【正文】 后，將直接駛往英國倫敦并卸貨。但船舶在開航后不久，船東卻指示該輪先駛往比利時的安特衛(wèi)普，然后再駛往倫敦。由于該輪繞航后抵達倫敦為時過晚，使貨主失去了在市場銷售的良機，蒙受了損失。此外，由于桔子推遲抵港，貨主還支付了額外的進口稅。貨主向法院起訴后，船東以提單條款規(guī)定承運人“有使船舶直接或間接駛往目的港的自由”為由，拒絕承擔(dān)責(zé)任。本案由法官高特?達德爵士審理。他認為，提單本身并不是船東和貨物托運人之間的運輸合同，盡管它確實證明了存在這種合同。既然船東代理業(yè)已對托運人作出該輪從卡塔黑納港直駛倫敦的承諾，船東就不能借用提單條款為繞航安特衛(wèi)普辯護。船東應(yīng)賠償船舶推遲抵達倫敦而使桔子收貨人所蒙受的損失。[2]從本案可以看出，有人認為一味強調(diào)提單只是運輸合同的證明會造成概念上的混淆是沒有道理的。就運輸合同而言，承托雙方是否建立法律關(guān)系的意思表示遠比這種意思表示是否以書面形式出現(xiàn)重要。因為“在最現(xiàn)代的各種法律體制中，很少強調(diào)表面的形式，更多地強調(diào)事情的實質(zhì)”[3]同樣是海上運輸合同的租船合同有兩種形式，即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限內(nèi)租出船舶進行運輸?shù)暮贤笳呤侵复八腥嘶蛘摺岸瑬|”就一個或數(shù)個航次出租或轉(zhuǎn)租船舶進行運輸?shù)暮贤?。在航次租船合同中，租船人從船舶所有人或“二船東”處租來船舶，是為了運輸自己的貨物，這時出租人與租船人之間的關(guān)系就是承運人與托運人的關(guān)系。航次租船合同就是它們之間的海上運輸合同，雙方據(jù)以確定彼此的權(quán)利與義務(wù)。在這種情況下，如果租船人出于國際貿(mào)易單證買賣的需要，要求承運人、船長或承運人的代理人簽發(fā)提單，盡管提單上也有承托雙方的權(quán)利義務(wù)條款，但真正約束雙方的不是提單，而是租船合同。提單既不是運輸合同，也不證明運輸合同，而是主要起物權(quán)憑證的作用，誰持有提單，誰就可以憑提單提貨。定期租船合同的情況比較復(fù)雜。如果定期租船人用租來的船舶運送自己的貨物，這和航次租船合同的情況基本相同。但在很多情況下，租船人是把租來的船舶進行轉(zhuǎn)租或從事件雜貨物運輸，自己作為承運人承運第三人即托運人的貨物。據(jù)此，就有人認為，定期租船合同的法律性質(zhì)是船舶租賃合同，定期租船人與第三人之間的合同才是運輸合同。我們主張，定期租船人與第三人之間的合同固然是運輸合同，但這并不能成為定期租船合同不是運輸合同的理由。相反，盡管定期租船人處于承運人的位置上，但海上企業(yè)的主體仍然是船舶所有人，它必須自己選任并監(jiān)督船長和船員，支付工資和船舶費用。定期租船人只是行使因使用船舶而必須的指揮權(quán)，并承擔(dān)使用船舶而產(chǎn)生的一切費用。因此，“定期租船只是作為一種手段包租船舶的一部或全部，只不過是運輸契約的一種形態(tài)?！盵4]比較而言，我們把定期租船合同稱為主運輸合同，定期租船人與第三人的合同建立在主運輸合同基礎(chǔ)上，其權(quán)利義務(wù)的規(guī)定不能大于主運輸合同的規(guī)定，因此我們稱之為再運輸合同。如果定期租船人將船舶轉(zhuǎn)租，通常是采取航次租船的形式轉(zhuǎn)租，則定期租船人處于“二船東”的地位，轉(zhuǎn)租合同就是海上運輸合同，托運人(第三人)要求承運人(定期租船人)簽發(fā)的提單，主要是一種物權(quán)憑證。如果定期租船人將船舶用于件雜貨運輸，則提單是承運人與托運人之間的海上運輸合同的初步證據(jù)。無論哪種情況，由于船舶所有人和第三人沒有法律關(guān)系，提單不直接和主運輸合同發(fā)生聯(lián)系。在件雜貨運輸和租船運輸中，當(dāng)提單被托運人或租船人轉(zhuǎn)讓給善意的第三人后，提單與海上運輸合同的關(guān)系問題，《海牙規(guī)則》第3條第4款規(guī)定：“這種提單應(yīng)作為承運人依照第3款第(1)、(2)、(3)項所載內(nèi)容收到該提單中所載貨物的初步證據(jù)?！薄毒S斯比規(guī)則》第1條第1款在《海牙規(guī)則》第3條第4款后面增加了“但是，當(dāng)該提單已被轉(zhuǎn)與誠實行事的第三方時，使不能接受與此相反的證據(jù)。”在《漢堡規(guī)則》中，這一原則得到了進一步的發(fā)展。從這些規(guī)定可以看出，法律承認承運人與善意第三人之間的權(quán)利義務(wù)完全由提單確定，“提單的轉(zhuǎn)讓應(yīng)該被作為發(fā)貨人向收貨人或提單持有人轉(zhuǎn)讓了運輸合同來對待。”[5]也就是說，提單在承運人與善意的第三人之間起著運輸合同的作用。綜上所述，合同，首先表現(xiàn)為一種法律行為，只有當(dāng)法律規(guī)定這種法律行為為要式時，才以書面的形式表現(xiàn)出來。在國際海上貨物運輸中，海上運輸合同并不是要式合同。因此，海上運輸合同的成立以訂艙為特征，在件雜貨運輸?shù)那闆r下，提單是承運人與托運人之間的海上運輸合同的初步證據(jù)，如果租船人用租來的船舶運輸自己的貨物，則提單主要是一種物權(quán)憑證，當(dāng)提單由托運人轉(zhuǎn)讓給善意的第三人后，提單在承運人與善意第三人之間起著運輸合同的作用。注釋：[1]《中華人民共和國海商法》第41條。[2]張梅生、丁健中編著：《國際海商與海事案例》第1l4頁，航海雜志社1989年版。[3]（英）：《合同法概論》第27頁，法律出版社，1992年版，第134頁。[4]（日）產(chǎn)田修三著《海商法》，轉(zhuǎn)引自西南政法學(xué)院海商法參考資料之三《》第39頁。[5]（英）Roberot ：《簡明海商法》英文版第101頁，Sweet of Maxwell 。第四篇：海上貨物運輸合同貨損糾紛案的法律分析（最終版）一、案情簡介 2007年1月15日，原告與金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司（下稱金龍?zhí)K州公司）簽訂合同，約定原告向金龍?zhí)K州公司購買klq6109客車150輛，單價68150美元，購買klq6896客車210輛，單價61630美元，價格條件為cif多哈，包裝：裸裝。2007年7月24日，中國上海外輪代理有限公司代表被告簽發(fā)了編號為b003的提單。該提單記載，承運船舶“銀橋09”輪，裝貨港中國上海，卸貨港卡塔爾多哈。托運人為金龍?zhí)K州公司，收貨人憑卡塔爾國家銀行指示，通知方為原告，65輛客車裝在甲板上。“銀橋09”輪從上海到多哈的運輸過程中遇到了八級大風(fēng)的惡劣天氣，船舶常常傾斜15度，甲板和艙蓋時而被海浪覆蓋。運輸貨物有274件損害，損害主要表現(xiàn)為車輪拱罩刮花、車身剮花、車身凹陷、擋風(fēng)玻璃破裂等。2007年9月5日、6日、9日、11日，阿拉伯商業(yè)集團卡塔爾公司檢驗員到原告單位對上述車輛進行檢驗。2008年4月22日出具檢驗報告，記載涉案貨物交貨時間為2007年8月15日至27日，記載了客車受損的詳細情形，并認為貨損的原因是采取件雜貨船運輸而不是滾裝船運輸，滾裝船運輸是適當(dāng)?shù)?，也是運輸車輛和或類似貨物的現(xiàn)代運輸方式。因此，原告對提單項下的貨物損失向被告提出索賠并從交貨完成之日起計算利息。二、案件涉及的國際私法問題的分析（一）案件的識別 處理涉外案件首先要判斷案件的性質(zhì)，比如該案爭議的法律關(guān)系是侵權(quán)還是違約，是離婚問題還是繼承問題。這個對案件進行定性的過程就是“識別”。一般法院多根據(jù)本國法的觀念、概念、法律傳統(tǒng)來進行定性。我國《涉外合同法律適用法》第8條規(guī)定：涉外民事法律關(guān)系的定性適用法院地法律。就本案而言，原告為涉案貨物的收貨人，被告為涉案貨物運輸?shù)某羞\人，雙方成立海上貨物運輸合同關(guān)系，由于涉案貨物是從中國上海運至卡塔爾多哈屬于涉外案件。根據(jù)我國《涉外合同法律適用法》第41條規(guī)定：當(dāng)事人可以協(xié)議選擇合同適用的法律。當(dāng)事人沒有選擇的，適用履行義務(wù)最能體現(xiàn)合同特征的一方當(dāng)事人經(jīng)常居所地法律或者其他與該合同有最密切聯(lián)系的法律。由于庭審時原、被告均選擇適用中國法律，因此可以確定該案適用的準據(jù)法為中國《海商法》。（二）