【正文】 。 2021 年 調(diào)控目標(biāo)為 為 億噸，增量達(dá) 4700 萬噸，但主要運輸通道大秦線 2021 年的運能增加僅有 3000萬噸左右，仍存在一定的運輸瓶頸 。遠(yuǎn)期看，到 2021 年，晉北地區(qū)煤炭年產(chǎn)量將達(dá)到 億噸，蒙西地區(qū)將達(dá)到 2 億噸。而屆時晉陜蒙寧地區(qū)新增的煤炭運能僅能增加 4 億噸左右，仍不能完全滿足運輸需求。另外，鐵路受消費季節(jié)性需求影響大，煤炭要為糧食等其他商品“讓路”，鐵路難以滿足多層次、多變化的市場需求。 在國家鐵路規(guī)劃和四萬億投資計劃中，我國 對煤運通道的投資建設(shè)做了一定的傾斜。根據(jù)鐵道部的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案，我國將全力構(gòu)建煤炭南送東運的多通道運輸體系，圍繞十大煤炭外運基地和新疆地區(qū)，對煤運通道進(jìn)行了全面系統(tǒng)的強化完善。繁忙干線客貨分線后釋 放的既有線能力主要用于煤炭資源類運輸；新增“三西”地區(qū)煤炭由鐵路直達(dá)中南、華東內(nèi)陸地區(qū)和港口后方通道建設(shè)，新增新疆地區(qū)煤炭外運通道及集疏運系統(tǒng)，煤運通道運輸能力可逐步達(dá)到 23 億噸以上。另外，在新增基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資上，煤運新通道被放在了第二位。提高新疆煤外運、蒙東煤外運和“三西”煤直達(dá)華中地區(qū)的能力則是未來建設(shè)的重點。 、水路煤炭運輸現(xiàn)狀 、水路煤炭運輸概況 在鐵路、水路和公路三種煤炭運輸方式中，水路以其運量大、成本低的優(yōu)勢發(fā)揮了十分重要的作用，很大程度上緩解了鐵路運輸?shù)膲毫Γ蔀槊禾窟\輸中 不可或缺的一種方式， 7 目前水路運輸承運的煤炭主要來源于三個地區(qū)：一是“三西”地區(qū)煤炭經(jīng)濟路、公路到北方沿海港口，中轉(zhuǎn)至華東、華南沿海地區(qū)和出口國外。二是山西南、河南、安徽、山東及貴州的煤炭由鐵路、公路運至長江、大運河中轉(zhuǎn)至華東地區(qū) 。 三是貴州有少量煤炭經(jīng)長江運往廣東地區(qū) 。沿海、長江是華東、華南煤炭運輸?shù)闹饕ǖ?，水路運輸承擔(dān)了華南地區(qū)調(diào)進(jìn)煤炭的 90%，承擔(dān)了華東地區(qū)調(diào)進(jìn)煤炭的 70%。 改革開放以來，我國港口發(fā)運能力快速增長。 2021 年全國規(guī)模以上港口完成煤炭吞吐量 億 T，比 2021 年的 億 T 增長 億 T，增長 倍， 2021 年全國主要港口累計發(fā)運煤炭 億 T ， 增長 %， 其中內(nèi)貿(mào) 億 T，增長 %。外貿(mào) 5335 億 ， 下降 14%。 近年來全國主要港口煤炭發(fā)運情況統(tǒng)計下表 ： 、煤炭海運情況 從“三西”地區(qū)鐵路線輸出的煤炭 有較大一部分中轉(zhuǎn)到東北、華北的港口，轉(zhuǎn)運至華東地區(qū)。因此也形成了沿海的煤炭港口群。北方煤炭下水港口主要有秦皇島、京唐、天津、黃驊、青島、日照、連云港七個，以及江蘇、上海、浙江、福建、廣東等沿海地區(qū)以電廠等大型用煤企業(yè)自建的專用碼頭為主、以公用碼頭為輔的煤炭接卸港，由此構(gòu)成我國“北煤南運”水陸聯(lián)運運輸系統(tǒng)。截至 2021 年末，我國北方沿海七個主要煤炭下水港專業(yè)化泊位達(dá)到 42 個，煤炭裝船能力 億 T，完成煤炭一次下水量 ,華東、華南地區(qū)沿海的煤炭接卸專用泊位 120 多個，總接卸能力已達(dá) 億 T 左右。其 中貨主碼頭約占 76%左右，能力約 2 億多噸，完成煤炭接卸量超過 2 億 T，能力與需求基本平衡。 8 北路通道港口系統(tǒng)由秦皇島港、黃驊港、京唐港和天津港組成，對應(yīng)的連接線路有大秦線鐵路主通道，神朔線 朔黃線鐵路主通道，京原線 京山線鐵路通道、京大 京唐高速公路通道。中路通道港口有系統(tǒng)由京唐港、天津港、黃驊港等與北路通道共用的港口中組成，對應(yīng)的連接線路有石太線 京廣線 京山線鐵路通道、京九線 霸津線 天津港通道。南路通道港口系統(tǒng)由日照港、連云港港和青島港組成，對應(yīng)的連接線路有侯月線 日照港、南同蒲 線 隴海線 連云港港和長邯線 邯濟線 濟青線 青島港。 我國港口煤炭運輸還存在一些問題，如北方港口煤炭運輸通過能力不足，船舶壓港嚴(yán)重、電煤輸出與輸入港口之間的設(shè)施不匹配、鐵路運力與港口通過能力布局不夠協(xié)調(diào)以及港口綜合集疏運系統(tǒng)需要進(jìn)一步完善等問題。 、內(nèi)河運輸之長江航道 “鐵海聯(lián)運”也是我國煤炭物流的重要形式。內(nèi)河煤炭運輸通道主要包括長江和京杭運河；主要是將來自晉、冀、豫、皖、魯、蘇及海進(jìn)江 (河 )的煤炭經(jīng)過長江或運河的煤炭中轉(zhuǎn)港或主要支流港中轉(zhuǎn)后，用輪駁船運往華東和沿江 (河 )用戶。由于 海運港口運輸煤炭都采用萬噸貨輪，運輸規(guī)模大，極大地降低了物流成本。 隨著中國沿海港口及內(nèi)河航道投資力度的加大，煤炭內(nèi)河運輸也隨之增長。煤炭內(nèi)河主要是長江一帶，長江和京杭運河作為向華東地區(qū)的江蘇、浙江、安徽等省市供應(yīng)煤炭的主要運輸通道。不過，目前我國內(nèi)河運輸還存在內(nèi)河航道等級低，航道堵航嚴(yán)重，港口碼頭建設(shè)滯后，航道污染嚴(yán)重等問題，需要加大資金投入解決。 在長江干線散貨運輸組織中，上水的礦石和下水的煤炭形成合理的對流貨源。其中漢江是長江的最大支流，位于山西、陜西、河南產(chǎn)煤區(qū)的湖北、湖南、江西缺煤區(qū)之間，是煤炭運 輸分流的理想通道。由于水運成本極低，再加上煤炭南運中部京廣和焦枝兩條鐵路運輸緊張，漢江通道不但能解決陜西煤炭的外運問題，而且可為兩湖及華東地區(qū)輸送優(yōu)質(zhì)煤炭。目前，長江煤炭的年運輸總量在 1600 萬 T 左右，而長江的海進(jìn)江煤炭年運輸量超過 1500 萬 T，江出海煤炭運量也在不斷增長，因此未來應(yīng)依江出海，積極發(fā)展江海直達(dá)運輸。 2021 年，長江干線港口煤炭吞吐量完成 億 T，同比增長 %，占長江干線港口貨物吞吐量的 %，為第二大貨類。 2021 年，長江干線煤炭運輸總體將繼續(xù)保持平穩(wěn) 9 增長的良好態(tài)勢，海進(jìn)江煤 炭沖擊長江煤炭市場的狀況將進(jìn)一步加大，“三口一枝”煤炭火車到煤及港口中煤炭發(fā) 運量總體將有所增長。 云、貴、川江煤炭下水運輸將有一定幅度的增長。 2021 年，長江干線煤炭運輸量將有望達(dá)到 2 億，預(yù)計增幅將達(dá)到 12%左右。 長江干線港口中的浦口、漢口、裕溪口和枝城，即“三口一枝”一直是長江干線煤炭運輸大港 。 、貴州省煤炭運輸通道建設(shè) 、貴州省煤炭鐵路運輸 通道 2021 年煤炭產(chǎn)量 億噸，鐵路煤炭外運量 5000 萬噸。預(yù)測 202 2020 年煤炭產(chǎn)量分別為 億噸、 億噸；鐵路外運量為 億 噸、 億噸，分別比 2021 年增加 5500萬噸、 億噸。既有和擬建煤炭運輸通道如下： （ 1）南（南寧）昆（昆明）鐵路。全長 809 千米?，F(xiàn)為單線，內(nèi)燃牽引，貨運能力1600 萬噸 (客車 6 對 )，能力利用已接近飽和。擬增建第二線，貨運能力可提高至 5000 萬噸以上。 （ 2）株（株洲）六（六盤水）鐵路。全長 1141 千米 ，現(xiàn)為電力牽引，復(fù)線工程 于2021 年建成投產(chǎn)，設(shè)計貨運能力 4000 萬噸左右 (客車 14 對 )。今后，再進(jìn)行適當(dāng)?shù)呐涮赘脑?，貨運能力可提高至 5000 萬噸以上。 （ 3）黔（柳州）桂（貴陽）鐵路。全長 608 千米，現(xiàn)為單線半自動閉塞，內(nèi)燃牽引，貨運能力 516 萬噸 (客車 9 對 )，能力利用率已達(dá) 100%。擬進(jìn)行擴能改造并同步電化，工程投資 80 億元，貨運能力可提高至 1660 萬噸 (客車 13 對 )。今后，根據(jù)運量增長情況，適時安排增建第二線工程，貨運能力可達(dá) 5000 萬噸以上。 此外，內(nèi)（四川內(nèi)江）昆（昆明）鐵路、六盤水至昆明復(fù)線還可提供 5000 萬噸左右煤運能力。 、貴州省水路運輸航道建設(shè) 貴州省 “十五 ”期共投資 億元，先后對南面的西南水運出海通道中線起步工程（貴州段）、北面的赤水河 航運工程項目進(jìn)行系統(tǒng)建設(shè)， 較 大 地改善了出省水運通航條件 。到2021 年全省有通航河流 26 條，通航里程 3442 公里。形成旅客年吞吐能力 2021 萬人次， 10 貨運年吞吐能力 880 萬噸。港航基礎(chǔ)設(shè)施以赤水河鰱魚溪港、合江貴州港、赤水東門碼頭、烏江沿河?xùn)|風(fēng)碼頭、涪陵貴州港、烏江思南碼頭、北盤江百層碼頭、天生橋庫區(qū)碼頭群等為代表。 貴州省委、省政府 已 對貴州水運建設(shè)提出明確目標(biāo)， “十一五 ”期間 “水運要大力整治內(nèi)河航道，初步形成北入長江、南下珠江的水運出省通道，加快庫區(qū)碼頭和農(nóng)村渡口建設(shè)。 2021 年 5 月， 西南水運出海中線通道（貴州段） 航運擴建工程在貞豐縣 百層港舉行開工典禮，標(biāo)志著全省第一條高等級航道正式開建。西南水運出海中線通道，是國家規(guī)劃的全國 “兩橫一縱兩網(wǎng)十八支線 ”中的高等級支線航道，也是貴州省南下珠江、達(dá)南海通港澳的水運主通道。貴州段航運擴建工程，總投資 億元，其中交通部補助資金 億元。該工程按照通航 500 噸級船舶的四級標(biāo)準(zhǔn)整治 千米航道，其中南盤江板壩碼頭至兩江口 千米、北盤江董箐至兩江口 102 千米、紅水河兩江口至曹渡河口 107 千米及蒙江進(jìn)港航道 千米。按?？?500 噸級船舶標(biāo)準(zhǔn)，新建和改、擴建冊亨板壩、八渡、巖架、鎮(zhèn)寧 壩草、貞豐百層、望謨蔗香、羅甸羊里、八總 8 個碼頭，共 15 個 500 噸級泊位。建設(shè)工期： 2021 年至 2021 年。工程建成后，航道通過能力將達(dá)到 1000 萬噸， 相當(dāng)于南昆鐵路運輸量，成為真正意義上的貴州南下水運大通道 。 烏江是長江上游南岸的最大支流，橫貫貴州省中 部，在重慶涪陵匯入長江，是貴州北上入長江的水運大通道 。該項目 擬投資 億元，高標(biāo)準(zhǔn)、高起點建設(shè) 烏江四級航道 ，使之成為貴州第二條高等級航道 。該項目將 建設(shè)烏江渡至龔灘 407 公里四級航道，建設(shè)烏江渡、楠木渡、清江、江界河等一批重要港口， 形成 400 余萬噸左右的吞吐 能力 。 該項目已于 2021 年 完成國家規(guī)劃的烏江航運（高等級航道）建設(shè)工程前期工作 ， 力爭 2021 年開工建設(shè) 。 、煤炭行業(yè)物流狀況 2021 年 3 月至 2021 年 12 月， 國家 發(fā) 展改革委、國家統(tǒng)計局和 中國物流與采購聯(lián)合會對 2021 年 全國 重點工業(yè)、流通業(yè)的 企業(yè)物流狀況 和物流企業(yè)的經(jīng)營情況 進(jìn)行了 統(tǒng)計 調(diào)查。 2021 年，煤炭采選行業(yè)調(diào)查企業(yè)銷售額比上年增長 %，貨運量增長 %，物流 11 總費用增長 %，物流總費用增幅比銷售額、貨運量增幅分別高 和 個百分點。煤炭開采和洗選業(yè)調(diào)查企業(yè) 物流費用率（ 物流費用率指 物流費用占銷售額的比重 ）為%，在所有調(diào)查行業(yè)中物流費用率居于較高水平，超過工業(yè)行業(yè) %平均水平 6 個百分點左右，還比 2021 年上升了 個百分點，漲幅為所有行業(yè)最高。 國家發(fā)展改革委、國家統(tǒng)計局和中國物流與采購聯(lián)合會對 2021 年全國 企業(yè)的統(tǒng)計調(diào)查結(jié)果， 煤炭開采和洗選業(yè)物流費用率 為 %。 煤炭開采和洗選行業(yè)物流費用構(gòu)成中運輸費用比例較高，而且增長較快。據(jù)對調(diào)查的煤炭采選企業(yè)統(tǒng)計， 2021 年 運輸費用合計占物流費用比例為 %，與上年比例基本持平，所占比例高出工業(yè)行業(yè) %的平均水平 個百分點。物流費用比上年增長 26 個百分點。反映作為重要消耗資源的煤炭開采和洗選行業(yè)物流效率較低、物流需求旺盛的特點。煤炭開采和洗選物流費用增長主要由物流管理費用、運輸費用增長帶動， 2021 年煤炭開采和洗選行業(yè)物流管理費用、運輸費用比上年分別增長 和 個百分點，表現(xiàn)出行業(yè)物流運輸費用比例較高而且增長較快的特點。 表 8 煤炭開采和洗選 行業(yè)物流有關(guān)指標(biāo)匯總情況 （單位： %，千元 /噸 ） 指標(biāo) 2021 2021 177。% 物流費用率 運輸費用 占 物流費用比例 倉儲費用占物流費用比例 管理費用占物流費用比例 利息費用占物流費用比例 數(shù)據(jù)來源： 2021 年全國物流統(tǒng)計調(diào)查。 圖 5 2021 年 煤炭開采和洗選 行業(yè)物流費用構(gòu)成 3%76%1%19%1%利息費用運輸費用倉儲費用管理費用其他保管費用 12 、煤炭物流業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢與方向 煤炭資源的分布和消費情況決定了我國煤炭的調(diào)運量巨大 ， 這決定了我國煤炭物流市場具有廣闊的前景。煤炭物 流絕不等同于 簡單的 貨物運輸 ， 在煤炭物流過程中貫穿著物流企業(yè)所提供的物流服務(wù)。隨著《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺，煤炭物流也迎來了前所未有的發(fā)展機遇。當(dāng)前，在整個物流業(yè)發(fā)展的過程中，煤炭物流 是發(fā)展的重點 。 在煤炭物流行業(yè)中出現(xiàn)的發(fā)展趨勢有： 關(guān)鍵領(lǐng)域和薄弱環(huán)節(jié) 優(yōu)先發(fā)展的趨勢 。 分析整個煤炭物流產(chǎn)業(yè)將來的發(fā)展需求，發(fā)展運輸基礎(chǔ)設(shè)施、 整合運輸市場是當(dāng)務(wù)之急。 當(dāng)前煤炭運輸仍然是瓶頸環(huán)節(jié)，國家在鐵路建設(shè)上不遺余力的建設(shè)正是對于薄弱環(huán)節(jié)的集中解決，同時，在港口建設(shè)、內(nèi)河航道的開拓上都是對于基礎(chǔ)設(shè)施的大力建設(shè)。 在運輸企業(yè) 之間，進(jìn)行收購或重組，以這種方式可以提升整個行業(yè)的檔次，把個體戶和小型運輸公司的資源整合，形成大、中型的運輸公司，提高物流效率。物流服務(wù)公司應(yīng)以合同、契約的方式與煤炭企業(yè)及用煤企業(yè)約定運量、價格和質(zhì)量等要素。在物流服務(wù)中，以雙贏為出發(fā)點，對運輸路徑、運輸方式進(jìn)行統(tǒng)籌安排，降低物流成本。 煤炭物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。 我國的煤炭物流大多都是煤炭生產(chǎn)企業(yè)、煤炭需求企業(yè)自營物流 ， 煤炭物流 80%左右都是由煤炭企業(yè)以及工業(yè)企業(yè)自身承擔(dān)的。這樣造成的結(jié)果就是，各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等有效資源還不能合理社 會化。還有，在煤炭物流市場中，煤炭經(jīng)營單位和中介機構(gòu)過多過濫，煤價層層加碼，層層盤剝，交易成本過高。流通市場分布不均也提高了交易成本，致使流通過程中運輸和交易費用大幅增加。我國煤炭物流服務(wù)企業(yè)現(xiàn)有的主要服務(wù)內(nèi)容僅限于貨運代理、倉儲、運輸?shù)然镜牡蛯哟挝锪髯鳂I(yè)層面，很少有物流服務(wù)企業(yè)提供綜合性