【正文】 的壓力也不斷增大，到一定程度后，交通變得擁堵不堪，開始抑制人流的增加，人流規(guī)模達到一定程度，從而也就限制了商業(yè)規(guī)模的進一步擴大，商業(yè)規(guī)模也就達到一定程度，二者處于均衡狀態(tài)。交通網是實現人與物質空間流動的重要手段。交通網一般由基本的點和線組成相互聯系的網絡。交通網可以用密度與結構來表述。其中結構可以用連結度、通達性來表述。一般情況下，密度大、連結度高、通達性好的交通網絡是完善的交通網絡。交通網的密度是指某一區(qū)域內單位面積的運輸線路的總長度。當然也必須考慮到運輸線路的類型以及總通過能力的差異。交通網密度大的地區(qū)，并不一定都是交通最為便利的地區(qū)，因為還要取決于交通網的結構。衡量交通網結構狀況的指標主要有連結度和通達度指標。從以上的分析可以看出交通網的通達度和聯結度可以通過定量的方法進行驗證。我們在進行商業(yè)網點規(guī)劃的時候可以通過分析某個區(qū)位交通的通達度和聯結度，可以確定出這個區(qū)位是否適合建設一定數量的商業(yè)網點。通過考察不同區(qū)域交通體系的完善和發(fā)達程度，可以決定將哪個區(qū)域設置為商業(yè)區(qū)，來布局一定量的商業(yè)網點。我們在做商業(yè)網點規(guī)劃工作時，可以采用以上的方法對交通網絡體系進行分析。因為規(guī)劃是動態(tài)的和預期的，而交通網絡也是隨著城市的發(fā)展而不斷增加和完善的。我們可以先描繪出目前的交通網絡圖，然后再結合交通的發(fā)展和規(guī)劃目標，就可以對將來的網點規(guī)劃提供一個較好的交通因素分析。日益嚴重的停車難問題已成為制約商業(yè)網點建設的一大瓶頸，配置與商業(yè)規(guī)模相適應的停車場，已成為商業(yè)布局的必要條件，沒有停車設施的商店就會無人問津，缺少停車場是傳統(tǒng)中央商業(yè)區(qū)衰落的一個主要原因，特別是大商場是以車為本，停車設施的嚴重不足不僅給消費者到達網點購物帶來不便，同時也給商家的選址和經營帶來困難，進而影響到城市整體的商業(yè)網點建設工作。從上表中可以看出，為了保證消費者能夠順利地完成駕車購物，美國大型商業(yè)中心的停車位比率是每100平方米為4—5個。截止2004年底，，經過計算可知每百人擁有汽車量為16輛，我們將其與美國年每百人汽車擁有量（78輛）進行比較。筆者選取了北京市9個主要大商場作為樣本進行分析。數據如表35。，即北京市大商場停，而美國停車位比率是每100平方米為4—5個，—。從中可以計算出，每百人擁有汽車量在15—20輛時，商場每100平方米的營業(yè)面積就應設置1平方米的停車位。這樣我們在進行商業(yè)網點規(guī)劃時，就可以通過考察城市人均汽車擁有量而得出停車位的設置需求。土地價值理論或投標租金曲線，衍生于杜能的農業(yè)土地利用模式。簡言之，它認為不同活動的區(qū)位將取決于對特定位置的競爭性投標。通過分析城市土地利用結構和城市內部經濟活動區(qū)位，結合各種零售商店按其能支付最大租金的能力，排列組合成系統(tǒng)的零售模式。級差地租理論源于杜能的農業(yè)土地利用模式。杜能認為，具有不同經濟活動的企業(yè)可以通過投標競爭獲得土地使用權。企業(yè)對土地的投標價格，取決于對使用該土地期望利潤的評估。其中地點的便捷性是被考慮的主要因素之一。由于城市中心區(qū)域是城市交通網的焦點，具有最大的便捷性，因而地價最高，隨著離城市中心距離的增加，地價逐漸下降。商業(yè)用地大都占據著城市中心地區(qū)最繁華、人口密度最高的地段，一來它的行業(yè)特征要求必須駐扎于此，二來它的高利潤回報擔負得起這些地段的高額地價。當然，在考慮距中心商業(yè)區(qū)的距離和土地招標租金的關系上，應根據實際情況找出一個最佳選擇。很顯然，如果所處地段太偏，商家利潤無法保障；如果土地租金太高，商家同樣會得不償失；所以商家總是尋求相對土地租金較低，又能獲得最大利潤的地段。加納的商業(yè)中心空間模式是在土地價值論的思想基礎上建立起來的。20世紀60年代，他對美國芝加哥地區(qū)的商業(yè)布局進行了實證研究，并通過對不同門檻職能的投標一地租分析，探討了商業(yè)中心結構，構造出不同等級商業(yè)中心的空間模式。模式要點如下，它占據了地價最高的土地，在它的周圍，將按照門檻遞減的順序，依次環(huán)繞其它職能活動，總是被那些能夠顯示商業(yè)中心的最高級別的職能部門所占據。，低級職能部門所占據的位置將越來越被排斥到商業(yè)中心的邊緣，即地價較低的地方。，每一項職能的位置也按照門檻大小的系列排列。如在社區(qū)級職能中，門檻最高的活動將占據所有社區(qū)級職能中地價最高的地區(qū)。、黑格、李嘉圖地租理論根據赫德、黑格和李嘉圖等的地租理論，土地的經濟地租是指利用土地所得報酬，減去成本后的剩余。經濟地租的量度是某種土地的生產力與最差土地的生產力之差。最差條件的土地經濟地租為零。以城市商業(yè)為例，中心商業(yè)區(qū)條件最佳，所以其產生的經濟地租最高，離開中心商業(yè)區(qū)一段距離之后，由于交通不便，顧客不多，所以其土地沒有作商業(yè)用途的價值，其經濟地租為零，中間地段所產生的經濟地租介于兩者之間。在完全競爭的社會，所有產生的經濟地租均為土地擁有者以租金的形式收取，各土地利用者按其產生的經濟地租決定其自身的付租能力，向土地擁有者租用土地，而土地擁有者則把土地租給出價最高的使用者，這樣，城市中心為零售業(yè)租賃，然后為專業(yè)性服務業(yè)、工業(yè)及批發(fā)業(yè)，再遠一些為高密度多層住宅，住宅之外才是農業(yè)。加納的商業(yè)中心空間模式和赫德、黑格和李嘉圖等的地租理論都表明，商業(yè)的空間布局要遵循土地經濟地租遞減的規(guī)律，商業(yè)中心要布局在城市中經濟地租最高的地段，高等級商業(yè)中心的位置較之低等級商業(yè)中心位置的經濟地租更高，在某一等級商業(yè)中心內部，高級別職能部門要占據該商業(yè)中心內部經濟地租較高的核心位置，這樣，才能使各等級商業(yè)中心吸引到足夠數量的消費者，獲取更高的經濟效益，而通過商業(yè)的發(fā)展，又會帶動商業(yè)中心周邊地區(qū)經濟的發(fā)展和經濟地租的抬升，以促進城市經濟的良性發(fā)展。地租杠桿對商業(yè)網點布局有著明顯的調節(jié)作用，運用級差地租理論可以進一步分析商業(yè)網點布局的規(guī)律。地租是因使用土地而支付的使用費，是土地所有權在經濟上的實現形式。在城市空間上由于各產業(yè)支付級差地租的能力有差別，最終自動形成一種產業(yè)布局方式，從而促進城市土地資源的最優(yōu)配置，使土地潛在的效益得到最大的發(fā)揮，根據日本統(tǒng)計資料，用于第一、第二、第三產業(yè)的土地單位面積產值之比為1：100：1000，商業(yè)用地在第三產業(yè)中屬于高產出的行業(yè)，土地租金往往比較高的。由于各產業(yè)實際的土地租金獲取困難，而地價與地租有很高的相關性，因此用商業(yè)用地的基本地價來代替地租進行分析。通過對大部分城市的地價進行分析，可以反映出商業(yè)用地租金從市中心向邊緣郊區(qū)遞減的規(guī)律，這與現實中大型商業(yè)網點居于城市中心，小型商業(yè)網點居于城市邊緣的現象是一致的?，F在隨著城市經濟的發(fā)展和郊區(qū)化，城市邊緣區(qū)與城市中心區(qū)的地價的差距也在逐漸縮小，這也體現了如今一些城市中大型商業(yè)網點也逐漸布局到邊緣區(qū)。因而我們在進行商業(yè)網點規(guī)劃時可以通過考察城市地價的走勢為商業(yè)網點的布局提供依據。城市形態(tài)在理想狀態(tài)下，市級商業(yè)中心的區(qū)位應接近城市的幾何重心亦即地理重心。埃里克森將城市空間結構的擴展劃分為三個階段：外溢——專業(yè)化階段（spillover specialization）分散——多樣化階段（dispersal diversification）填充——多核化階段（infilling multinucleate）20世紀40年代，奎因認為，城市是城市中心，但除此之外，城市地域范圍內還存在其他中心，各自影響著一定的范圍。哈里斯和烏爾曼在“多核心”的基礎上研究城市的地域結構，認為城市中心的分化和城市地域的分異是由以下四個過程作用形成的，即各行業(yè)以自身利益為目標的區(qū)位過程產生集聚效益的過程各行業(yè)利益對比導致的分離過程地價房租對行業(yè)區(qū)位的作用。對此，哈里斯和烏爾曼推出了多核心模式。在多核心模式中，城市仍然是城市的活動中心，批發(fā)區(qū)和低污染輕工業(yè)緊鄰布局，低級住宅區(qū)環(huán)繞其外，中、高級住宅區(qū)則布置在另一側，主要公共設施處于中、高級住宅區(qū)中，工業(yè)則處于城市邊緣或外圍地帶，在城市的外圍也需要城市商業(yè)中心。城市商業(yè)業(yè)態(tài)的發(fā)展與城市商業(yè)網點規(guī)劃息息相關。二戰(zhàn)后，特別是50年代以來，由于“城市病”問題的困擾與城市交通網絡設施現代化的推動，歐美城市發(fā)展相繼進入“郊區(qū)化”與“逆城市化”階段。以住宅郊區(qū)化為先導，西方城市郊區(qū)化引發(fā)了市區(qū)各類職能部門郊區(qū)化的連鎖反應。首先遷往郊區(qū)的是商業(yè)部門，商業(yè)是為城市居民提供服務的，市區(qū)居民的外遷勢必影響到商業(yè)的營業(yè)。市區(qū)人口尤其是富裕階層的外遷，導致市區(qū)購買力的下降，市中心區(qū)（包括CBD）的一些百貨商店紛紛倒閉。傳統(tǒng)的由CBD主宰城市零售業(yè)的格局逐漸被打破。為求得生存與發(fā)展，市區(qū)尤其是CBD的一些商業(yè)企業(yè)不得不追隨居民而遷往郊區(qū)。而且隨著現代生活節(jié)奏的加快與生活方式的改變，人們“一次購物”的愿望加強。于是，超級市場、購物中心與巨型市場、倉儲式市場等業(yè)態(tài)應運而生。這些新興業(yè)態(tài)的商業(yè)企業(yè)占地面積廣，提供商品服務種類多，一般選建于地價便宜的城郊接合部。以超級或巨型市場或購物中心為核心，一些便利店、專賣店等集聚在其周圍而形成郊區(qū)商業(yè)中心。郊區(qū)購物中心不僅服務于郊區(qū)居民，而且也吸引了相當部分的市區(qū)居民。因為市區(qū)道路陳舊，交通不便，顧客驅車到市區(qū)邊緣帶的高速公路沿線的新商業(yè)中心購物反而省時方便，“時間原則替代了空間原則”。商業(yè)郊區(qū)化發(fā)展降低了城市與城市中心的商業(yè)功能與作用，如美國芝加哥1950年市區(qū)商業(yè)企業(yè)職工占總數的73%，郊區(qū)僅為27%，到1970年代則各占一半；1977年美國城市郊區(qū)商業(yè)零售額已超過市區(qū)國內。有研究表明北京零售業(yè)出現“市中心區(qū)商業(yè)區(qū)衰落，邊緣商業(yè)中心崛起，社區(qū)商業(yè)中心蓬勃發(fā)展”的態(tài)勢。50—60年代以來，人文主義興起，城市居民的閑暇時間增多，其購物行為趨于復雜化。更多的消費者將購物、娛樂、康體休閑、領略城市風光等結合在一起，他們不僅要求購物方便，而且要求購物環(huán)境優(yōu)雅舒適。城市消費者的多重購物目的使得一些大型商業(yè)業(yè)態(tài)與服務業(yè)的功能界限不再十分明顯，商業(yè)的兩棲性即商業(yè)與服務業(yè)的綜合性特征日益明顯。集購物與娛樂休閑為一體的新興業(yè)態(tài)——shopping mall，適應了時代的需求，這種新興業(yè)態(tài)綜合考慮了消費者的各種需求，體現了對人的關懷，因而shopping mall自產生起便獲得廣大消費者的青睞，并取得巨大成功。Shopping mall一般選址在客流較集中、交通便捷的市中心或次區(qū)中心，選址在次中心往往形成城市分區(qū)商業(yè)中心，有利于城市商業(yè)的分散布局與縱向發(fā)展。購物中心、巨型市場與shopping mall等業(yè)態(tài)的興起與區(qū)位布局客觀上打破了傳統(tǒng)的“金字塔”式城市商業(yè)空間格局。由于發(fā)展的慣性，城市CBD可能在城市商業(yè)網絡中仍居于重要地位，但城市分區(qū)商業(yè)中心的興起與郊區(qū)商業(yè)中心的崛起，使城市商業(yè)布局向多極分散格局發(fā)展，特別是各種業(yè)態(tài)的商店連鎖經營的發(fā)展，更加劇了城市商業(yè)的綜合性與橫向性發(fā)展趨勢。第四章?？谑辛闶凵虡I(yè)網點特征分析26建立并完善中心放射式的城鎮(zhèn)空間布局結構，強化“一心四軸”的空間結構特色?！耙恍摹笔侵钢鞒菂^(qū)，“四軸”是指由主城區(qū)為中心放射出的四條城鎮(zhèn)發(fā)展軸，9個建制鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)構成四條城鎮(zhèn)發(fā)展軸上的重要節(jié)點。四條城鎮(zhèn)發(fā)展軸分別為：，以海文高速公路為依托。該發(fā)展軸上有三江鎮(zhèn)區(qū)和大致坡鎮(zhèn)區(qū)。，以海榆東線公路為依托。該發(fā)展軸上有云龍鎮(zhèn)區(qū)、紅旗鎮(zhèn)區(qū)和三門坡鎮(zhèn)區(qū)。，以東線高速公路和南渡江西岸沿江公路為依托。該發(fā)展軸上有龍?zhí)伶?zhèn)區(qū)和新坡鎮(zhèn)區(qū)。，以海榆中線公路為依托。該發(fā)展軸上有永興鎮(zhèn)區(qū)和東山7鎮(zhèn)區(qū)。城市集中的公共交通客流走廊主要為城市組團之間的聯系道路，包括濱海大道、南海大道、海秀路、龍昆路、海府路、白龍路、紅城湖路以及人民大道、和平路。公交客運走廊上采用大容量公共交通系統(tǒng)，并與城市組團內部的公共交通服務網絡結合，組成覆蓋全市的公共交通系統(tǒng)。起點海口鐵路客運站，經海盛路、海秀路、國興大道、靈山鎮(zhèn)，終點美蘭機場。采取地面敷設與高架相結合的方式，穿越中心繁華區(qū)也可考慮下穿。線路位置可選擇在道路中間隔離帶內，紅線控制12米—15米。軌道交通系統(tǒng)的建設必須采取逐步升級、逐步完善的發(fā)展策略。近期應設置快速公交系統(tǒng)，在城市建設和客流規(guī)模發(fā)展到適當階段的時候建設軌道系統(tǒng)，并根據使用情況逐步進行完善。（庫）主城區(qū)社會停車泊位需求約80000個，其中中心組團社會停車泊位需求約52000個，長流組團停車泊位需求18000個，江東組團停車泊位需求約10000個。主城區(qū)停車場分布在海秀路、解放路、國貿路、大英山等中心商業(yè)區(qū)、各組團副中心、城市公共活動中心、對外交通樞紐、旅游景區(qū)、軌道交通樞紐等地區(qū)。繼“住宅熱”、“公寓熱”之后，自2003年以來，?？诘禺a出現前所未有的“商鋪熱”，使得商業(yè)地產投資倍增，大型商場、商業(yè)性房產項目聯袂登場，出現了一些新興商圈，這些商圈連同以解放路、海秀路還有國貿為主的“元老級”商圈一起支撐著?？诘纳虡I(yè)地產。解放路商圈屬于?？谫Y格最老的老城區(qū)商圈，其分布在解放西、新華路、中山路、博愛路、得勝沙路的商鋪，大多數是20世紀30年代的南洋式老騎樓。據有關人士介紹，解放前，?？谧鳛楹Ｄ蠉u的經濟中心，所承擔的主要作用是物資的進島出島，由于運輸工具和裝卸技術的落后，擁有舟楫之便和避風功能的海甸溪南岸便成了海口的商業(yè)中心，并形成了以解放路、長堤路、中山路、博愛路為核心的商圈。1988年海南建省之后，解放路工人影劇院、和平影院等電影娛樂群的建成，外加上新華書店、百貨大樓以及高檔大型商業(yè)廣場——東方廣場的投入使用，使該商圈繁華景象至今不變。?？谑袞|方廣場副總姚女士表示，作為老城區(qū)，解放路商圈有著良好的文化氛圍。而近年各類餐廳、休閑小站、以純、班尼路、歌莉婭等品牌服裝專賣店還有飾品店的相繼開業(yè)，使得該商圈的消費顯現出年