【正文】 　　——材料的彈性系數(shù)， N/mm。一般情況下，； ——計算接觸應(yīng)力的綜合系數(shù)（或稱幾何系數(shù)）。所以均滿足要求。其損壞形式主要有齒輪根部彎曲折斷、齒面疲勞點蝕（剝落）、磨損和擦傷等。汽車主減速器用的螺旋錐齒輪以及差速器用的直齒錐齒輪，目前都是用滲碳合金鋼制造。由于新齒輪接觸和潤滑不良，為了防止在運行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期的磨損，圓錐齒輪的傳動副（或僅僅大齒輪）在熱處理及經(jīng)加工（如磨齒或配對研磨）～～、鍍錫。對齒面進(jìn)行噴丸處理有可能提高壽命達(dá)25％。滲硫處理時溫度低，故不引起齒輪變形。3 EQ1090載貨汽車差速器設(shè)計汽車在行駛過程中左，右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程往往不等。如果驅(qū)動橋的左、右車輪剛性連接，則行駛時不可避免地會產(chǎn)生驅(qū)動輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)。為了防止這些現(xiàn)象的發(fā)生，汽車左、右驅(qū)動輪間都裝有輪間差速器，從而保證了驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有不同的旋轉(zhuǎn)角速度，滿足了汽車行駛運動學(xué)要求。差速器有多種形式，在此設(shè)計普通對稱式圓錐行星齒輪差速器。差速器殼3與行星齒輪軸5連成一體，形成行星架。A、B兩點分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的嚙合點。當(dāng)行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉(zhuǎn)軸線公轉(zhuǎn)時，顯然，處在同一半徑上的A、B、C三點的圓周速度都相等（圖7），其值為。當(dāng)行星齒輪4除公轉(zhuǎn)外，還繞本身的軸5以角速度自轉(zhuǎn)時，嚙合點A的圓周速度為=+，嚙合點B的圓周速度為=。因此在汽車轉(zhuǎn)彎行駛或其它行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應(yīng)轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動車輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動而無滑動。 差速器的結(jié)構(gòu)普通的對稱式圓錐齒輪差速器由差速器左右殼，兩個半軸齒輪，四個行星齒輪，行星齒輪軸，半軸齒輪墊片及行星齒輪墊片等組成。由于其具有結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，故廣泛用于各類車輛上。此次設(shè)計貨車上采用三個行星齒輪，所以。它可根據(jù)經(jīng)驗公式 來確定。m； ——球面半徑，m所以： =行星齒輪預(yù)選節(jié)錐距：(3)行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇與確定之后，差速器中行星齒輪和半軸齒輪的大小即可確定，為了使行星齒輪與半軸齒輪有較高的強(qiáng)度，所以要提高其模數(shù)。但一般不少于10。差速器的各個行星齒輪與兩個半軸齒輪是同時嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒數(shù)時，應(yīng)考慮它們之間的裝配關(guān)系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪的齒數(shù)，之和必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝，即應(yīng)滿足的安裝條件為： 本次設(shè)計的行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇：取行星齒輪齒數(shù)為10，半軸齒輪齒數(shù)為18，所以半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比為18/10=，～2的范圍內(nèi)，并且：=I==，為整，所以，滿足安裝條件。行星齒輪齒數(shù)與半軸齒輪齒數(shù)確定之后，行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角γγ2即可確定: (4)差速器錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪分度圓直徑的初步確定差速器錐齒輪模數(shù):由于模數(shù)過小對于后面校核有影響，所以，取分度圓直徑為: (5)壓力角α目前，176。最小齒數(shù)可減少到10，并且在小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強(qiáng)度。的少，故可以用較大的模數(shù)以提高輪齒的強(qiáng)度。的壓力角。m；——行星齒輪數(shù)；——行星齒輪支承面中點到錐頂?shù)木嚯x； —支承面允許的擠壓應(yīng)力。m； ——變速器1檔傳動比； ——主動齒輪節(jié)圓直徑，mm； ——許用單位齒長上的圓周力。因此對于差速器齒輪主要應(yīng)進(jìn)行彎曲強(qiáng)度校核。m； ——超載系數(shù)； ——載荷分配系數(shù)； ——質(zhì)量系數(shù)； ——齒輪的齒面寬； ——齒輪的齒數(shù)； ——端面模數(shù)； ——許用彎曲應(yīng)力； ——計算汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)；由圖9可查圖9 彎曲計算用綜合系數(shù) (3)齒輪齒面接觸強(qiáng)度 (37) 符合接觸強(qiáng)度式中：——齒輪接觸強(qiáng)度； ——材料的彈性系數(shù)，； ——從動齒輪節(jié)圓直徑，mm； ——齒輪的計算轉(zhuǎn)矩N4 EQ1090載貨汽車半軸設(shè)計半軸是在差速器與驅(qū)動輪之間傳遞動力的實心軸，其內(nèi)端的花鍵與差速器的半軸齒輪連接，而外端則用凸緣與驅(qū)動輪的輪轂相連，半軸齒輪的軸頸支承與差速器殼兩側(cè)軸頸的孔內(nèi)、而差速器殼又以其兩側(cè)軸頸借助軸承直接支承在主減速器殼上。驅(qū)動車輪的傳動裝置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器的半軸齒輪傳給驅(qū)動車輪。圖10全浮式半軸示意圖 設(shè)計半軸的主要尺寸是其直徑，在設(shè)計時首先可根據(jù)對使用條件和載荷工況相同或相近的同類汽車同形式半軸的分析比較，大致選定從整個驅(qū)動橋的布局來看比較合適的半軸半徑，然后對它進(jìn)行強(qiáng)度校核。 由于車輪承受的縱向力，側(cè)向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即有，其中為車輪對地面的垂直載荷，為動載荷系數(shù)，這時不考慮縱向力和側(cè)向力的作用。由于本次設(shè)計采用的是全浮式半軸，所以在計算載荷中不用考慮彎矩，而只考慮轉(zhuǎn)矩即可。m；——差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，圓錐行星齒輪取，ξ=；——發(fā)動機(jī)最大功率；——變速器1檔傳動比；； ——主減速比。半軸扭轉(zhuǎn)應(yīng)力： (43) 滿足要求。 首先是驗算其扭轉(zhuǎn)應(yīng)力： MPa （44）式中：——半軸的計算轉(zhuǎn)矩，Nm；　　——半軸桿部的直徑，50mm。關(guān)于半軸的材料，過去大都采用含鉻的中碳合金鋼，如40Cr、40CrMnMo、35CrMnTi、40CrMnSi、42CrMo等，后來推廣我國研制出的新鋼種如40MnB等半軸材料，效果很好。由于采用了能準(zhǔn)確控制工藝要求的感應(yīng)（高頻、中頻）淬火以及噴丸處理、滾壓半軸凸緣根部過渡圓角等增強(qiáng)半軸的先進(jìn)工藝，半軸的疲勞強(qiáng)度可以大大提高，因此不用合金鋼制造的半軸日益增多。從節(jié)約較稀有的金屬、降低制造成本的目標(biāo)出發(fā)，采用中碳鋼（40鋼、45鋼）制造半軸是發(fā)展趨勢，國外已有很多采用。5 EQ1090載貨汽車驅(qū)動橋殼設(shè)計驅(qū)動橋殼的主要功用是支承汽車質(zhì)量，并承受有車輪傳來的路面反力和反力矩，并經(jīng)懸架傳給車身，它同時又是主減速器，差速器和半軸的裝配體?？紤]的設(shè)計的是載貨汽車，驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)形式采用鑄造整體式橋殼。%的鎳，解決了球鐵低溫（41176。為了進(jìn)一步提高其強(qiáng)度和剛度，鑄造整體式橋殼的兩端壓入較長的無縫鋼管作為半軸套筒，并用銷釘固定。鋼板彈簧座與橋殼鑄成一體，故在鋼板彈簧座附近橋殼的截面可根據(jù)強(qiáng)度要求鑄成適當(dāng)?shù)男螤?，通常多為矩形。橋殼中部前端的平面及孔用于安裝主減速器及差速器總成，后端平面及孔可裝上后蓋，打開后蓋可作檢視孔用。圖11 鑄造整體式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)鑄造整體式橋殼的主要優(yōu)點在于可制成復(fù)雜而理想的形狀，壁厚能夠變化，可得到理想的應(yīng)力分布，其強(qiáng)度及剛度均較好，工作可靠，故要求橋殼承載負(fù)荷較大的中、重型汽車，適于采用這種結(jié)構(gòu)。除了優(yōu)點之外，鑄造整體式橋殼還有一些不足之處，主要缺點是質(zhì)量大、加工面多，制造工藝復(fù)雜，且需要相當(dāng)規(guī)模的鑄造設(shè)備，在鑄造時質(zhì)量不宜控制，也容易出現(xiàn)廢品，故僅用于載荷大的重型汽車。汽車滿載軸荷分配：前軸：2360kg；后軸：6930kg；最小離地間隙：265mm；驅(qū)動橋數(shù)：1 發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩：； 發(fā)動機(jī)最大功率：135馬力； 輪胎規(guī)格：； 最大爬坡度：28%； 汽車傳動系的傳動效率：； 滾動阻力系數(shù)：～； 主減速器形式：雙級 減速比：； 變速器最低擋傳動比： 后輪距：1740mm