【正文】 。因此在汽車轉(zhuǎn)彎行駛或其它行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動車輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動而無滑動。對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)普通的對稱式圓錐齒輪差速器由差速器左右殼，兩個半軸齒輪，四個行星齒輪，行星齒輪軸，半軸齒輪墊片及行星齒輪墊片等組成。對稱式圓錐行星齒輪差速器的設計差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇 載貨汽車采用4個行星齒輪。 球面半徑可按如下的經(jīng)驗公式確定： mm (13) 式中：——行星齒輪球面半徑系數(shù)，～，； T——計算轉(zhuǎn)矩，取Tce和Tcs的較小值， .根據(jù)上式= 所以預選其節(jié)錐距A=為了獲得較大的模數(shù)從而使齒輪有較高的強度，應使行星齒輪的齒數(shù)盡量少。半軸齒輪的齒數(shù)采用14～25，大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比/～。在此=10，=18 滿足以上要求。 =90176。 再按下式初步求出圓錐齒輪的大端端面模數(shù)m m=== 由于強度的要求在此取m=8mm得 目前，176。最小齒數(shù)可減少到10，并且在小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。的少，故可以用較大的模數(shù)以提高輪齒的強度。的壓力角。m； ——行星齒輪的數(shù)目；在此為4 ——行星齒輪支承面中點至錐頂?shù)木嚯x， ≈， d為半軸齒輪齒面寬中點處的直徑，而d≈； ——支承面的許用擠壓應力，在此取69 根據(jù)上式 == 31 34差速器齒輪的強度計算差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合狀態(tài)，只有當汽車轉(zhuǎn)彎或左右輪行駛不同的路程時，或一側(cè)車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動。輪齒彎曲強度為 MPa (16) 式中：——差速器一個行星齒輪傳給一個半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩，其計算式 N材料為20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo。在斷開式驅(qū)動橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中，驅(qū)動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動齒輪連接起來。半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接)。由此可見，半浮式半軸承受的載荷復雜，但它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。3/4浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅(qū)動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。側(cè)向力引起的彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命。全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。由于車輪所承受的垂向力、縱向力和側(cè)向力以及由它們引起的彎矩都經(jīng)過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩。具有全浮式半軸的驅(qū)動橋的外端結(jié)構(gòu)較復雜，需采用形狀復雜且質(zhì)量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結(jié)構(gòu)。 半軸的設計與計算半軸的主要尺寸是它的直徑，設計與計算時首先應合理地確定其計算載荷。由于車輪承受的縱向力、側(cè)向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即: 故縱向力X2最大時不會有側(cè)向力作用，而側(cè)向力Y2最大時也不會有縱向力作用。已知：Temax＝430Nm；ig1＝； i0＝ ；=計算結(jié)果： T=430 = 在設計時，全浮式半軸桿部直徑的初步選取可按下式進行： （52）式中d——半軸桿部直徑，mm； T——半軸的計算轉(zhuǎn)矩，Nrn；[]——半軸扭轉(zhuǎn)許用應力，MPa。 將數(shù)據(jù)帶入式（53）、（54）得： =528MPa半軸花鍵的剪切應力為 （55）半軸花鍵的擠壓應力為 （56）式中T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩，T=12215Nm；DB——半軸花鍵(軸)外徑，DB=54mm；dA——相配的花鍵孔內(nèi)徑，dA=50mm；z——花鍵齒數(shù)；Lp——花鍵工作長度，Lp=70mm；B——花鍵齒寬，B=9mm；——載荷分布的不均勻系數(shù)。 將數(shù)據(jù)帶入式（57）得： = 8176。當采用40Cr，40MnB，40MnVB，40CrMnMo，40號及45號鋼等作為全浮式半軸的材料時，其扭轉(zhuǎn)屈服極限達到784MPa左右。對于越野汽車、礦用汽車等使用條件差的汽車，應該取較大的安全系數(shù)，這時許用應力應取小值；對于使用條件較好的公路汽車則可取較大的許用應力。/m。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在結(jié)構(gòu)設計上應盡量增大各過渡部分的圓角半徑以減小應力集中。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。40MnB是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。近年來采用高頻、中頻感應淬火的口益增多。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝，使半軸的靜強度和疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高得十分顯著。6 驅(qū)動橋殼設計驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅(qū)動車輪上的牽引力，制動力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。其結(jié)構(gòu)還應保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。 橋殼的結(jié)構(gòu)型式橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分式a）可分式橋殼可分式橋殼的整個橋殼由一個垂直接合面分為左右兩部分，每一部分均由一個鑄件殼體和一個壓入其外端的半軸套管組成。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過在中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個整體。但對主減速器的裝配、調(diào)整及維修都很不方便，橋殼的強度和剛度也比較低。b）整體式橋殼整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強度及剛度都比較好。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。 橋殼的受力分析及強度計算我國通常推薦：計算時將橋殼復雜的受力狀況簡化成三種典型的計算工況（與前述半軸強度計算的三種載荷工況相同）。將數(shù)據(jù)帶入式（62）、（63）得： =400 N/mm2 =250 N/mm2 橋殼許用彎曲應力為300500N/mm2，許用扭轉(zhuǎn)應力為150400N/mm2。7 結(jié)論本課題設計的YZK1026CAE貨車驅(qū)動橋，采用非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、主減速器造價低廉、工作可靠，可以被廣泛用在各種中型載貨汽車。本驅(qū)動橋設計結(jié)構(gòu)合理，符合實際應用，具有很好的動力性和經(jīng)濟性，驅(qū)動橋總成及零部件的設計能盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求，修理、保養(yǎng)方便，機件工藝性好，制造容易。另外，在一些小的方面，由于時間問題，做得還不夠仔細，懇請各位老師同學給予批評