【正文】 地和荒地，一號(hào)線建成后，沿線大量的樓房建起來(lái)，很快連成了一片。重慶，受輕軌二號(hào)線通車的影響，九龍坡、大渡口等地區(qū)已經(jīng)成為讓眾多開(kāi)發(fā)商眼熱的黃金地帶，房?jī)r(jià)猛升。（2）對(duì)商貿(mào)業(yè)的影響由于城市軌道交通的開(kāi)通，沿線地區(qū)的可達(dá)性提高，對(duì)居民產(chǎn)生較大的吸引力，促使沿線土地開(kāi)發(fā)力度增加，并在輕軌沿線周圍集結(jié)大量的基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)區(qū)。在沿線和車站周圍發(fā)展百貨、大型綜合超市、便利店、專業(yè)店等主力業(yè)態(tài)，開(kāi)拓新的消費(fèi)領(lǐng)域，打造出一個(gè)特色商業(yè)帶，使商貿(mào)流通業(yè)的集聚力和輻射力明顯增強(qiáng)，逐漸在沿線形成一批具有龍頭帶動(dòng)作用的大型商貿(mào)企業(yè)、大型超級(jí)市場(chǎng)和購(gòu)物中心為骨干的商品大流通格局。發(fā)展城市軌道交通，不僅可以推動(dòng)我國(guó)軌道車輛制造業(yè)和軌道交通電氣化技術(shù)的研發(fā)，而且還可帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，特別是現(xiàn)代裝備類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，起到龍頭產(chǎn)業(yè)的作用。（4）對(duì)文化產(chǎn)業(yè)的影響隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的崛起，文化產(chǎn)業(yè)也在蓬勃地發(fā)展起來(lái)成為城市一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。使人們乘坐舒適的軌道交通的同時(shí)，觀賞窗外風(fēng)景，來(lái)成為都市旅游的一道靚麗風(fēng)景線。同時(shí)，也有利于提高城軌與其它交通工具的競(jìng)爭(zhēng)力。一、交通效益交通效益是指由于軌道交通的運(yùn)營(yíng)為乘客提供了高質(zhì)量的交通服務(wù)，同時(shí)也改善了城市交通結(jié)構(gòu)，緩解了地面交通擁擠。二、土地開(kāi)發(fā)效益城市土地利用與城市交通運(yùn)輸是形成城市空間結(jié)構(gòu)的兩種基本活動(dòng)，兩者相互影響、相互促進(jìn)。軌道交通的土地開(kāi)發(fā)效益主要表現(xiàn)在微觀與宏觀兩個(gè)方面。軌道交通沿線用地地價(jià)和房?jī)r(jià)上升，促使用地的高密度開(kāi)發(fā)和高強(qiáng)度利用，調(diào)整沿線土地的用地類型、形成高效益的用地結(jié)構(gòu)。軌道交通的建成運(yùn)營(yíng)，直接促使沿線地塊可達(dá)性的提高，使其潛在的商業(yè)價(jià)值得到空前的提升。同時(shí)，軌道交通將促使住宅和商業(yè)等高價(jià)值的用地設(shè)施向軌道交通沿線影響范圍內(nèi)高度聚集。土地開(kāi)發(fā)的宏觀效益主要表現(xiàn)在對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)，這是微觀效益長(zhǎng)期作用的綜合效果。軌道交通的這種對(duì)城市結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用將促使城市擴(kuò)張方式的改變，城市空間結(jié)構(gòu)將由單中心結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變成多中心結(jié)構(gòu)，這將有利于從根本上解決城市擁擠問(wèn)題。但是軌道交通對(duì)環(huán)境的真正效益主要還是緩解地面交通的污染。四、經(jīng)濟(jì)效益軌道交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)可分為兩大類：對(duì)經(jīng)濟(jì)的節(jié)約和對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)。對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，軌道交通從多方面節(jié)約經(jīng)濟(jì)資源，主要由交通效益和環(huán)境效益引發(fā)，包括消費(fèi)者交通支出減少、交通擁擠成本降低、交通事故及其損失減少、交通設(shè)施建設(shè)維護(hù)成本和土地資源的節(jié)約等。城市經(jīng)濟(jì)內(nèi)生增長(zhǎng)理論認(rèn)為：城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是城市人力資本及其相關(guān)要素內(nèi)生作用的結(jié)果。軌道交通通過(guò)兩條途徑增加勞動(dòng)力價(jià)值，從而促進(jìn)人力資本的積累。軌道交通是一項(xiàng)投資巨大的建設(shè)項(xiàng)目，對(duì)發(fā)展中國(guó)家或地區(qū)的城市來(lái)說(shuō)，擴(kuò)大投資是加快經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)起飛的有效途徑。五、社會(huì)效益軌道交通蘊(yùn)涵著巨大的社會(huì)人文效益，對(duì)提高城市地位、城市品位具有重大影響。此外，軌道交通建設(shè)將涉及大量的拆遷、安置，將對(duì)沿線居民及企事業(yè)單位的生產(chǎn)和生活以至社會(huì)心理產(chǎn)生影響，并導(dǎo)致人口與就業(yè)分布的變化。這些收入一般指投資運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)效益，容易量化。投入運(yùn)營(yíng)后，由于運(yùn)營(yíng)成本、財(cái)務(wù)成本高，再加上長(zhǎng)期以來(lái)軌道交通在政府政策導(dǎo)向上一直屬于公益性的國(guó)有福利建設(shè)模式，票價(jià)定位較低，因此票款收入難以支付全部成本。目前世界軌道交通運(yùn)營(yíng)的城市除了香港外，大部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。例如北京地鐵每年虧損約3億元，其年運(yùn)營(yíng)收入只抵補(bǔ)直接運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的30%，北京地鐵13號(hào)線從2002年10月份開(kāi)始運(yùn)營(yíng)一年已經(jīng)虧損8000多萬(wàn)；廣州地鐵2003年盈利2800萬(wàn)元，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)虧損2400萬(wàn)元，整體贏利是通過(guò)一個(gè)搞第三產(chǎn)業(yè)的公司回補(bǔ)完成的；上海算賬是不提折舊，從而完成了贏利。二、提高我國(guó)城市軌道交通效益的途徑（一）市場(chǎng)運(yùn)作，政府支持借鑒香港等地的經(jīng)驗(yàn)，中央和地方政府可采取一系列“政策投入”。這些政策投入有助于增加軌道交通項(xiàng)目的商業(yè)價(jià)值，鼓勵(lì)軌道交通事業(yè)的商業(yè)化發(fā)展，可吸引國(guó)內(nèi)外有豐富經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)設(shè)施投資商、大型建筑和施工企業(yè)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)企業(yè)以及其它大型商貿(mào)企業(yè)投資，實(shí)現(xiàn)投資多元化和運(yùn)營(yíng)管理科學(xué)化。（二）軌道交通資源綜合利用從香港軌道交通運(yùn)營(yíng)的成功經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，除沿線房地產(chǎn)的綜合開(kāi)發(fā)外，最大的一個(gè)突破就是地鐵資源的多元化利用，如通過(guò)站內(nèi)外廣告、地下商鋪、上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)等輔業(yè)經(jīng)營(yíng)彌補(bǔ)建設(shè)資金不足和主業(yè)收入不平衡。資源開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)一體化、多渠道及多元化投融資，是解決軌道交通建設(shè)投資難題的根本出路，同時(shí)可以減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，也促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)提高運(yùn)營(yíng)管理水平以實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。票價(jià)制定有3個(gè)角度：從企業(yè)角度考慮，企業(yè)作為經(jīng)實(shí)體目的是為了盈利，企業(yè)必須有一個(gè)保持簡(jiǎn)單生產(chǎn)的底線，制定的原則是成本價(jià)加上盈利目標(biāo)；從乘客角度考慮，對(duì)不同的服務(wù)水平應(yīng)該有不同的承受度，但必須是在可接受范圍內(nèi)的合理支出；從政府角度來(lái)說(shuō)，考慮的是城市交通建設(shè)投入和運(yùn)轉(zhuǎn)的正常，它更注重社會(huì)效益。由于軌道交通使用年限長(zhǎng)，經(jīng)營(yíng)權(quán)益具有放大性（有豐富的經(jīng)營(yíng)資源），資產(chǎn)具有極強(qiáng)的保值能力；而軌道交通票款收入增長(zhǎng)主要受沿線居民收入水平、居住條件、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)變化、商業(yè)繁榮成熟度等外部因素影響。（四）固定資產(chǎn)折舊政策固定資產(chǎn)折舊政策對(duì)城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)影響極大，一定程度上決定著經(jīng)營(yíng)的效果，決定著在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的融資能力，決定著發(fā)展速度。香港地鐵公司采用的固定資產(chǎn)折舊辦法，比內(nèi)地的現(xiàn)行辦法對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)有利。我國(guó)城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)成本中，固定資產(chǎn)的折舊占總成本的50％以上。土建可靠使用壽命為100年，而設(shè)備和車輛一般壽命為10——35年。所以我國(guó)城市軌道交通建設(shè)時(shí)要求設(shè)備必須70％以上國(guó)產(chǎn)化，以降低成本。因此，降低工程造價(jià)及資金投入也是我國(guó)軌道交通實(shí)現(xiàn)盈利的重要途徑。一個(gè)國(guó)家或者城市其經(jīng)濟(jì)能力水平在一定程度上制約了該國(guó)家或城市軌道交通發(fā)展。學(xué)術(shù)界普遍將一個(gè)城市的人均國(guó)民收入（人均GDP）達(dá)到2000美元作為衡量一個(gè)城市是否可以修建城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)實(shí)力“基準(zhǔn)”。而且“達(dá)標(biāo)”城市在繼續(xù)增加。表8 2004中國(guó)21個(gè)城市人均GDP情況表劃分區(qū)間城市名稱人均GDP（美元）城市數(shù)量〉5000深圳3廣州上海40004999杭州4北京大連南京30003999天津4青島沈陽(yáng)武漢20002999長(zhǎng)春8成都鄭州太原昆明長(zhǎng)沙哈爾濱石家莊2000西安2重慶資料來(lái)源：2005中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資，占該城市GDP的3%5%是比較合適的，而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14%18%，%，并認(rèn)為這是一個(gè)城市財(cái)力可以承受并沒(méi)有明顯副作用的合理指標(biāo)。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心的研究表明，“十一五”期間中國(guó)經(jīng)濟(jì)將持續(xù)保持快速增長(zhǎng)，年均經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度將保持在8%左右，按照不變價(jià)格（2000年價(jià)格）計(jì)算，“十一五”，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值將1700美元左右。第二節(jié) 宏觀產(chǎn)業(yè)政策特征評(píng)價(jià)一、我國(guó)城市軌道交通政策發(fā)展近20多年來(lái)，國(guó)家有關(guān)部門圍繞城市交通發(fā)展相繼頒布了相應(yīng)的發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)化政策等，主要有：（1）1985年頒布的公交發(fā)展政策，提出“大力發(fā)展公共交通，目前以公共汽車，無(wú)軌電車為主，發(fā)展出租汽車，特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架地下鐵道。（3）在20世紀(jì)90年代提出了軌道交通建設(shè)政策，規(guī)定“軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬(wàn)人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通，遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬(wàn)人以上。（5）2003年9月出臺(tái)了關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的有關(guān)文件，強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格控制城市軌道交通項(xiàng)目的申報(bào)立項(xiàng)條件：“地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上”才可以申報(bào)建設(shè)地鐵；“地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬(wàn)人以上”，才可以申報(bào)建設(shè)城市輕軌。二、我國(guó)城市軌道交通宏觀政策的缺陷同時(shí)這些政策也存在一些缺陷和不足，對(duì)這一時(shí)期城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)生一定的影響：（1）城市軌道交通管理體制存在缺陷城市交通、城市道路、城市軌道交通，從建設(shè)和管理上涉及國(guó)家發(fā)改委、建設(shè)部、公安部、交通部、鐵道部，以及規(guī)劃管理部門，土地管理部門等等，政出多門，政策上很難協(xié)調(diào)統(tǒng)一。（2）準(zhǔn)入政策存在缺陷城市軌道交通投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，公益性強(qiáng)，社會(huì)效益好。因此建設(shè)城市軌道交通應(yīng)從城市規(guī)劃布局、居民出行方式的需求和具備的經(jīng)濟(jì)條件等多方面因素考慮。主要根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的建設(shè)條件存在準(zhǔn)入政策上的缺陷。這一政策制定是非常正確、非常必要的。但是，在實(shí)施國(guó)產(chǎn)化政策的同時(shí)，對(duì)待人才引進(jìn)問(wèn)題、關(guān)鍵技術(shù)的引進(jìn)開(kāi)發(fā)問(wèn)題、研究開(kāi)發(fā)資金投人問(wèn)題、老廠設(shè)備技術(shù)更新改造問(wèn)題、產(chǎn)品初期未達(dá)到規(guī)?；瘍r(jià)格補(bǔ)償問(wèn)題等都需要資金的投入，都需要配套政策的支撐，否則，國(guó)產(chǎn)化只能是一句空話。據(jù)專家測(cè)算，單位（每人km）軌道交通的能源消耗與公共汽車、私人小汽車能耗比為1：3：12；。由于道路上過(guò)量小汽車行駛造成道路阻塞，許多大城市機(jī)動(dòng)車平均行駛速度已經(jīng)由2025公里/小時(shí)下降到1015公里/小時(shí)，高峰時(shí)段甚至下降到68公里/小時(shí)，這使得整個(gè)城市的居民出行時(shí)間成倍延長(zhǎng)。擁擠的道路交通還增加了交通事故的發(fā)生頻率。三、城市環(huán)境保護(hù)因素地鐵系統(tǒng)建在地面以下，對(duì)城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒(méi)有影響，亦不會(huì)增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。質(zhì)量良好的輕軌車輛運(yùn)行時(shí)噪聲一般可控制在75dBA以下（距軌道15m處測(cè)量值），在高架線路上運(yùn)行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖?，也可將噪聲控制?0dBA以下，均比公共汽車的噪聲（85dBA）低。總而言之，城市環(huán)境保護(hù)力度的不斷加大，為城市軌道交通發(fā)展提供了更廣闊的發(fā)展空間。我國(guó)城市軌道交通則處于起步的階段，借鑒國(guó)外城市軌道交通建設(shè)管理先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，有利于我國(guó)軌道交通行業(yè)更好的發(fā)展。步入信息化社會(huì)（或稱為后工業(yè)化社會(huì)）后，人們出行的目的正在發(fā)生改變，旅游、休閑、交際、教育等出行在增加，軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)就必須考慮人的尺度和需求。如香港地鐵，在機(jī)車中采用強(qiáng)制通風(fēng)，新型軟座椅、寬大車窗、熒光照明等。為了防止出現(xiàn)單純追求經(jīng)濟(jì)利益，各國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，極少采用完全私營(yíng)方式在配套設(shè)施服務(wù)中，一般采取私營(yíng)竟投標(biāo)，但服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)由政府確定，如英國(guó)的軌道交通的接駁服務(wù)，營(yíng)運(yùn)線路、發(fā)車頻率、服務(wù)質(zhì)量、票價(jià)以及票務(wù)管理都是由政府統(tǒng)一確定。在線路和站臺(tái)定位，人文與自然環(huán)境的保護(hù)等方面都充分考慮市民的意見(jiàn)?，F(xiàn)代化城市強(qiáng)調(diào)一體化綜合交通，與地面公交、航空、干線鐵路、市郊鐵路、自行車等聯(lián)運(yùn)：如戴高樂(lè)空港在同一屋頂下，可以方便地與航空、法國(guó)新干線（TGV），區(qū)域快速地鐵田（RET），空港內(nèi)的小型地鐵（mini—metro）相互換乘，通過(guò)垂直步道相互連接。3．注重環(huán)保為降低工程造價(jià)，地鐵在離開(kāi)人口稠密的市中心后，往往采用出地面的地上線或高架線行走，如倫敦、巴黎、紐約等城市的早期地鐵地上線的比重達(dá)40%—60％，有的城市地上線的比重甚至高達(dá)80％。還有一些其他的環(huán)保措施，比如有些國(guó)家允許帶自行車乘地鐵，以便兩種綠色交通工具的換乘。4．智能化趨勢(shì)伴隨著科學(xué)技術(shù)，尤其是微電子技術(shù)，信息傳輸技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、GPS全球定位技術(shù)的突飛猛進(jìn)，軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)管理有了全新的發(fā)展。同時(shí)網(wǎng)絡(luò)化的公共交通信息服務(wù)系統(tǒng)，為旅客提供了準(zhǔn)確的路線圖和時(shí)刻表，為選擇出行線路和交通工具提供建議。土地資源一般比較緊缺，建筑物、市政工程向地下空間發(fā)展顯得十分必要。如德國(guó)幕尼黑火車站前的地鐵站，地下修建四層，具有商業(yè)與服務(wù)設(shè)施、停車場(chǎng)、各種交通車站，加拿大的蒙特利爾市那文垂廣場(chǎng)地鐵站，旅館、辦公樓、商業(yè)超市等形成了一個(gè)功能齊全的地下街，紐約的洛克菲勒中央廣場(chǎng)利用修建地鐵的機(jī)會(huì)把商業(yè)區(qū)各不相連的空間面積連接起來(lái)，形成了一個(gè)完整的地下商業(yè)中心。我國(guó)城市軌道交通行業(yè)主要可以細(xì)分為建設(shè)行業(yè)、設(shè)備制造行業(yè)及運(yùn)營(yíng)行業(yè)三大行業(yè)。本部分首先對(duì)我國(guó)北京、上海、廣州三大城市的城市軌道交通現(xiàn)狀進(jìn)行了具體介紹和重點(diǎn)分析。同時(shí)，本部分還分別對(duì)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)企業(yè)、設(shè)備制造企業(yè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)整體現(xiàn)狀進(jìn)行分析。第五章 核心城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展第一節(jié) 北京市城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展一、線網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀及發(fā)展分析北京是我國(guó)最早建設(shè)城市軌道交通的城市，經(jīng)過(guò)41年的建設(shè)，現(xiàn)有1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線和八通線4條線路，運(yùn)營(yíng)線路總里程達(dá)114公里，共有70座運(yùn)營(yíng)車站；在建線路5條。表9 北京城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃項(xiàng)目名稱軌道類型線路長(zhǎng)度（公里）起點(diǎn)終點(diǎn)車站數(shù)總投資（億元）工期已建項(xiàng)目1號(hào)線地鐵蘋果園四惠東2540196519992號(hào)線地鐵西直門積水潭1819711984八通線地鐵四惠站土橋站13282001200313號(hào)線地鐵西直門東直門1619992003在建項(xiàng)目4號(hào)線地鐵馬家樓龍背村24200320075號(hào)線地鐵宋家莊太平莊222002200710號(hào)線（一期）地鐵藍(lán)靛廠宋家莊2820032008奧運(yùn)支線地鐵熊貓環(huán)島森林公園420032007擬建項(xiàng)目（2008）9號(hào)線地鐵世界公園首都體育館1320072010亦莊輕軌線輕軌宋家莊次渠鎮(zhèn)16200720088號(hào)線地鐵地安門回龍觀20072008二、設(shè)備現(xiàn)狀及發(fā)展近年來(lái)，隨著北京城市軌道交通建設(shè)力度的增加，北京軌道交通設(shè)施也大幅增加。設(shè)計(jì)最高時(shí)速為80公里。截止到2004年底，北京4條運(yùn)營(yíng)線路里程共計(jì)114公里，車站70座