǎn)火中確定點(diǎn)火時(shí)間的非常重要的輸入信息。 采用電子點(diǎn)火的發(fā)動(dòng)機(jī)所用的曲軸角度傳感器與其它車型所用的曲軸角度傳感器結(jié)構(gòu)性能不同。雅閣系列車為電子點(diǎn)火 ,產(chǎn)生燃油噴射基準(zhǔn)信號(hào)的 TDC 傳感 器和產(chǎn)生電子點(diǎn)火基準(zhǔn)的曲軸角度傳感器就裝在分電器內(nèi) ,氣缸判別傳感器自成一體 ,裝在凸輪軸的另一端。 進(jìn)氣壓力傳感器是對(duì) PGMF 工的噴油量影響最大的傳感器 ,其基本噴油量是根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào) ,從 TDC 傳感器求得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)以及三維數(shù)值圖得出來(lái)的。它主要是由壓力傳感器和混合 IC 式放大電路構(gòu)成。真空室與進(jìn)氣管的壓力差形成應(yīng)力 ,使真空室與進(jìn)氣管之間的硅片出現(xiàn)變形 ,引起電阻的變化 ,由此就可以測(cè)量壓力。所測(cè)得壓力是進(jìn)氣管壓力 ,一般可稱為絕對(duì)壓力。在確定燃油噴射量時(shí) ,一般所采用的是空氣流量計(jì)法。 本田發(fā)動(dòng)機(jī) PGMEEFI 上所采用的進(jìn)氣壓力傳感器所占空間小、精巧、容易安裝 ,加上沒(méi)有機(jī)械可動(dòng)部分 ,所以可靠性好。由于通道阻力小 ,就可以得到 GM 一 F 工的特點(diǎn)。 節(jié)氣門開度傳感器實(shí)質(zhì)上是與節(jié)氣門車由相連的旋轉(zhuǎn)式可變電阻器。在節(jié)氣門的怠速開度下 ,傳感器的輸出電壓為 ,而在全開時(shí)傳感器輸出電壓為 4V。在安裝時(shí) ,因?yàn)槭且缘∷贂r(shí)的開度為基準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整的 ,所以全開時(shí)輸出電壓值是參考值。此外在檢測(cè)時(shí)應(yīng)該注意 ,只能在點(diǎn)火開關(guān)閉合的狀態(tài)下測(cè)量傳感器的輸出電壓值。 還有在怠速開度下 ,有時(shí)基準(zhǔn)電壓偏離 規(guī)定的基準(zhǔn)值 ,這時(shí)首先確定節(jié)氣門的限位器是否在規(guī)定的位置上 ,然后根據(jù)情況決定是否需要重新調(diào)整傳感器。利用節(jié)氣門 3 開度傳感器輸出的信號(hào) ,可進(jìn)行下列項(xiàng)目的控制 :減速時(shí)中斷供油 。加速加濃 。減速稀釋以及重負(fù)荷時(shí)全開加濃修正。作為節(jié)氣門開度傳感器的可變電阻器 ,將電壓信號(hào)輸入到 ECU 中 ,經(jīng) A/D 轉(zhuǎn)換后 ,成為輸入信息進(jìn)入微機(jī)中 ,節(jié)氣門開度傳感器與 ECU 的連接。 EcU內(nèi)的基準(zhǔn)電壓 5V加到傳感器上 ,經(jīng)分壓后再送入 ECU中 ,在點(diǎn)火開關(guān)斷開的情況下 ,上述的 SV 電壓無(wú)法加到傳感器上 ,所以無(wú)法以電壓作為確認(rèn)開度的基準(zhǔn)。 氧傳感器安裝在排氣歧管內(nèi) ,為達(dá)到理想的空燃比 ,需要檢測(cè)排放廢氣中的氧氣濃度 ,氧傳感器把氧濃度變換成電壓信號(hào)。通過(guò)電壓信號(hào)輸入到控制組件中 ,以此控制燃油噴射時(shí)間。傳感器管的內(nèi)、外表面均涂覆多孔鉑 ,傳感陶瓷管的內(nèi)表面置于大氣中 ,外表面置于車輛排放的氣體中 ,當(dāng)其內(nèi)外表面的氧濃度不同時(shí) ,其上就會(huì)產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì) ,而且當(dāng)傳感陶瓷管的溫度達(dá)到一定值時(shí) ,由于鉑的催化作用 ,以理論空燃比為分界點(diǎn) ,使其電動(dòng)勢(shì)急劇的變化 ,控制組件根據(jù)這些特性進(jìn)行檢測(cè) ,并對(duì)燃油噴射進(jìn)行控制 ,使發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的混合氣達(dá)到理想的空燃比。 當(dāng)氧傳感器的電動(dòng)勢(shì) 經(jīng) ECU 內(nèi)的 A/D 轉(zhuǎn)換后 ,變?yōu)樾畔⑤斎氲轿C(jī)中與判別值進(jìn)行比較 ,當(dāng)電動(dòng)勢(shì)高于判別值即空燃比較濃時(shí) ,反饋控制使其變稀 ,當(dāng)電動(dòng)勢(shì)低于判別值時(shí) ,反饋控制使其變濃。 PGM 一 F 工是利用熱敏電阻阻值變化來(lái)檢測(cè)冷卻水溫度變化的 ,并將阻值的變化量轉(zhuǎn)換成電壓的變化輸入到控制組件中。利用電壓信號(hào) ,根據(jù)冷卻水溫的情況還要對(duì)基本噴射時(shí)間進(jìn)行修正。從上表可以看出 ,冷卻水溫度較低時(shí) ,熱敏電阻的阻值較大。冷卻水溫較高時(shí) ,熱敏電阻的阻值較小。 進(jìn)氣溫度傳感器裝在進(jìn)氣管內(nèi) ,它與水溫傳感器一樣 ,也是 利用了熱敏電阻 ,傳感器的結(jié)構(gòu)及其陰 .值隨進(jìn)氣溫度變化的特性和表所示。進(jìn)氣溫度傳感器工作時(shí) ,它以自身阻值的變化檢測(cè)出進(jìn)氣溫度的變化并轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸入到控制組件中 ,控制組件根據(jù)進(jìn)氣溫度對(duì)基本噴射時(shí)間進(jìn)行修正 ,進(jìn)氣溫度傳感器的阻值特性與水溫傳感器的阻值特性相同 ,但前者測(cè)量溫度部位的熱容量小 ,所以影響要快一些。 以控制觸點(diǎn)開關(guān)的通斷 ,根據(jù)其通斷的時(shí)間間隔就可以判斷出車速 ,這種傳感器還有限速功能 ,限制速度為 18Okm/h。 開關(guān) 利用可以得到空檔與輸入齒輪工作狀態(tài)的信號(hào) ,在輸入空檔及停車 信號(hào)后 ,進(jìn)入工作狀態(tài)時(shí) ,可使怠速控制用的空氣流量加濃 ,從而使 AT 車在變速換檔時(shí)也能穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。 綜上所述 ,本田公司的 PGM一 FI系統(tǒng)上所用的傳感器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ,性能優(yōu)越 ,檢測(cè)參數(shù)靈敏準(zhǔn)確 ,但由于各發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)選配及增壓控制的多種原因 ,且各發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)不盡相同 ,所以其控制系統(tǒng)也可能略有差異。 4 圖 2－ 1 本田雅閣轎車 F22B 發(fā)動(dòng)機(jī) PGMF1 控制系統(tǒng)圖 1— 預(yù)熱氧傳感器 2— MAP（進(jìn)所歧管絕對(duì)壓力）傳感器 3— 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度（ ECT）傳感器 4— 進(jìn)氣溫度（ IAT）傳感器 5— 怠速空氣控制（ IAC）閥 6— 快怠速溫控閥 7— 噴油器 8— 燃油濾清器 9— 燃油壓力調(diào)節(jié)器 10— 燃油泵 11— 燃油箱 12— 燃油蒸發(fā)排放（ EVAP）閥 13— 空氣濾清器 14—共振腔 15— 噴油器空氣控制電磁閥 16— 進(jìn)氣共鳴室單向閥 17— 時(shí)氣共鳴室真空儲(chǔ)氣箱 18— 進(jìn)氣共鳴室控制電磁閥 19— 進(jìn)氣共鳴室控制膜片 20— 廢氣再 循環(huán)（ EGR）真空控制電磁閥 21— 廢氣再循環(huán)（ EGR）控制電磁閥 22— 廢氣再循環(huán)（ EGR）閥 23— 曲軸強(qiáng)制通風(fēng)（ PVC）閥 24— 燃油蒸發(fā)排放（ EVAP）凈化控制閥 25— 燃油蒸發(fā)排放（ EVAP）活性炭罐 26— 燃油蒸發(fā)排放（ EVAP）雙向閥 27— 三無(wú)催化轉(zhuǎn)換閥 28— 發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定控制電磁閥 本田發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制原理 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速可分為四種情況，即基本怠速、正常怠速、冷車快怠速、和負(fù)荷怠速?；镜∷偌窗l(fā)動(dòng)機(jī)在點(diǎn)火時(shí)恰當(dāng)，火花塞良好，空氣濾清器正常， PCV 系統(tǒng)無(wú)故障，熱車無(wú)負(fù)荷（空調(diào) 、燈光和風(fēng)扇等用電器都不工作）以及從怠速控制閥上拆下線束連接器（怠速控制閥不起作用）的情況下的怠速轉(zhuǎn)速。本田 F22B4 發(fā)動(dòng)機(jī)的基本怠速轉(zhuǎn) 5 速為 620r/min177。 50r/min。正常怠速即發(fā)動(dòng)機(jī)在基本怠速轉(zhuǎn)速基礎(chǔ)上，接上怠速控制閥線束連接器，消除發(fā)動(dòng)機(jī)故障代碼后重新起動(dòng)，無(wú)負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速。 怠速控制的實(shí)質(zhì)是對(duì)怠速時(shí)充氣量的控制。電控單元（ ECU）通過(guò)檢測(cè)從各傳感器的輸入信號(hào)綜合運(yùn)算后所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，據(jù)比較得出的差值，確定相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，驅(qū)動(dòng)控制怠速充氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn) 對(duì)怠速充氣量的控制。 怠速控制采用的是反饋控制，為避免非怠速狀態(tài)下實(shí)施怠速控制，還必須通過(guò)節(jié)氣門開關(guān)信號(hào)及車速信號(hào)等判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于怠速狀態(tài)，從而起動(dòng)怠速控制。 與怠速控制有關(guān)的信號(hào)有：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置、車速、冷卻水溫度、空檔起動(dòng)開關(guān)、點(diǎn)火開關(guān)、空調(diào)開關(guān)和電器負(fù)載等?？刂频捻?xiàng)目有：怠速、快怠速、空調(diào)怠速和電器負(fù)載高怠速等。 發(fā)動(dòng)機(jī)在冷車狀態(tài)下起動(dòng)，曖機(jī)過(guò)程開始時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能達(dá)到規(guī)定的快怠速轉(zhuǎn)速，在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后，怠速應(yīng)能恢復(fù)正常，發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后，在打開空調(diào)開關(guān)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 怠速應(yīng)能上升到正常的怠速是在控制單元期望值的內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)。若在上述情況下怠速中心值在規(guī)定范圍以外抖動(dòng)，或者怠速中心值偏離出控制單元的期望值，均屬于怠速不穩(wěn)。 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生怠速不穩(wěn)具體原因很多，涉及面廣，其原因可分為四類：進(jìn)氣系統(tǒng)故障；燃油系統(tǒng)故障；點(diǎn)火系統(tǒng)故障；機(jī)械故障。怠速不穩(wěn)的檢修有一定難度，但只要掌握怠速不穩(wěn)機(jī)理，對(duì)維修具有指導(dǎo)作用。 本田 F22B4 發(fā)動(dòng)機(jī)的正常怠速為 770 r/min177。 50r/min。冷車快怠速即發(fā)動(dòng)機(jī)在冷車狀態(tài)下，由于燃油不易霧化，機(jī)油黏度大等一些原因，發(fā)