【正文】 E R13制動(dòng)法規(guī)，它綜合地考慮了制動(dòng)穩(wěn)定性與制動(dòng)效能等因素，對(duì)汽車(chē)軸間制動(dòng)力分配提出了明確的要求，并已得到了世界各國(guó)的普遍認(rèn)同。我國(guó)GB 126761999附錄A制動(dòng)力在車(chē)軸（橋）之間的分配及牽引車(chē)與掛車(chē)之間制動(dòng)協(xié)調(diào)性要求即等效采用了其內(nèi)容。另外，對(duì)車(chē)輛分類(lèi)的規(guī)定為（只摘取一部分）：M類(lèi)：至少具有4個(gè)車(chē)輪，用于載客的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。M類(lèi)車(chē)輛分為MMM三種類(lèi)型車(chē)輛。其中，M1類(lèi)似用于載客的乘客座位（駕駛員座位除外）不超過(guò)8個(gè)的載客車(chē)輛。本車(chē)屬于M3類(lèi)車(chē)輛，ECE R13對(duì)M3類(lèi)車(chē)輛的規(guī)定為（1） 制動(dòng)強(qiáng)度z=～，利用附著系數(shù)φ與制動(dòng)強(qiáng)度z滿足φ=(z+)/。（2） 當(dāng)z=，φ==，φ=（3） 在制動(dòng)強(qiáng)度z=～，把φ= z+=，如果φ= z+=，則有，當(dāng)z=～，要滿足φ=，即z=，得φ=，z=，得φ=可見(jiàn)，得到φ==~，要滿足φ=()/，即z=，得φ=Z=，得φ=，就可得到φ=()/，（見(jiàn)下圖）把以上3條直線方程分別描繪在前，后地面制動(dòng)力關(guān)系圖上，就得到如下圖所示的實(shí)際制動(dòng)力分配線的限制范圍，也就是說(shuō)，利用附著系數(shù)φ=~。 ECE法規(guī)對(duì)M3類(lèi)型車(chē)輛的制動(dòng)力分配對(duì)于空載和滿載情況下分別對(duì)β在此法規(guī)限定下的許用范圍進(jìn)行求解，具體過(guò)程見(jiàn)程序。得到對(duì)于本車(chē)而言，β在ECE法規(guī)允許的條件下，其取值范圍為[,]接著，我們由式確定許用的φ0的范圍。通過(guò)β和φ0的關(guān)系，我們可以求得在此β范圍對(duì)應(yīng)的同步附著系數(shù)φ0的值范圍。綜上，其許用的滿載同步附著系數(shù)φ0范圍為[ ]綜合考慮同步附著系數(shù)φ0對(duì)于制動(dòng)穩(wěn)定性與制動(dòng)效率的影響，取滿載同步附著系數(shù)φ0=，相應(yīng)的空載同步附著系數(shù)φ0=在此系統(tǒng)中，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)具有固定比值時(shí)，即能使實(shí)際制動(dòng)力分配曲線接近于理想制力分配曲線，滿足制動(dòng)法規(guī)的要求。第三章 制動(dòng)器的計(jì)算 鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算及主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定，制動(dòng)鼓內(nèi)徑D制動(dòng)鼓內(nèi)徑的選擇主要受輪輞直徑的限制，即制動(dòng)鼓的外徑與輪轂內(nèi)經(jīng)應(yīng)有一定的空間以便散熱。其間隙一般不小于20mm。另外，制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的厚度，以保持較好的剛度和較大的熱容量。以減小制動(dòng)時(shí)的溫升，降低熱衰退喝減小摩擦片的磨損。如鼓徑小，剛度就較好，有利于保護(hù)制動(dòng)鼓的加工精度和制動(dòng)力矩的穩(wěn)定。如鼓徑大，制動(dòng)時(shí)的散熱條件較差，而且輪輞受熱可能粘住內(nèi)胎。一般推薦值：轎車(chē)；~；貨車(chē)：~=400mm時(shí)，D/Dr=，符合推薦值。 摩擦片的寬度B和摩擦襯片包角θ制動(dòng)鼓直徑D確定后，摩擦襯片的寬度b和包角便決定了襯片的摩擦面積Ap，因?yàn)椋篈p=Rbθ，所以，制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積Ap愈大，則制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力（一般簡(jiǎn)稱(chēng)單位壓力）和能量負(fù)荷愈小，從而磨損特性愈好。但個(gè)車(chē)輪鼓式制動(dòng)器總的襯片摩擦面積隨汽車(chē)總質(zhì)量而增加。試驗(yàn)表明，摩擦襯片包角θ=90176。~100176。時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。θ再減小雖然有利于散熱，但單位壓力過(guò)高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小，因此過(guò)分延伸襯片的兩端以加大包角，對(duì)減小單位壓力的作用并不大，而且將使制動(dòng)作用不平衡，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖，故包角θ一般不宜大于120176。本次設(shè)計(jì)θ取為100176。將θ=100176。，D=400mm。Ap=1000mm2 代入b=2Ap/Dθ得，b=，取整后選b=135mm。滿足QC/T3091999中的寬度系列標(biāo)準(zhǔn)。 摩擦片與制動(dòng)鼓之間的摩擦系數(shù)~，而在計(jì)算時(shí)一般取=，另外考慮計(jì)算時(shí)，未考慮摩擦副的效率。 表3—1 襯片摩擦面積 汽車(chē)類(lèi)別 汽車(chē)總質(zhì)量 ma／t單個(gè)制動(dòng)器總的襯片摩擦面積 Ap／cm2 轎車(chē) 0．91．5 1．5～2．5 100200 200300 貨車(chē)及客車(chē) 1．01．5 1．52．5 2．5～3．5 3．57．0 7．012．0 12．017．0 120200 150250 (多為150200) 250400 300650 5501000 6001500多為600~1200 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)形式1．制動(dòng)鼓制動(dòng)鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動(dòng)時(shí)保證制動(dòng)溫度不會(huì)過(guò)高，制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。中重型貨車(chē)多采用灰鑄鐵HT200或HT制動(dòng)鼓壁厚的選取主要從剛度和強(qiáng)度方面考慮的。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過(guò)18mm，制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)可開(kāi)小口，可用于檢查制動(dòng)器制動(dòng)間隙2．制動(dòng)蹄中重型貨車(chē)的制動(dòng)蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。制動(dòng)蹄斷面形狀應(yīng)能保證其剛獨(dú)好，斷面有工字型。山字形和H字型幾種。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，約為58mm摩擦襯片的厚度多在8mm以上，襯片可以鉚接在制動(dòng)蹄上。3．制動(dòng)底板制動(dòng)底板式除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器給零件的安裝基體，應(yīng)保證個(gè)安裝零件相互間的正確位置。制動(dòng)底板承受制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩。故應(yīng)具有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓而成的制動(dòng)底板都具有凹凸起伏的形狀。重型汽車(chē)則采用可鍛鑄鐵KTH37012的制動(dòng)底座以代替鋼板沖壓的制動(dòng)底板。剛度不足會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩小，踏板行程加大，襯片磨損不均勻。4．支撐制動(dòng)蹄的支撐，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支撐銷(xiāo)一般由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。5．凸輪式張開(kāi)機(jī)構(gòu)凸輪式張開(kāi)機(jī)構(gòu)的凸輪是由45號(hào)鋼模鍛成一體的毛胚鑄造而成，在精加工后經(jīng)高頻淬火處理。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動(dòng)底板上。為了提高機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)效率，制動(dòng)時(shí)凸輪經(jīng)過(guò)滾輪推動(dòng)制動(dòng)蹄張開(kāi)。滾輪由45號(hào)鋼制造，高頻淬火。6．制動(dòng)間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)制動(dòng)鼓與摩擦襯片間在未制動(dòng)時(shí)應(yīng)有間隙，以保證制動(dòng)鼓能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。；此間隙的存在會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因?yàn)殡S著制動(dòng)器的磨損。制動(dòng)器的制動(dòng)間隙將會(huì)越來(lái)越大，因此制動(dòng)器必須有間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)。 采用凸輪張開(kāi)裝置的鼓式制動(dòng)器的間隙調(diào)整，可以通過(guò)調(diào)整與制動(dòng)凸輪相配合的制動(dòng)調(diào)整臂內(nèi)的渦輪，蝸桿機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)，調(diào)整臂是由制動(dòng)氣室來(lái)推動(dòng)的。7. 摩擦片與制動(dòng)鼓之間的摩擦系數(shù)在常溫下技術(shù)條件要求摩擦片的摩擦系數(shù)~，而在計(jì)算時(shí)一般取=，另外考慮計(jì)算時(shí)，未考慮摩擦副的效率 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算同步附著系數(shù)是共設(shè)計(jì)是確定前，后軸制動(dòng)力分配比例的一種路面附著系數(shù)。在這種路面上，汽車(chē)前后輪產(chǎn)生的制動(dòng)力矩恰好等于路面的附著力矩，此時(shí)的汽車(chē)制動(dòng)效果最好。如何選擇，是采用恒定前后制動(dòng)力分配比的汽車(chē)制動(dòng)系設(shè)計(jì)中的一個(gè)比較重要的問(wèn)題。在汽車(chē)總重和重心位置已經(jīng)確定的前提下，的選擇就決定了前后制動(dòng)力的分配比。影響同步附著系數(shù)的因素很多。首先，所選的應(yīng)使得在常用路面上，附著重量的利用程度較高。具體而言：（1）在較好的路面上行駛，則選的值可以較高些；反之取得較低些。（2）從緊急制動(dòng)的觀點(diǎn)出發(fā)，值宜取高些。（3）若常在山區(qū)行駛的汽車(chē)，值宜取低些。今些年來(lái)為了防止出現(xiàn)后輪抱死，汽車(chē)出現(xiàn)危險(xiǎn)的側(cè)滑情況，值的選擇有越來(lái)越大的趨勢(shì)。按一般經(jīng)驗(yàn)推薦：轎車(chē)：輕型客車(chē)，輕型貨車(chē)：初步選取值=制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)范圍的確定想根據(jù)制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)的定義：F1——前制動(dòng)器制動(dòng)力； F——總的汽車(chē)制動(dòng)器制動(dòng)力；F2——后制動(dòng)器制動(dòng)力F=F1+F2, F2=(1)F 如果汽車(chē)在同步附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)，這時(shí)候前后輪將同時(shí)抱死，既：F=X==Ga,為車(chē)總的同步附著力，這樣可得到：= =,地面對(duì)前輪的法向反力地面對(duì)后輪的法向反力 前輪制動(dòng)力矩 后輪制動(dòng)力矩求解方程組 得到；b是車(chē)重心到后軸的距離 b==將其結(jié)果代入公式（3），：（2）得到前軸制動(dòng)力距與后軸制動(dòng)力矩比值范圍：（三）確定前，后軸最大附著力矩根據(jù)公式，前后軸的附著力矩按下列式子計(jì)算：前軸附著力矩：后軸附著力矩v式中. 前后軸制動(dòng)附著力矩Hg質(zhì)心高度，此處Hg=1 m=；Rr 車(chē)輪滾動(dòng)半徑，此處Rr=，得到前后軸所能得到的最大附著力矩：Mf= = (四) 確定前后軸制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩取=：Mf=M1= 后軸最大制動(dòng)力矩：Mr=M2=Mf/(~)=。（五）效能因素的計(jì)算領(lǐng)蹄：= 式中：==== = =從蹄：=式中：===整體制動(dòng)器的效能因素：=|+=+效能因素與摩擦片摩擦系數(shù)關(guān)系曲線如下（六）制動(dòng)凸輪施加于蹄齒的作用力P的計(jì)算前制動(dòng)器：前軸最大制動(dòng)力矩（=）Mf=(G1+)=一個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)力矩=Mf/2=領(lǐng)蹄：==從蹄：==后制動(dòng)器Mr= Mf/（）=領(lǐng)蹄：==從蹄：==（七）所需制動(dòng)凸輪扭矩的計(jì)算凸輪扭矩公式：==式中（八）制動(dòng)調(diào)整臂長(zhǎng)度的確定前制動(dòng)：= 后制動(dòng)器：=取=1 制動(dòng)器的制動(dòng)力矩（1）前制動(dòng)器凸輪扭矩= ====前軸兩輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩=（2）后制動(dòng)器凸輪扭矩=637KPa==∵∴===后輪兩輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩=2 同步附著系數(shù)