基于運輸可靠性的城鄉(xiāng)公交線路運行組織優(yōu)化研究(word檔)-文庫吧
2025-04-17 20:52 本頁面
【正文】 輛／分鐘。發(fā)車間隔與發(fā)車頻率之間成倒數(shù)關(guān)系，發(fā)車間隔側(cè)重表達(dá)發(fā)車間隔時間的長短；發(fā)車頻率則側(cè)重于車輛的多少。 (7)行程時間可靠度。 行程時 間可靠度是衡量公交服務(wù) 水平最直接的指標(biāo)之一。關(guān)于行程時間可靠性的定義有以下幾個版本： 1)Bell 等 [2]研究了在日常交通量變動情 況下的行程時間可靠性，將行程時間可靠度定義為在特定服務(wù)水平下出行者能夠在給定時間內(nèi)完成出行的概率。 2)Asakura[3]考慮了由于道路損壞而造 成路段通行能力下降時的行程時間可靠性，將行程時間可靠度定義為路網(wǎng)在下降和非下降狀態(tài)下行程時間比率的函數(shù)。 3)lida[4]將行程時間可靠性定 義為：出行者在指定時間范圍內(nèi)到達(dá)目的地的概率。 本文將行程時間可靠性解釋為： 在一定條件下，公交車 輛在乘客可接受出行時間范圍內(nèi)到達(dá)目的地的概率，用于衡量公交線路的服務(wù)能力和服務(wù)水平。 (8)服務(wù)間隔可靠度。 公交線路運轉(zhuǎn)的時刻可靠性在事 后 (已 發(fā)生時刻之后 )量測相對比較 容易，要對事前 (已發(fā)生時刻之前 )的可靠性預(yù)測就比較困難。 本文用公交服務(wù)間隔指標(biāo)定義公 交線路運轉(zhuǎn)的時刻可靠性。服務(wù)間隔可靠度，定義為公交系統(tǒng)運營中遵循公布 (計劃 )運轉(zhuǎn)時刻表的能力 [5]。 4 城鄉(xiāng)公交線路運行組織形式 線路分類 乘客和企業(yè)之間的利益沖突是提 高公交運行的可靠性的障礙之一，如何協(xié)調(diào)好兩者之間的 關(guān)系，達(dá)到雙贏的目的，要求我們在線路分類時，充分考慮客流的集散程度、客流大小等各方面因素，從而達(dá)到各方面配合的目的。 由客流出行特征分析可知，縣 城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村莊的居民出行特征在客運量強(qiáng)度、出行高峰時段分布等方面存在差異，針對為不同區(qū)域服務(wù)的線路客流強(qiáng)度特征以及服務(wù)功能的差異性，線路分為干線和支線。 干線：承擔(dān)大型集散點之間聯(lián) 系客流強(qiáng)度高，以縣城 (城區(qū) )一鄉(xiāng) 鎮(zhèn)線路最為常見，多沿縣域內(nèi)國，省、縣道設(shè)置；行車速度快、發(fā)車頻率高、服務(wù)水平較好。 支線：對干線網(wǎng)起補(bǔ)充作用，多 為深入各行政村的鄉(xiāng)鎮(zhèn) — 村線路以及 填補(bǔ)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間線路空白、加強(qiáng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間聯(lián)系的線路，提高城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)覆蓋率。支線與干線應(yīng)有較好的換乘，起到接駁干線客流的作用。具體分類如表 1[6]所示。 發(fā)車模式 根據(jù)客流量的大小，客流的穩(wěn)定 程度以及線路特點等情況發(fā)車模式分為以下情況： (1)公交化發(fā)車組織。 城鄉(xiāng)公交干線客流量較大、客源 穩(wěn)定，一般采取公交化發(fā)車組織形式。即每隔一個固定時段發(fā)次車，在高峰期、平峰期、低谷期平均發(fā)車間隔不同。 (2)靈活組織形式。 鄉(xiāng)鎮(zhèn) 村的城鄉(xiāng)公交支線與加強(qiáng) 鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間、鄉(xiāng)鎮(zhèn) 村聯(lián)系的補(bǔ)充聯(lián)絡(luò) 線客運 需求少，需要采取靈活的組織形式。本文提出通村支線有以下幾種發(fā)車組織形式： “ 干線延伸 ” ：一般是城鄉(xiāng)公交干 線客流低峰期利用富余運力延伸線路至周邊村莊，解決通車問題； “ 專線定點 ” ：固定支線走向、定
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